Szalay Balázs a szombati, magyarországi indulás helyszínén, a Hősök terén kedden megtartott sajtótájékoztatón elmondta: a legutóbbi két-három hetet leginkább arra fordították, hogy navigátorával, Bunkoczi Lászlóval együtt minél jobb fizikai állapotba kerüljenek, közben versenyautójuk, az Opel Mokka is műszakilag megfelelően legyen felkészítve a mintegy 6000 kilométeres szaharai száguldásra.   Az Opel Dakar Team pilótája saját bevallása szerint rengeteget futott, jégkorongozott és focizott az elmúlt időszakban, míg a tavalyi Africa Race legelején gerinccsigolya-törést szenvedett Bunkoczi László napi három-négy óra speciális konditermi edzéssel és gyógytornával töltötte napjait.   "Tizenkét kilót fogytam tavaly óta, s nagyjából kilencven százalékban sikerült megcsinálnom azt, amit az orvosok előírtak nekem" - árulta el a navigátor az MTI-nek, majd büszkén tette hozzá, hogy a most elvégzett komplex terheléses vizsgálaton 23 százalékkal ért el jobb eredményt, mint egy évvel korábban, a balesete előtt, pedig akkor sem volt rossz állapotban. "Ha nem érezném jól magam, akkor most nem lennék itt" - hangsúlyozta a több gerincműtéten átesett Bunkoczi László. Szalay Balázs nem tett ígéretet arra, hogy vigyázni fog navigátorára, hiszen az elsődleges cél az lesz, hogy minél gyorsabban haladjanak előre. A pilóta elmondása alapján az autósok mezőnyében 45 induló lesz, s amatőr topversenyzők mellett a Toyota és a Mitsubishi csapata is rajthoz áll. A verseny útvonalát jól ismeri, nagyjából megegyezik azzal, amelyen húsz éve, az ő első afrikai indulása során haladt a Dakar-rali mezőnye. Szalay úgy érzi, a közel 6000 kilométeres afrikai száguldás második fele lesz a nehezebb, s az általa egyébként kedvelt dűnés szakaszok rázzák majd szét a mezőnyt.  "Mint minden versenynek, ennek is úgy indulok neki, hogy szeretném megnyerni, de már annak nagyon örülnék, ha a végén sikerülne felállnunk a dobogóra" - fogalmazott az Opel Dakar Team pilótája. Bunkoczi László kicsit óvatosabb volt, ő már azzal elégedett lenne, ha műszaki-technikai hiba nélkül úgy sikerülne a verseny útvonalán végigmenniük, hogy a közben a legjobbat hozták ki magukból.   Szalayék december 26-án reggel indulnak Budapestről, versenyautójukat akkor kamion szállítja Monacóba, ahol egy nappal később lesz a gépátvétel. Ezt követően Nadorba hajózik a mezőny, ahonnan december 29-én kezdődik el a Marokkón és Mauritánián átvezető, 12 szakaszból álló viadal, amelynek végcélja - ahová január 10-én jutnak el a versenyzők - a szenegáli Rózsaszín-tónál lesz. Az Africa Race másik magyar egysége, a Kovács Miklós, Czeglédi Péter, Ács László trió a kamionosok mezőnyében áll rajthoz.

Akár 200 km/órára is fel tud gyorsulni, s egy töltéssel 200 km távolságra is elmehetünk vele. Az akkumulátor, az elektromos inverter, a töltő és a blokkolásgátló fékrendszer folyamatosan ellenőrzés alatt áll a kifinomult kontrollrendszer által. Evának, mivel elektromos motorról van szó, nincs sem sebességváltója, sem pedig kuplungja. Mindent az úgynevezett ride-by-wire rendszer szabályoz, de lehetőséget ad a vezetőnek, hogy kontrollálja a motor gyorsulását és a lassulását, méghozzá a beépített regeneratív torque fékrendszerrel.  Beépített GPS és bluetooth-szal a gép folyamatosan kapcsolatban áll a vezető okostelefonjával. Az Energica vállalat székhelye az olaszországi Modenában van, a CRP motorsport csoportnak az egyik fenntarthatósággal foglalkozó leányvállalata.

Komoly várakozás előzte meg a Honda visszatérését, a cég ugyanis a McLaren partnereként vágott bele ismét a Forma-1-es kalandba, ez a páros pedig örökre beírta nevét a sport történelmébe, hiszen ők uralták az 1980-as évek végét és az 1990-es évek elejét. Azzal persze mindenki tisztában volt, hogy 2015-ben nem fogják megismételni ezeket a sikereket, de arra talán ők sem számítottak, hogy csak a Manort (a mezőny legkisebb csapatát) előzik majd le a gyártók bajnokságában. Főleg nem az első teszt (erre a 2014-es Abu-dzabi Nagydíj után került sor) ideje alatt, hiába jelentkezett ugyanis több probléma, a Honda akkor még bizakodva gondolt a jövőre. „Egy éve még magabiztos voltam, igaz, abban az időben tudtuk meg, hogy több gondunk is van, ezek azonban elsősorban elektromos problémák voltak” – mondta Arai az F1i-nek. „A kábelekkel és a vezérlőegységgel voltak kapcsolatosak, de azt hittük megoldjuk őket. A javítás után azonban ráébredtünk, hogy a hardverrel valamint az energia-visszanyerő rendszerekkel is bajok vannak.” „Abu-Dzabiban még nagyon pozitívak voltunk, később azonban sorra jöttek a problémák, és rájöttünk, hogy ez egy nehéz év lesz. Ez főleg a téli tesztekre; a jerezire és a barcelonaira volt jellemző, amikor elkezdtük felfedezni a hardveres problémákat és az ERS-sel kapcsolatosakat. Innentől kedvez már nem voltam annyira optimista, mint korábban. A szezonnyitó túl gyorsan jött a csapat számára, hiszen nem tudtunk elkészülni mindennel, amivel el szerettünk volna készülni a tesztek alatt, ezért a kezdés eléggé szomorú volt” – ismeri el a szakember. Arai szerint az sem jelentett volna megoldást, ha a Honda vár még egy évet a visszatéréssel, hiszen könnyen előfordulhatott volna, hogy a gyár és a csapat ugyanezekkel a problémákkal szembesül, csak egy szezonnal később. „Az a legnagyobb baj, hogy nincs elég pályatapasztalatunk, így pedig eléggé nehéz megtalálni a komolyabb problémákat, és nehéz végleges megoldást találni rájuk. Megesik, hogy rossz következetéseket vonsz lesz, vagy hibát követsz el, viszont mi tényleg nagyon sokat tanultunk a 2015-ös év során. Ha várunk egy évet, talán akkor is ugyanez történik!” A sportigazgató az oly sokat emlegetett előrelépések ellenére nincs megelégedve a McLaren-Honda idei eredményeivel (a csapat 27 pontot szerzett). „Ez nem elég! Ezt nem csak a jelenlegi helyzetre értem, hiszen a céljainktól is nagyon messze vagyunk. Üldözőbe szeretnénk venni a Mercedest és a Ferrarit, vagy a többi élcsapatot, de még mindig nagy a különbség, szóval a téli hónapok alatt is időre lesz szükségünk, hogy utolérhessük őket” – mondta. Az idény során felmerült, a McLaren és a Honda együttműködését a kulturális különbségek is nehezítik (Jenson Button nemrég elismerte, több csapattag is leckéket vett japán kultúrából, hogy jobban megértse a motorszállító munkatársait), ám Arai továbbra sem ért egyet ezekkel a véleményekkel, azt viszont belátja, a felek kapcsolata sokat javult az év során. „A kommunikáció már a kezdetekben is fantasztikus volt. Persze most már jobb a kapcsolat, viszont kezdetben is jó volt, de valóban közelebb kerültünk egymáshoz. Jobb a kommunikáció és jobban fejlődünk!” A japán szakember azt is elárulta, hogy a McLaren 2016-ban is kitart idei filozófiája mellett, tehát ismét rendkívül szűkre szabja autója hátsó részét. „Megtartjuk az irányt, sőt jövőre még szűkebb megoldással szeretnénk előállni. Persze ez nem lesz egyszerű, hiszen már így is majdnem a nullán vagyunk, de meg kell tartanunk ezt a speciális és agresszív tervezési filozófiát. Való igaz, javulnunk kell még, de úgy érzem, idén nagyon sokat fejlődtünk, a motor és a karosszéria terén is. Nagyon sok alkatrészt kipróbáltunk, így tényleg rengeteg adatot gyűjtöttünk. Én remélem, jövőre jobb csomaggal állunk majd elő!” – magyarázza. Végül a 2015-ös év pozitívumairól is beszélt. „Ha itt most konkrét versenyekről kellene beszélnem, akkor spanyolországit és az amerikait mondanám. Austinban éreztük, hogy jobbak vagyunk a pályán, és ez tényleg lenyűgöző volt. Szintén jó volt az, hogy a szezon közepén, augusztusban megtudtuk, egészen pontosan mi a gyenge pontunk. Tisztában voltunk azzal, hogy az energia-visszanyerő rendszerek elhelyezésével van gond, de nagyon sokat küzdöttünk, míg rájöttünk, egészen pontosan mi a hiba. Szerencsére augusztusban minden kiderült, és innentől kezdve a probléma megoldására összpontosíthattunk. Rájöttünk, hogy több energiára van szükségünk, de azt is tudtuk, hogy ezen a szezon közben már nem bírunk változtatni. Ez eléggé frusztráló volt” – zárta gondolatát. (Forrás: F1., Telesport.hu)

Az egzotikus masinát Chevrolet LS7 motor hajtja, de ezen, az abroncson és néhány fém páton kívül szinte az egész autó csupa fa alkatrészekből áll. Harmod még a North Carolina Egyetem végzőseként kezdett neki ennek a projektnek, és elmondása szerint a Splinter abból a szerelemből született, ami egész élete során a kocsik iránt érzett, meg persze abból a vágyából, hogy újfajta oldaláról is megmutassa a fát, mint anyagot. „Gyermekkorom óta él bennem a vágy, hogy megtervezzem és megépítsem a saját autómat. A csapattal azt gondoltunk, a fában rejlő kihívások okán csak még izgalmasabb lesz a projektünk” – magyarázta Joe. Ami különösen egyedivé teszi a Splintert a többi fából készült kocsik közt, hogy úgy van megtervezve, hogy teljesítmény autónak lássuk és érezzük, amit bizonyít a benne lévő LS7-es motor is, amit pillekönnyű súlya és kompakt dizájnja miatt választottak. A hat sebességes manuális váltó és az elülső hat dugattyús caliper fék, valamint a két dugattyús hátulsó teszik ki a járgány nem-fa részeit. A sajtolt alváz szinte teljes egészében hajlított és megformált lemezekből áll, melynek minden eleme külön illesztett és trimmelt. Az elülső A karos felfüggesztés szintén laminált fából készült. Harmon szerint az autó összsúlya nagyjából 1360 kg, s mivel fából készült, jobb a súly teljesítmény aránya, mint az acél vagy alumínium társainak. S habár nem gyorsulási autónak szánták, a Splinter súlya, formája és ereje következtében elérheti a 386 km/órás sebességet is akár.