Már megszokhattuk, hogy különleges autókat vonultatnak fel a Bonhams árverések, de az azért mégis csak érdemes néhány szót, ha egy úszásra is képes autót is eladásra kínálnak a romantikus 60-as évekből. Akkoriban még csak álmodtunk az űrutazásról, így az égbolt helyett a vízekbe vágytak az emberek. Ekkor született meg Hans Trippel ambiciózus német autóépítő agymenése, az Amphicar 770. Ahogy a legtöbb ilyen több funkciós jármű akkoriban, ennek az elődje is a II. Világháború alatt született. A Trippel SG6 Schwimmwagent még a német hadsereg rendelte, míg 1961-es utódját már inkább Amerikának szánta a feltalálója, ahol hatalmas piacban reménykedett. Erre utalnak a tipikus formai jegyek, a hegyes far, és a temérdek króm. Mindazonáltal mégis kicsi maradt, klasszikus hajó padlókialakítással, hátul két turbinával, amiket a kormánykerékról lehetett irányítani, csakúgy, mint a hagyományos kerekeket. Az 1147 köbcentis, négyhengeres, 47 lóerős motort szintén a farban helyezték el, ami egy négyfokozatú váltón keresztül csatlakozott a hátsó tengelyre, vagy épp vízben a propellerekre. A neve (770) egyébként arra utal, hogy vízben 7 mérföldes sebességel tudott haladni, míg szárazföldön ez 70 mérföld/óra volt. Ami amerikai mércével azt jelenti, hogy egyikben sem volt igazán jó. Többek között ennek, valamint az igény hiányának köszönhető, hogy végül mindössze 4000 darabot adtak el az Amphicarból 1961 és 1968 között, holott több mint 20 000 példányra rendezkedtek be. Ugyanakkor Lydon Johnson elnök vett egyet magának a texasi földjére, ráadásul mostanra kívánatos tárgy lett. A californiai árverésen aká 40 000 – 50 000 dollárt is várnak érte. Állítólag mintaállapotban van, bár érdemes megvizsgálni, hogy beszűrődik-e valahol a víz. Ha tehát valaki szeretné magát egy kicsit James Bondnak érezni, akkor itt a lehetőség, máskülönben csak a svájci Rinspeed épített hasonló kétéltűt egy Lotus Elise-ből. Ha mégis az egekbe vágynánk, akkor még várhatunk, noha egyre több, neves autógyártó fektet be komoly összegeket a repülőautó kutatásba. A villanyosítás és az önvezetés elterjedése után talán ez lehet a következő lépés? Vagy csak sci-fi marad? Hamarosan megtudjuk. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A szakértőt arról kérdezték, mennyire valószínűek a sajtóban felvetett okok: a sofőr elalvása, rosszulléte, illetve a busz műszaki hibája. Köves Szilárd szerint kicsi a valószínűsége, hogy a buszsofőr elaludt, hiszen sajtóhírek szerint nem sokkal a baleset előtt váltotta le kollégáját a vezetőülésben. Az erre vonatkozó rendeletnek megfelelően két sofőr dolgozott a horvátországi Krk-szigetről Budapestre tartó buszon, akiknek szabály szerint négy és fél óra vezetés után legalább 45 percet kell pihenniük, tehát egyhuzamban kilenc órát közlekedhettek. Emellett ilyen hosszú, hat-hétórás úton meg szoktak állni, tehát "teljesen elfogadható" vélekedés, hogy a sofőrök kipihentek voltak - mondta. A sofőr esetleges rosszullétével kapcsolatban úgy fogalmazott: egy rutinos buszsofőrről feltételezhető, hogy ha rosszul érzi magát, lassít, félreáll és szól a kollégájának, hogy nem alkalmas a vezetésre. Ha azonban hirtelen lesz rosszul, "azt nem tudja kivédeni senki" - fogalmazott. Hozzátette: a hivatásos buszsofőröknek legfeljebb ötévente, kortól függően akár 2-3 évente kell orvosi vizsgálatra menniük. A szakértő úgy folytatta: egy jól karbantartott busznál kevésbé valószínű, hogy műszaki hiba lépjen fel, de egyáltalán nem lehetetlen; a balesetek 2-3 százalékát okozza ilyen hiba. A durrdefekt nem jellemző a mai gumikra, ugyanakkor ha ez történtik, akkor "azonnali és nagyon nagy veszélyhelyzetet tud okozni".  Ennek következtében a busz elhúz valamelyik irányba, és ha ezt a vezető észleli, és megpróbálja lereagálni, akkor jellemzően túl sokat vagy túl keveset mozdít a kormányon. Feltételezem, hogy megvolt a veszélyhelyzet kezeléséhez szükséges nagyfokú rutin, ugyanakkor egy olyan mozgássorozatról beszélünk, amire nem nagyon lehet felkészülni - mondta Köves Szilárd. A nemzetközi forgalomban részt vevő autóbuszok jellemzően minden vezetéstámogató rendszerrel fel vannak szerelve, ám azt gondolom, mindegy, hány ilyen volt a járműben, egy ilyen helyzetet nagyon nehéz kivédeni, majdhogynem lehetetlen - fűzte hozzá. A buszok 80, egyes járművek 100 kilométeres óránkénti sebességgel közlekedhetnek autópályán, ami egy "komfortos utazósebesség" - jegyezte meg. A szakértő arra is kitért: baleset esetén egy buszban a leginkább a sofőr van veszélyben és azok, akik a közelében ülnek. Ha azonban a busz felborul, akkor attól függően, hogy melyik oldalára fordul, bármelyik utas veszélybe kerülhet. A súlyos sérülések elkerülése érdekében "igenis használni kell" az üléshez tartozó biztonsági övet a buszokon is - figyelmeztetett. Vasárnap hajnalban felborult egy magyar autóbusz az M7-es autópálya 70-es kilométerénél, Szabadbattyán térségében, a főváros felé vezető oldalon. A balesetben nyolcan meghaltak, nyolcan súlyosan, negyvenen könnyebben megsérültek. Az M1 helyszíni információi szerint hétfőn már csak egy súlyos sérültet ápoltak a veszprémi kórházban, akinek a combcsontja törött el, és az orvosok azonnal megoperálták.  Az Országos Mentőszolgálat azt közölte, hogy a mentésben 17 Fejér megyei és a környező megyékből küldött egységük vett részt. Az M1 korábbi információi szerint a Veszprémben ellátott nyolc ember mellett Siófokra tizenegy, Székesfehérvárra húsz sérültet vittek, a többieket Budapestre szállították. Fotó: MTI/Vasvári Tamás További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Nagykanizsai Rendőrkapitányság Közlekedésrendészeti Osztályának munkatársai az idegenforgalom miatt megnövekedett forgalmat lebonyolító, balesetveszélyes útszakaszokon folyamatosan végeznek ellenőrzéseket, melynek célja a sebességtúllépések visszaszorítása, a közúti közlekedési balesetek megelőzése, ezáltal a közlekedésbiztonsági helyzet javítása. Jelentősen túllépte a sebességhatárt az a sofőr, aki augusztus 13-án, pénteken a 61-es számú főútvonalon közlekedett BMW-jével a Nagykanizsa térségében a megengedett 90 km/h sebesség helyett 194 km/h sebességgel, veszélyeztetve magát és a közlekedésben résztvevő többi járművezető testi épségét is. A sofőrrel szemben az egyenruhások kétszázezer forint közigazgatási bírságot szabtak ki. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A szlogent az Audi Hans Bauernek köszönheti, aki akkoriban az Audi NSU Auto Union AG marketingrészlegén dolgozott. Ő alkotta meg az azóta fogalommá vált kifejezést, bár akkoriban nem volt mindenki elégedett a szlogennel. Olyannyira nem, hogy a jobbnál is jobbat kerestek. Felmerültek olyan lehetséges szlogenek, mint ˝Audi. Szép darab technika˝, vagy valamivel később: ˝Audi. Nyugodt autózás tökéletes technikával˝. Amikor még nem Ingolstadt volt a központ Ma már mi sem természetesebb, ha az Audiról beszélünk, hogy központja a Münchentől száz kilométerre fekvő Duna-parti városban, Ingolstadtban található. 1969-ben a helyzet még más volt. Olyannyira, hogy 1969 augusztusában fuzionált az ingolstadti Auto Union GmbH és a neckarsulmi NSU Motorenwerke AG, s a Volkswagenwerk AG e két leányvállalatából 1969. január 1-éig visszamenőleges hatállyal, illetve neckarsulmi székhellyel létrejött az Audi NSU Auto Union AG. Fotók: Audi AG Az új vállalat modellpalettáját sokszínűség jellemezte, az NSU Prinz sorozat léghűtéses erőforrásaitól az Audi 60 és az Audi 100 vízhűtéses négyhengeresein keresztül, egészen a Ro 80 Wankel-motorjáig. Az Audi NSU modellek hajtásrendszerei, karosszériái és formavilága szintén igencsak tarka képet mutatott, az Audik és az NSU Ro 80 fronthajtásával éppúgy, mint az NSU Prinz vagy a TT hátsókerék-hajtású erőátvitelével, az Audi 100 könnyűszerkezetes konstrukciójától az Audi 100 Coupé S olaszos formáin át, egészen az NSU Ro 80 futurisztikus stílusáig. Az új szlogen megjelent az Audi NSU prospektusain, az Audi 100, az Audi 100 Coupé S, az Audi 80, az Audi 50 vagy az NSU Ro 80 immár mind ˝A haladás technikája˝ megtestesítőjeként jelent meg. Legalábbis 1975-ig, amikor – amint azt a reklám világában már oly sokszor megpróbálták – a jót is tovább akarták javítani. Ekkor születtek meg a már idézett ˝Audi. Szép darab technika˝, vagy valamivel később: ˝Audi. Nyugodt autózás tökéletes technikával˝ szlogenek. Korabeli reklámon a szlogen Az Audi quattro 1980-as bemutatójától már a közönség előtt is megjelenik A haladás technikája. 1984 májusában már egészen egyértelmű jelzés érkezik, ugyanis a Nürnberg és München közötti A9 autópálya mentén, közvetlenül az Ingolstadt-Észak kijáratnál egy toronyházon Európa akkori legnagyobb fényreklámja virít: vörös-barna Audi ovál, és ˝A haladás technikája˝. A felirat összesen hét tonnát nyom, a márkajel pedig további négyet. Nem kevesebb, mint 7500 wattot igényel, hogy az Audi reklámja éjszaka is fényárban úszva hirdethesse, honnan is származik a haladás technikája. 1986 októberétől, az Audi 80 teljes egészében horganyzott karosszériával készülő, és szélcsatornában optimalizált formákkal megalkotott, harmadik generációjának megjelenésekor pedig már a prospektusokon és a kezelési útmutatóban is ˝A haladás technikája˝ virít. Az Audi e szlogenje ekkortól már a vállalat identitástudatának immár megváltoztathatatlan alapelemévé lépett elő. Az elmúlt 50 év mérföldkövei. De milyen mérföldkövek alapozták meg a „Vorsprung durch Technik”-et, amely ma is minden Audi hirdetésben szerepel? Oliver Hoffmann, az AUDI AG műszaki fejlesztésért felelős igazgatótanácsának tagja: „Számomra a legfontosabb mérföldkő a quattro technológia.  Ez nemcsak a sikereinket hozta létre, hanem a tapasztalatok átadását is jelenti a versenyzéstől a sorozatgyártásig.  Azóta a quattro és az Audi már nem választhatók szét. Ugyanolyan fontos volt az első Audi A8, 1994-ben, az Audi Space Frame technológiával, amellyel végre márkaként tudtunk érvényesülni a prémium szegmensben. " Oliver Hoffmann, az AUDI AG műszaki fejlesztésért felelős igazgatótanácsának tagja: Számomra a legfontosabb mérföldkő a quattro technológia. Az „Audi évtized” Le Mans-ban kezdődött a 2000-es évek elején. Olyan új technológiákkal, mint az FSI, a Turbo-FSI, a lézerfény, az ultratechnika és a hibridek, a négy gyűrű sorozatgyőztesként összehasonlíthatatlanul uralta a híres hosszútávú versenyt.  Ezenkívül az alumínium kompakt Audi A2 1.2 TDI ünnepelte premierjét. A vállalat a következő kvantumugrást 2018-ban tette meg az Audi e-tron bemutatásával, amely 400 kilométeres hatótávolsággal sorozatgyártásba lépett az Audi első teljesen elektromos autójaként, és utat nyitott a prémium elektromos mobilitás előtt.  A dizájnját tekintve is forradalmi Audi e-tron GT piaci bevezetése három évvel később következett, és azt bizonyítja, hogy az e-mobilitás erősen érzelemmé válik. . A 2010-es évek végén a fenntarthatóság központi vállalati cél lesz. "Ezért az Audi következetesen elkötelezett a környezetvédelem mellett, és számos intézkedést hozott össze az erőforrás-hatékonyság és az ökológiai lábnyom csökkentése érdekében a " Misszió: Zéró "környezetvédelmi programban" - mondja Hildegard Wortmann, az igazgatóság tagja. A cél: 2050-re az Audinak szén-dioxid-semlegessé kell válnia.  „A fenntartható prémium mobilitás szolgáltatójává fejlődünk, és úttörők szeretnénk lenni itt is.  Ezért igazítjuk technológiánkat a környezetbarát vezetéshez.  Az Audi 2026-tól már nem hoz új, belső égésű motorral ellátott modelleket. ”- magyarázza Wortmann.  És az elektromos offenzíva halad: „Újradefiniáljuk vezető szerepünket, és a fenntarthatóságra, a digitalizálásra és az elektrifikációra összpontosítunk.  Arról van szó, hogy értelmes technológiával járuljanak hozzá ahhoz a jövőhöz, amelyben érdemes élni. " Arra a kérdésre, hogy az új technológiák iránti társadalmi késztetés megkönnyíti-e az Audi számára az élen járás folytatását, Oliver Hoffmann a következőképpen válaszol: „Célunk mindig az volt, hogy a változások mozgatórugói legyünk.  Az új mobilitás korában A haladás technikáját nemcsak a legmagasabb szintű mérnöki munkaként, hanem korszerű dizájn- és digitális tapasztalatként értelmezzük. A járművön túl is gondolkodunk.  A jövőben egyre inkább a holisztikus mobilitási megoldásokra kerül a hangsúly, ideértve az infrastruktúra témáját is.  Az Audinál rugalmas gyorstöltési koncepciót dolgoztunk ki, amely különböző helyszíneken használható a jövőbeni csúcsigényekhez.