Az új Yaris Premiere Edition és GR SPORT modellek exkluzív színopciójaként elérhető Neptun kék festésű karosszéria emeli a modell exkluzivitását és vonzerejét, különleges megjelenést kölcsönözve a járműnek. Ez az ikonikus, kéttónusú színválasztás tovább fokozza a Yaris már így is lenyűgöző megjelenését, és kihangsúlyozza a modell egyedi stílusát.  Az új Yaris rendelkezik az új és kibővített Toyota T-Mate fejlett biztonsági és vezetőtámogató funkciókkal, valamint az intelligens digitális kulcs funkcióval, amelyek az okostelefon-alkalmazásokkal együttműködve még könnyebbé teszik a vezetést. Mindezeket az innovációkat és fejlesztéseket úgy vezetik be, hogy közben megőrzik a Yaris népszerűségét a kiváló minőség, a hatékonyság és az élvezetes vezetés terén, így erősítve tovább a Toyota pozícióját a B-szegmensben Európában. A Toyota világában mindent tovább lehet, és tovább is fejlesztenek. Ezt az elvet - a kaizent - példázzák az új Yarisban bevezetett újítások és fejlesztések. A Toyota hibrid kisautójának legújabb generációja 2020-as bevezetése óta nagy sikert aratott, most pedig még jobbá válik. Az új modellcsalád a Yaris korábbi eredményeire épít, tovább erősíti vonzerejét a legfontosabb területeken, és új technológiákat alkalmaz, hogy még kívánatosabbá tegye a kínálatot. A teljesítményt, a biztonságot és a formákat egyaránt alaposan megvizsgálták, hogy a modell továbbra is vezető szerepet töltsön be a rendkívül versenyképes B-szegmensben Európában. A legfontosabb frissítések közé tartozik az új, nagyobb teljesítményű hibrid hajtáslánc, a fontos új és továbbfejlesztett biztonsági és vezetőtámogató funkciók, valamint a digitális technológiában rejlő lehetőségeket kihasználó, teljesen új műszeregység és multimédiás rendszer. Ezeket úgy vezetik be, hogy közben nem csorbítják azokat a tulajdonságokat, amelyek miatt a Yaris mindig is népszerű volt: egy jó minőségű autó, amellyel könnyű együtt élni, élvezetes vezetni és rendkívül hatékony. Az Európában, európai vásárlók számára készült új Yaris megerősíti a modell komoly hírnevét az innováció és a kisautók formatervezésének és mérnöki munkájának kiválósága terén. Nagyobb teljesítmény, élmények és választék az új „Hibrid 130” hajtásnak köszönhetően Az új Yaris a vásárlók számára egy friss, nagyobb teljesítményű, öntöltő hibrid hajtásláncot kínálja, amely a „Hybrid 130” névre hallgat. Az új „Hybrid 130” a már bevált „Hybrid 115” hajtáslánc-változat mellett a Toyota ötödik generációs hibrid technológiájának előnyeit kihasználva még jobb gyorsulást biztosít, amely az autó alapvetően fürge karakterével párosul. Ez az a teljesítményszint, amely egyre inkább prioritást élvez a B-szegmens vásárlói számára, különösen azon ügyfelek esetében, akik a korábbinál kisebb autóra váltanak. Az új „kéttagú hibrid” termékstratégiával pedig a Toyota egy kritikus fontosságú területen szélesíti a Yaris vonzerejét: a legtöbb ügyfél számára a hibrid hajtás a legfontosabb szempont vásárláskor. Az 1,5 literes öntöltő hibrid rendszer a bevezetése óta nagyszerű eredményeket ért el, amelyek a kiemelkedően alacsony üzemanyag-fogyasztáson és károsanyag-kibocsátáson, valamint a tisztán elektromos EV üzemmód még fejlettebb képességein alapulnak. Ezeket a tulajdonságokat megőriztük és a teljesítmény növelése érdekében továbbfejlesztettük. A legfontosabb változás egy új hibrid tengelykapcsoló bevezetése egy nagyobb teljesítményű elektromos motor-generátorral (teljesítménye 59 kW-ról 62 kW-ra nőtt), valamint a teljesítményvezérlő egység (PCU) szoftverének és hardverének módosítása. Az eredmény a rendszer összteljesítményének 12 százalékos növekedése, 116-ról (85 kW) 130 lóerőre (96 kW). Nem csak az adattáblában szereplő teljesítményadat javult, hanem a valós felhasználás során tapasztalt képességek is, amit többek között az MG2 villanymotor maximális forgatónyomatékának 30 százalékos növekedése tesz lehetővé – 141 Nm-ről 185 Nm-re nőtt a nyomaték, amely a teljes fordulatszám-tartományban rendelkezésre áll. Mindez jobb gyorsulást eredményez: fél másodpercet javult a 0-100 km/órás referenciaérték, amely így 9,2 másodperc. Hasonlóképpen javult a teljesítmény a rugalmasság terén, amely az előzéseknél fontos: a 80-120 km/órás tempóváltást 7,5 másodperc alatt képes letudni az autó. A Toyota hibrid technológiával kapcsolatos sokéves tapasztalatai biztosítják, hogy a „Hybrid 115” változathoz képest a CO2-kibocsátás csak kis mértékben, 87-98 g/km-re emelkedik. Ez utóbbi a kategória legjobb értéke, míg az üzemanyag-fogyasztás továbbra is stabil, 4,2-5,1 l/100 km (WLTP kombinált ciklus adatai). Az üzemanyag-fogyasztást tovább javítják az olyan funkciók, mint például a lejtmenet és a torlódások esetén alkalmazott prediktív töltöttségi szint vezérlés, amely a navigációs rendszer adatainak kombinációját felhasználva biztosítja, hogy az akkumulátor töltöttségi szintje az EV vezetés során az útvonaltól, a forgalomtól és a lejtőktől függően a leginkább növelje a hatékonyságot. Az új „Hybrid 130” a friss Yaris Premiere Edition és GR Sport modellek esetén az alapfelszereltség része. Egyes európai piacokon a magasabb felszereltségi szinteken szintén elérhető.

Ausztráliában minden feltétel adott ahhoz, hogy az ország újenergia-nagyhatalommá váljon. A lakosság nagy része koncentráltan, főként nagyvárosokban, nagy népsűrűségű területeken él, azaz a mindennapi közlekedés túlnyomó része viszonylag csekély távolságokon zajlik – magyarul ideális a terep a villanyautózáshoz. Fotó: Peugeot A kontinens rendkívüli tartalékokkal rendelkezik a megújuló energiaforrások (mindenekelőtt szél- és napenergia) terén, amelyek szélesebb körű kiaknázásával zöldenergiával tudnák kiszolgálni a lakossági és közlekedési igényeket. Sőt: a szintén bőségesen rendelkezésre álló ásványi nyersanyagok feldolgozását is környezetbarát módon végezhetnék, és ezzel globális szinten is értelmezhető mértékben járulhatnának hozzá az emberiség szénkibocsátásának mérsékléséhez. Jelenleg sajnos mindez megvalósításra váró ígéret. Ami az elektromobilitást illeti, viszonylag csekély (országos átlagban 7,2%) a tisztán elektromos járművek részesedése az újautó-eladásokból, az akkumulátoros haszonjárművek száma pedig elhanyagolható – így a cikkünk apropójául szolgáló Peugeot e-Partner hiába dobogós az emissziómentes könnyű haszonjárművek (és piacvezető a kompakt elektromos furgonok ) piacán, egymagában nem tud áttörést elérni. Pedig pont a vállalati járműflották szénmentesítése, a céges járművek tisztán elektromos üzeműre történő átállítása fontos szerepet játszhatna az adott gazdasági szereplő szénlábnyomának visszaszorításában. Ez az arány annál nagyobb, minél inkább meghatározza az adott szervezet mindennapi működését a gépkocsihasználat. Ebből a szempontból azon vállalkozások járműparkjának a villamosításával lehet a legjelentősebb emissziócsökkentést elérni, amelyeknek fő profilja áruk, ügyfelek vagy szolgáltatások eljuttatása A-ból B-be – azaz a szállítmányozók és postaszolgálatok, a személyfuvarozók, a mentőszolgálatok és sárga angyalok és így tovább. Ez iránymutatásként kell(ene) hogy szolgáljon az autóipar és a jogalkotás számára egyaránt: a zéró szénkibocsátású haszonjárművek elterjedése különösen hatékony megoldást jelent közútjaink környezetterhelésének csökkentésére. Pontosan ezt célozza egy 2021-ben útjára indított dél-ausztráliai kormányzati projekt. A mintegy két tucat szolgáltatót, oktatási és közintézményt, vállalatot és szervezetet tömörítő EV Fleet Pledge program egy olyan gyakorlati és tudásbázist hivatott létrehozni, amely felgyorsíthatja és racionalizálhatja a járműflották villamosítását a térségben. Ehhez a programhoz csatlakozott most a dél-ausztráliai szövetségi állam autóklubja, a 121 éve alapított RAA-t (Royal Automotive Association), amely 2024 januárjában egy Peugeot e-Partner tisztán elektromos furgonnal gyarapította segélyautóinak sorát. A fényezésében az asszisztencia szolgálat hagyományos sárga színét némi zölddel vegyítő áruszállítóval egy időben jelent meg az autóklub portfóliójában az a szolgáltatás, hogy lemerült akkumulátorú villanyautókat részesítenek „vésztöltésben”, azaz ellátják őket annyi elektromos energiával, amivel biztonságosan eljutnak a legközelebbi töltőpontig. (Sajnos arról nincs információnk, hogy ezt a töltési szolgáltatást milyen eszközökkel végzik.) Ezt a két újdonságot szerencsésen összekapcsolta az RAA, így még nagyobb publicitást biztosítva az elektromos közlekedésnek. Hosszú távon azonban általánosabb jellegű feladatokat szeretnének a Peugeot-ra bízni, hiszen a végső cél, hogy a szervezet teljes járműparkját emissziómentessé tegyék – ahogy elmondták, a szervezet elsődleges tevékenységeivel járó, közvetlenül kibocsátott széndioxid 80 százalékáért járműparkjuk felel. A Peugeot e-Partner ennek az átállásnak az előfutára: a hathónapos tesztidőszak végén összegzett tapasztalatok alapján döntenek majd a további elektromos járművek beszerzéséről. Ezt a döntést minden bizonnyal megkönnyíti majd, hogy a 2024-es modellévre jelentősen átdolgozta, továbbfejlesztette az e-Partnert a Peugeot. A modern orrkialakításhoz, újrarajzolt lámpatestekhez hasonlóan látványos a műszaki fejlődés. Habár sem az 50 kWh kapacitású akkumulátor, sem a 100 kW (136 LE) csúcsteljesítményű, 270 Nm maximális forgatónyomatékú villanymotor nem változott, a jármű hatótávolsága a korábbi 275-ről 330 kilométerre (+20%) nőtt. Ez az előrelépés a hőszivattyú beépítésének, valamint az átdolgozott, jobb hatásfokú regeneratív fékrendszernek köszönhető. A vezetői környezet 10 colos érintőképernyővel, multifunkciós kormánykerékkel és az imént említett regeneratív fékek erősségének állítására szolgáló váltófülekkel gazdagodott. Az ülések fokozott kopásállóságú, ugyanakkor elegánsabb megjelenésű szövetkárpitozást kaptak. Az e-Partner egyébként nem számít egzotikumnak a szolgáltató flották piacán. Tavaly tavasszal például ezer példányt állított szolgálatba a brit királyi posta, további ezer e-Expert középkategóriás furgonnal egyetemben. Persze ők sem a Peugeot-val, sem az elektromos közlekedéssel nem most kezdik az ismerkedést. Idestova tizenöt éve, azaz nagyjából a második generációs Partner bevezetése óta használják a francia márka termékeit – jelenleg mintegy 30 ezer Peugeot szolgál a Royal Mail kötelékében –, elektromos járműből pedig már a Peugeot e-modellek 2023-as beszerzése előtt is több mint 3000 darabot üzemeltettek.

Olyanról már hallottunk, hogy hagyományos motor után elektromosat kap egy modell, de, hogy fordítva, arról igen keveset olvastam korábban. A Fiat azonban pontosan ezt tervezi: mild-hibrid verziót adhat hozzá 500e elektromos modelljéhez, amely eddig - nevéből adódóan is - kizárólag tisztán elektromos hajtással volt elérhető. A hónap elején a Fiat jelezte mirafiori gyárának, hogy az 500e modell éves gyártási számáét 175 ezerre szeretnék emelni, vagyis húzzanak bele. Tavaly, 2023-ban a Stellantis olaszországi telepén 77 260 darab kisautó gurult le a gyártószalagról. A márka azt is jelezte a gyár felé, hogy a 100 ezres különbség a tavalyi és az idei tervezett modellszám között mind benzines legyen, írta az Automotive News Europe. A lap szerint a Fiat jelezte, hogy a megemelt modellszámnak nem tisztán elektromosnak, hanem hibridnek kellene lennie, azaz az eddig teljesen elektromos platformra kerüljön még egy benzinmotor is, ami igazán fura megoldás az autóiparban, mivel eddig éppen az ellenkezőjén dolgoztak a gyártók. Az még érdekesebb, hogy a Fiatnak már van benzines modellje, a sima 500-as. Azt a modellt 2007 óta gyártják Lengyelországban és valamivel régebbi dizájnja van, mint az elektromosnak és kisebb is néhány centiméterrel. Az új, tisztán elektromos modell eladásai visszaestek a tavalyi évben. (Forrás: Fiat) Miért is teszik ezt? Az, hogy hibrid verziót is hozzáadnak az 500e kínálatához, nagyban segítheti a modell eladását és egyben kielégítheti az olasz kormány egyik elvárását, miszerint egymillió modellt kell legyártani egy év alatt. Egy hibrid modell pedig statisztikailag jobban fogy, ezzel újabb terhet vehetne le a gyártó válláról. A Dataforce adatai szerint a tavalyi évben 104 ezer benzines 500-ast adott el a Fiat, és valamivel több, mint 62 ezer elektromos 500e-t. A mild-hibrid modell gyártása 2025 végén vagy 2026 elején kezdődhet, és valószínűleg az az 1,0 literes, 70 lóerős FireFly motor kerül a modellbe, amely az 500-as és Panda modellekben is van. Bár a híresztelés egy Stellantis-szal kapcsolatban álló forrástól ered, maga a cég nem erősítette meg a kérdést. Ha igaz a hír, még akkor is rengeteg dolog játszik szerepet és 2025-ig sok minden változhat. A benzines 500-as X Sport változata. (Forrás: Fiat) Először is, a Fiat 2030-ra teljesen elektromossá szeretne válni, de sima 500-as modelljét nem tervezi átalakítani a júliusban érkező EU-s szabályzásoknak megfelelően, helyette a Panda modellre fog fókuszáni, aminek faceliftelt változatát 2027-ig tervezi megtartani. Ezzel a Panda kapná a belső égésű piacot, az 500e az elektromosat. A másik faktor az EV-eladások. Európában megakadt az elektromos autó-eladások száma, főleg az infláció és a magasabb adókulcsok miatt. Az olasz szakszervezetek aggódnak, hogy a lassuló eladások az 500e gyártási számának csökkentését jelentheti, a tavalyi 77 ezerről 50, vagy akár 40 ezerre. Az 500e New 500 néven debütált 2020-ban és hatalmas repülésnek indult, 2022-ben 77 ezer modellt gyártottak le, ezért 2023-ra a 90 ezres számot lőtték be, de csak a 77 260-at sikerült elérni, miután az év második felében csökkent az érdeklődés. A Fiat úgy reagálta problémára, hogy mirafiori gyárában megszüntette az egyik műszakot. A hibrid 500e verzió viszont tartósabb megoldás lehet a problémára, főleg úgy, hogy a belső égésű motoros variáns megszűnik júliustól. Valójában a belső égésű 500-as csak Európában hal ki, a Fiat tovább fogja ugyan gyártani, de a célpiac Afrika és a Közel-Kelet lesz. Bár először áprilisban tervezték Lengyelországból Olaszországba áthelyezni az 500-as gyártását, hogy közelebb legyen a célpiachoz, de végül elnapolták a költözést és csak júniusban váltanak. Az 500e projekt pedig teljesen átveheti az európai piacot. Ha a terveket elfogadják, 18-24 hónap alatt áttervezik a modellplatformját, hogy elférjen benne a benzinmotor, utána pedig a tervek szerint kapható lesz Európában.

Ugyanannyira támaszkodunk az oktatóra, mint az ismerősök tanácsaira Fotó: Suzuki 10-ből 5-en úgy érzik, hogy a forgalmi vizsgára történő felkészülés során, illetve azt követően, plusz órákon már megszerezték a parkoláshoz szükséges rutint az oktatójuktól; ugyanennyien vannak viszont azok is, akik úgy gondolják, egyedül, vagy a környezetük tippjeinek segítségével még rá kellett segíteni ezekre a készségekre. 10-ből 4 vezető azt állítja, mindegy neki, hogy hova parkol. Ha viszont kialakul preferencia, akkor egyértelműen az orral előre történő merőleges, illetve a halszálkában történő parkolást (38%) részesítjük előnyben. A legtöbben nem stresszelnek parkoláskor 10-ből 7-en – saját bevallásuk szerint – nem stresszelnek parkoláskor, mert megvan a kellő rutinjuk (66%), vagy a vezetéstámogató rendszerre támaszkodnak (5%). A többség számára mégis vannak azért zavaró tényezők (75%). Leginkább azon agyalunk, nehogy kárt tegyünk a saját autónkban, vagy más járművében (25%). Tartunk attól, hogy a forgalom többi résztvevője esetleg akadályoztat bennünket (23%). 10 százalékunk izgul amiatt is, hogy fizetős, vagy ingyenes parkolóhelyet sikerül-e végül találnia, 9 százalékunk pedig azon, hogy túl sok időt veszít a szabad hely megtalálásával. 8 százalékunk azért frusztrálja magát, hogy a vezetési rutinjával nem tud minden helyre biztonsággal bemanőverezni, ezért el kell mennie szabad helyek mellett. Minden negyedik válaszadó viszont semmitől sem zavartatja magát. Érdekesség, hogy a férfiakat jobban foglalkoztatja, hogy fizetős, vagy ingyenes parkolóhelyet találnak-e, mint a nőket (férfi: 15%, nő: 5%), és az időveszteség is jelentősebb tényező náluk (férfi: 11% nő: 7%). A nők viszont többet aggódnak azon, hogy kárt tesznek egy járműben (32%), illetve jobban frusztrálja őket a forgalom többi résztvevőjének attitűdje (28%). Hogyan segíti, illetve akadályozza a többi autós a parkolásunkat? Nincs egységes álláspont abban, hogy a többi autós hogyan tudja támogatni, illetve hátráltatni az éppen parkoló vezetőket, ez sok esetben egyéni preferencia kérdése. Egyértelműen segítségnek érezzük viszont, ha elegendő teret hagynak számunkra a manőverezéshez (50%), a leginkább akadályozó tényezőt pedig abban látjuk, ha ezt nem teszik meg (50%). A dudaszóval, minősítő gesztusokat történő motiválást a gyorsabb manőverezésre (25%) szintén akadályozó tényezőnek tartjuk a parkolásunk során, azt viszont kevéssé vesszük fel, ha a járókelők szoros figyelemmel kísérik a parkolásunkat (3%). A gyalogosok közreműködését 98 százalékunk egyáltalán nem igényli és nem értékeli. Vegyesen ítéljük meg viszont azt, hogy az autósok tovább haladnak, vagy megállnak mögöttünk miközben parkolunk. A forgalom résztvevőjeként ezeket a parkolási viselkedésformákat tarjuk a legidegesítőbbnek A válaszadókat is zavarja azonban néhány dolog az éppen parkolási manővert végző autósokban pl.: amikor nem használják a tükröket, és adott esetben tolatással kell menekülniük előlük (33%), ha az éppen parkoló autó nem hagy elég helyet a tovább haladásra (23%), vagy elhagyja az irányjelzőt, illetve túlóvatoskodja a manővert (22%-22%). Nyomasztanak bennünket, de mi nem tesszük ezt mással? 10-ből 9 embert nyomasztottak már parkoláskor. Viszont csak a válaszadók fele érzi úgy, hogy ő maga tett már ilyet, ami arra enged következtetni, hogy a saját viselkedésünkkel szemben parkoláskor is megengedőbbek vagyunk, mint másokéval.