Emelkedett az külföldre utazó magyarok által között utasbiztosítások száma az idei nyár eddig eltelt részében - közölte saját adataira hivatkozva a Netrisk. Júniusban több mint 34 ezer, júliusban pedig közel 55 ezer utasbiztosítást kötöttek, ami 4, illetve 5 százalékos emelkedést jelent a múlt év azonos időszakához képest. Így a szóban forgó két hónapra jutó majdnem 89 ezer utasbiztosítás 5 százalékos növekedést jelent éves összevetésben. Fotó: horvatorszaginfo.hu Növekvő utazási kedv, szerény drágulással „Az átlagdíjak szerény mértékben emelkedtek. A 13 300 forintos összeg mindössze 4 százalékkal haladja meg az egy évvel korábbi 13 ezer forint alatti értéket. Pedig számos, az utasbiztosítási kárrendezésekhez köthető tétel, legyen szó autós assistance szolgáltatásról vagy éppen a magánorvosi kiadásról, ára emelkedett” - értékelte az adatokat Besnyő Márton, a Netrisk ügyvezető igazgatója. A szakember szerint az utasbiztosításoknál látható növekedés nem meglepetés, az egyelőre csak az idei első negyedévre vonatkozó KSH-adatok szerint az idén nőtt az utazási kedv. A külföldi célországokba 4,7 millió utazás történt, ami 7,1 százalékos emelkedést jelentett 2023 első negyedévéhez képest. „A nyári hivatalos adatokra még várni kell, de a saját adataink is arra utalnak, hogy többen utaztak külföldre Magyarországról” – tette hozzá. Hányan, hova, meddig? A Netrisk összeállításából kiderül, hogy akik az idei nyár első két hónapjában utasbiztosítást kötöttek, főként, 55 százalékban tengerparti célpontokat választottak, 20 százalék pedig városlátogatás miatt utazott külföldre. Az utasbiztosítások 29 százaléka horvátországi, 23 százaléka pedig olaszországi célpontokra szólt, így az Adria főszerepet játszik az utasbiztosításos ügyfelek körében. Görögország a harmadik 11 százalékos aránnyal. Az utasbiztosítások átlagdíját nézve, a Görögországba szólóké a legmagasabb, átlagosan 15 200 forint, ide egyébként átlagosan majdnem 9 napra utaztak, és közel 3 főre szóltak a megkötött biztosítások. A többség, az utazók 53 százaléka egyébként autóval megy nyaralni, az autók átlagéletkora pedig 14-15 év. Az érintettek összességében valamivel több mint egy hétre mentek nyaralni, az utasbiztosításokat ugyanis átlagban 7,4 napra kötötték, a szerződések pedig átlagosan 2,5 főre vonatkoztak. A horvátországi utazásoknál esetében viszont több mint 3 főről volt szó átlagosan.    

Népes mezőnnyel, közel harminc autó nevezésével indult a Swift Cup Europe szlovákiai versenye, ám a harmadik futamot rajtbaleset miatt megszakították, mert a második kanyarban több autó is ütközött. A piros zászló uután azonnal megkezdték a mentést, az egyik pilótát helikopter szállította kórházba kulcscsonttöréssel. A tömeges baleset miatt törölték a Swift Cup Europe harmadik futamát, így maradt az első és második eredménye, mely szerint jól szerepeltek a fiatal magyar pilóták, akik közül Csuzi Márton az élen volt a balesetig. Nem volt szerencséje Németh Eszternek sem, mert az első futam rajtja után versenybalesetbe keveredett, autója komoly ütést kapott, így jobbnak látta kiállni. A második futamon Csermely Móric kilencedik lett, a harmadikban a rajt után az ő autója is összetört.     Az extrém hőségben izgalmas futamokat láthatott szombaton és vasárnap a közönség és jó eredményeket értek el a magyar M1RA csapat pilótái. Az első futamon elrajtolt 26 autós mezőnyben második helyen végzett Pintér Zsombor, a M1RA pilótája, dobogója a magyar bajnoki értékelésben első helyezésnek járó pontokat hozott. A szlovákiai első futamon nyert, így az 1.6-os kategória győzteseként futott be az ugyancsak M1RA pilóta Csuti Zoltán, aki ezzel 4 pontra növelte előnyét a bajnokságban. A fordított rajtrácsos második futamon is sikeresen szerepeltek a magyarok: Pintér Zsombor második, Csuzi Márton a negyedik helyen ért célba, ami a magyar értékelésben kettős győzelmet jelentett a csapatnak, miközben az 1.6-os kategóriában Csuti Zotánnak ismét győzelmet aratott. A Swift Cup Europe következő és egyben szezonzáró futamait két hét múlva rendezik a csehországi Brnóban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Nem szorulnak rám, de hadd legyek fogadatlan prókátora az autógyártóknak. Mert az már egyre komikusabb, hogy a bulvárlapok mellett szakportálok szakírói is rendszeresen ostorozzák a szakemberek által mért hivatalos fogyasztási adatokat. Mert mire is szolgál a gyári adat, pontosabban az akkreditált labor mérése eredménye? Pusztán arra, hogy konstans körülmények között mérje a különböző gyártók modelljeinek fogyasztását, károsanyag-kibocsátását, vagyis hogy a fogyasztó összehasonlíthathassa a különböző típusokat. Sokan összekeverik ezt hétköznapi tapasztalataikkal, amikor hajnalban autóznak autópályán, ahol még egy tinédzserkorú és szakszerűen karbantartott kocsi is képes öt liter alatti fogyasztást produkálni, miközben a városi dugóbak araszolva ez simán megduplázódhat. És persze az eltérő forgalmi és hőmérsékleti viszonyok mellett ott van a vezető lába, ami sokat javíthat, de leginkább ront az értékeken. Az egységes mérések és körülmények szolgálhatnak referenciaként, mert a mérések 2018. óta törvényben rögzített tesztek alapján készülnek. A történet régebben kezdődött, hiszen a WLTP (Könnyű Gépjárművek Világszerte Összehangolt Teszteljárása) az 1980-as NEDC (Új Európai Vezetési Ciklus) protokollt váltja. Az Európai Unióban a WLTP-ről négy éve úgy kampányoltak, hogy életszerűbb értékek születnek, mert a NEDC mérések eredményei gyakran távol álltak a valóságtól. A NEDC teszteknél 12 kilométert kellett teljesíteni 20 perc alatt (ami 13 perc városi és 7 városon kívüli szimuláción belül 5 perc állóidőt is magában foglalt), 33 km/órás átlag- és 120 km/órás maximális sebességgel. A WLTP módszerrel reálisabb eredményeket ígértek, mert a következők változtak: valósághűbb vezetési stílus, többféle szituáció (város, külváros, autópálya, főútvonal), hosszabb távok, dinamikusabb gyorsítások, lassítások, magasabb átlag- és maximális sebesség, reálisabb külső hőmérséklet (az NEDC tesztkamrában 20-30° volt), rövidebb állásidő. A WLTP-t egészíti ki az RDE (Valós Vezetési Kibocsátás) teszt, ami 2021-től tényleges utcai közlekedésben méri a nitrogén-oxid kibocsátást. A Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedur) mérési ciklusnál az autók dinamikus mérőpadon futnak állandó 23 fokos hőmérsékletben 23,25 kilométert. A mérési ciklus négy szekcióból áll: Low, Middle, High és Extra-High, vagyis városi, országúti és autópályás, utóbbira 30 perc jut 130 km/h tempóval. A lényeg, hogy mindez állandó körülmények, időjárási feltételek, valamint útviszonyok között. Ilyet saját mérésekkel és több féle autóval nem lehet produkálni, hiszen egy családon belül a többek által használt autó is elérő fogyasztási adatokat mutat. Nyilván gyakrabban kell tankolni, ha a reggeli dugóban araszolva viszi oviba, suliba gyerekeit a szülő, de akár a gyárinál is jobb adatokat lehet produkálni hajnalban, reptérre menet, vagy éjszaka autópályázáskor. A különböző forgalmi körülmények különböző fogyasztási adatokat produkálnak még ugyanazzal az autóval is, amit más vezet. Ahogy egykori oktatóm mondta: a lábban van 50 százalék. Vagy akár több is, hiszen a vezetési stílus és a közlekedés zsúfoltsága mellett az autó fogyasztását még sok minden befolyásolja. Például a jármű műszaki állapota, a motor és erőátviteli rendszer kopása, szervizelésének minősége, a gumiabroncsok nyomása és a túlpakolás is emelheti a tankolási költséget. Ahogy a fűtés, klímahasználat, ami időjárásfüggő és nemcsak a fogyasztás befolyásolják, de a motor kopását. Csakúgy mint a megfelelő kenőanyag cseréje a futásteljesítmény és periódusnak alapján. És akkor még ajánlatos beszélni a terhelésről, mert több tulajdonos olykor egy utasnyi súlyának megfelelő motyót cipel a csomagtérben, ami meglepően sokat jelent az üzemanyagszámlán. Ahogy a lehúzott ablakos száguldás, a tető csomagtartó, boksz, bringatartó. Sok múlik a vezetőn, hogy erős pistás, vagy diétás stílusban közlekedik. Az autógyártóknak is érdeke a fogyasztás és károsanyag-csökkentés, hiszen a határértékek túllépése komoly anyagi szankciókkal jár. Egy modellfejlesztés többmilliárd eurós költség, ezért a gyártók minden trükköt bevetnek: ezért szállítják az autók többségét kisebb befogadóképességű tankkal, kisebb méretű és könnyebb vészpótkerékkel, sőt, többnyire már anélkül, mert bizony az emelő, a felni és abroncs tömege komoly diétát és fejlesztési költség megtakarítást jelent. A modellportfólióra vonatkozó károsanyag-kibocsátás és fogyasztás csökkentésénél minden deciliter számít, néhány kilogramm súlycsökkentés is grammokat jelenthet, ahogy a megfelelő, alacsony viszkozitású kenőolaj. A törvény szigorát jelzi, hogy 4 grammos CO2 túllépés miatt autónként 95 eurós büntetés, ami a benzineseknél 1,7 deciliter, a dízeleknél 1,5 deciliter túlfogyasztást jelent. EURO NORMÁK 2019-ben: 130 gr/km CO2 Benzinesnél 5,6 l/100 km Dízelnél 4,9 l/100 km 2021-től: 95 gr/km CO2 Benzinesnél: 4,1 l/100 km Dízelnél: 3,6 l/100 km EU előírás, hogy az elmúlt három évben gyártott és forgalomba helyezett új autókról a kötelező szervizeknél letöltik a futásteljesítmény-adatokat, fogyasztási és CO2 értékeket, melyeket az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (European Environmental Agency, EEA) gyűjt. A 2023-as összeállítás szerint a a 2021-ben regisztrált 740 ezer és a 2022-es 2,2 millió autó esetében 1,0-1,3 literrel magasabb volt a fogyasztás, ami nagyjából 20 százalékkal több a katalógusadatnál. Hasonló eltérések tapasztalhatók az EV és a PHEV járműveknél is. A letöltött adatok a legszélsőségesebb forgalmi és időjárási viszonyok között születtek, ami természetesen nem azonos a laboratóriumi mérésekkel, ami inkább az autótípusok összehasonlítását segíti. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az utóbbi időkben számtalanszor volt téma, hogy vajon a japán gyártók előre látták-e a tisztán elektromos autók iránti kereslet visszaesését. Annyi biztos, hogy csak nagyon óvatosan kezdtek bele a villanyosításba, néhány halvány próbálkozásnál szinte egyetlen gyártó sem ment tovább, és leginkább megragadtak a hibrid megoldásnál. Ugyanakkor nem ez a helyzet annál a japán gyártónál, amelyik állíthatjuk, hogy meghonosította, széles körben elterjesztette a villanyautózást Európában: ez pedig a Nissan. Mayra González, a Nissan európai értékesítési vezetője ugyanis megerősítette az Autocarnak: „Az üzleti tervünk tiszta: 100%-ban elektromos eladásokat szeretnénk elérni 2030-ra Európában.” Állítása szerint mostantól 2027-ig a balanszon lesz a hangsúly, és bár ők is folyamatosan monitorozzák az európai villanyautós piac alakulását, kitartanak a 2030-as víziójuk mellett. Minden 2030 után bemutatott új modelljük tisztán elektromos lesz. Már dolgoznak a Qashqai, a Juke és a Micra elektromos utódján, és folytatja útját a Leaf és az Ariya is. González ugyanakkor azt is hozzátette: „Meg kell értenünk, hogy az elektromos átállás nem csak technológia kérdése: függ a kormányzati ösztönzőktől, döntésektől és időzítésektől is. Rengeteg dolog történik a háttérben, ami gyorsíthatja, de akár meg is állíthatja az átállást. Szóval meglátjuk, hogy melyik irányba mozdul Európa.” További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!