Taxival indult a besorozás a Volvónál. Az 1938-as PV801-es volt az első típus, melynek karosszériája teljes egészében acél présidomokból, fakeret nélkül készült, így 1,8 tonna lett az öt méter hosszú és tágas autó tömege, ami könnyűnek számított akkoriban. A feketére fényezett taxiváltozat mellett készült szürke álcázófestésű és terepszínű katonai parancsnoki kocsi. Első igazi terepjáróját 1944-ben mutatta be a Volvo. A TPV (TerrängPersonVagn/TerepjáróSzemélyAutó) több donorból született: egy teherautó összkerékhajtásúra alakított alvázára szerelték a taxiváltozat 30 centivel rövidített karosszériáját, aminek acéltetejét nyitható vászontetőre cserélték, hogy könnyebb legyen a terepszemle és a repülőgépek megfigyelése. A 3,25 méteres tengelytávú TPV-t 3670 köbcentis, 86 lóerős benzinmotor hajtotta, a katonai modellből 1946-1948. között 210 készült. A második világháborúban egy Hollós nevű magyar mérnök is részt vett a Volvo katonai teherautók tervezésében, a svéd hadsereg 1939-ben tesztelte a TVA modellt (TerrängVagnA), amit egy évvel később a TVB követett. A háromtengelyes modell mind a hat kereke hajtott volt, az orrész szabadonfutó kerékpárja a bakháton való átkelést segítette. Ahogy az 1938-as győri Rába Botondnál. A továbbfejlesztett TVC változat eleje már nem csőrös, hanem jobb helykihasználású buldog vezetőfülkét kapott, amibe hatan fértek. A svéd katonaságnál 1953-ban állt hadrendbe a TP21-es, melynek civilek által is megvásárolható személyautó változatát P2104 jelzéssel, Sugga becenévvel emlegettek. Aztán következett a haszonjárműves fazonú L3314-es, amit a Laplander terepjáróval váltott le 1959-ben, aminek volt magyar vonatkozása is: C202-es kódú változatát 1976 és 1980 között a Csepel Autógyárban is összeszerelték. Ez annyiban tért el a katonai változattól, hogy kisebb merev tengelyeket kapott és nem volt differenciálzárja. A békeévekben már gyors és könnyű terepjárókat is fejlesztettek a Volvónál, az L3304-est tankelhárító löveggel szerelték fel és 1963-ban mutatták be a kétrészes BV202-est, melyet a svédeken kívül a brit és norvég hadseregnél is rendszeresítettek. 1974-ben mutatták be a C303-ast, mely 1983-ban kategóriagyőztes lett a Paris-Dakar Rallyn A technológia nagy sorozatú polgári alkalmazása sem maradt el: a Volvo 1996. novemberében mutatta be első 4x4-es polgári autóját, az összkerékhajtású 850-es kombit, majd a következő év elején utódját, az S70/V70-est, így már lépcsős hátú karosszériával is elérhető volt az összkerékhajtás. Az S betű a Sedan vagy Saloon szavakra utalt, a V a Versality, vagyis a sokoldalúság rövidítése. Csepeli kapcsolat A magyar hadseregnek is szánták, de itthon nem jött össze a svéd modell rendszeresítése, pedig még gyártóbázis is működött a Csepel Autógyárban. Magyarország első kft-jeként 1975-ben VOLCOM néven alapított vegyesvállalatot a Volvo AB, a MOGÜRT Kereskedelmi Vállalat és a Csepel Autógyár, szándéknyilatkozatuk szerint a magyar fél négymillió svéd korona értékben megvette a Volvo L3314-es terepjáró gyártási jogát. Az első évben még csak 200, a felfutás után évi ezernél több autó összeszerelését tervezték. A C202 Laplander az svéd gyártmányú L3314 Magyarországon magyar alkatrészekkel áttervezett, továbbfejlesztett változata volt, amit csak Magyarországon gyártottak. Ismertetőjegyei, a dudoros ajtó, a Villtesz indexek és hátsó lámpák, az Elzett-Atwood kilincsek olyan markáns ismertetőjegyek, amelyek által könnyen felismerhetjük a magyar gyártású példányokat. A svéd gyár 4 millió korona értékű dokumentációval, szerszámmal, és licenc joggal szállt be: a tervek szerint 10 év alatt, 10 ezer autó gyártása után a gyártási jog átszállt volna a Csepel Autógyárra. A végleges szerződés szerint pénz helyett bérmunkával fizettek a magyarok: a 4x4-es hajtáslánc és a Volvo 144-es és 244-es modellekből ismert 4 hengeres, 2 literes 82 lóerős, Stromberg karburátoros, B20A benzinmotor, valamint a Salisbury hidak és a 4+1 fokozatú M45 kézi váltó, és FD51 terepváltó, a legtöbb alváz és futómű kiegészítő elem a svédektől érkezett, ezekre építettek többféle változatban (nyitott, zárt) karosszériákat a szigethalmi Csepel Autógyárban. Az alvázat a magyar gyárban hegesztették, az összes karosszériaelemet is ott préselték, majd Svédországban építették be a hidat, motort, váltót. A középmotoros konstrukció stabillá és zajossá is tette az utasteret, viszont a legnagyobb mínuszokban is kellemes meleggel fűtött. Kiváló terepjáró-képessége meghaladta a Land Roverét és a későbbi modellekét is, lásd Hummer. Hetven centiméteres gázló-képessége ellenére a C202-es nem lett versenyképes a világpiacon, így 1980-ban 2322 készre szerelt autó, és 1000 darabhoz készült valamennyi elemet visszavitték Svédországba, majd Szigethalmon leálltak a típus gyártásával. Ez azt is jelentette, hogy a tízéves szerződés félidőben megszűnt, ezután a svédek minden gyártószerszámot elvittek Csepelről, ahol a Laplanderek, az első ütemben tervezett mennyiség harmada készült. A leállás okai között szerepelt a korrózió, és az akkori KGST rendszer (ki mit gyártson döntésmechanizmusa, valamint az olcsóbb szocialista terepjáró megjelenése): annak ellenére, hogy a svédek kiváló minőségű – 1-1,5 milliméteres acélelemeket szállítottak, a túlzsúfolt szigethalmi csarnokból sokszor kitolták a szabadba fényezetlen karosszériás terepjárókat, ami nem tett jót a felületvédelemnek. Mivel szélsőséges időjárási viszonyokra fejlesztették, nem terveztek dízelt. A forróégövi változatokban a benzinmotor hűtővízének hőmérsékletét, a fagyos vidékeken az akkumulátor töltöttségi szintjét jelezte műszer. Készült dobozos, rövid platós, hosszú platós, ponyvás változat, valamint a tatabányai bányamentőknek egyetlen fehér-vörös keresztes Laplander. A világon megmaradt száznál kevesebből nyolcat birtokol a győri Juhos Sándor, aki folyamatosan vadássza a megmaradt magyar Laplandereket. Ő mesélte, hogy amikor Kadhafi libiai elnök Magyarországon járt és Kádár Jánossal vadászott, annyira megtetszett neki a magyar Laplander, hogy százat rendelt hadseregének. A katonák több tucatot felborítottak a sivatagi sziklákon, ezért líbiai változatokat különleges védelmet kaptak. A jármű két oldalán végighúzódó bukókeretet az alvázhoz erősítették, így fejtetőre állva is megvédték a legénységet és a terepjáró karosszériáját. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!