A több lépcsőben megvalósuló munkálatok nagyobb része már befejeződött, ugyanakkor az F1 kereskedelmi jogait birtokló Liberty Mediával és a futamokat szervező Formula One Managementtel kötött megállapodás értelmében a hétvégi eseményen nem látszódhat, hogy a munka folyamatos, így erre az időre beszüntették a felújítást, a televíziós közvetítésben ugyanis így a "legjobb arcát" mutathatja majd a mogyoródi létesítmény. A versenyzőket, csapatokat és a közönséget többek között új fogadóépület, főépület és főlelátó, valamint kibővített paddock és nagyobb garázsok várják a Hungaroringen, amelyen 40. alkalommal versenyeznek majd az autósport elitkategóriájának résztvevői. A jubileumi eseményre különböző kiegészítő és szórakoztató programokkal készült a Hungaroring Sport Zrt. is, ráadásul Budapestet is bevonták a jeles esemény megünneplésébe, mert ahogyan azt Gyulay Zsolt elnök-vezérigazgató a hétfői sajtótájékoztatón elmondta, a fővárosban kincskereső játék lesz, emellett a margitszigeti szökőkúton, a Hősök terén és a Lánchídon is megjelenik majd az F1. Ami a Magyar Nagydíj sportszakmai részét illeti, előzetesen nehéz lenne olyan forgatókönyvet találni, amely alapján ne valamelyik McLaren-versenyző lenne a vasárnapi futam esélyese. A világbajnoki pontversenyt vezető ausztrál Oscar Piastri, valamint csapattársa, a brit Lando Norris ugyanis óriási fölényben van a riválisokkal szemben, ennek megfelelően a konstruktőrök között utcahosszal áll az összetett élén a McLaren. A Hungaroring ugyanakkor az elmúlt 40 évben számos alkalommal szolgáltatott már meglepetést, tavaly például Piastri éppen itt ünnepelhette pályafutása első futamgyőzelmét. Ebben a tekintetben nem ő az első, ugyanis az 1993-as idényben Damon Hill, 2003-ban a most is a mezőnyben lévő Fernando Alonso, 2006-ban Jenson Button, 2008-ban Heikki Kovalainen, 2021-ben pedig Esteban Ocon aratta karrierje első sikerét a Hungaroringen. Kovalainennek több győzelme nem is volt az F1-ben, a Haasnál versenyző Oconnak pedig máig az az egyetlen diadala az elitkategóriában. Nagy kérdés ugyanakkor, hogy a csapatfőnök-váltáson átesett Red Bull, és különösképpen a címvédő és négyszeres világbajnok Max Verstappen mire lehet képes Mogyoródon, tekintettel arra, hogy bár messze nem az ő versenyautója a legjobb a mezőnyben, mégis javarészt ő az, aki valamelyest meg tudja szorongatni a McLaren versenyzőit. Bizonyos értelemben "sötét lóként" lehet tekinteni ugyanakkor mind a Ferrarira, mind pedig a Mercedesre, bár az olaszok teljesítménye talán valamelyest állandóbbnak tekinthető, mint a német gyári istállóé. A maranellói alakulatból a monacói Charles Leclerc ötször állt már az idén dobogón, csapattársa, a hétszeres világbajnok brit Lewis Hamilton pedig a Hungaroring specialistájának nevezhető. A 40 éves sztár rekorderként nyolcszor diadalmaskodott már Mogyoródon, igaz, legutóbb 2020-ban sikerült ez neki. Beilleszkedése a Ferrarihoz pedig egyelőre nem mondható zökkenőmentesnek, az idén ugyanis főfutamon még nem volt dobogós helyezése, sprintversenyt ugyanakkor nyert Kínában, majd Miamiban harmadik volt a rövid távú viadalon. Ami a Mercedest illeti, a 2022-ben a Hungaroringen pole pozícióból startolva harmadik George Russell az eddig látottak alapján jóval közelebb van az idén az élmezőnyhöz, mint márkatársa, a 18 éves Andrea Kimi Antonelli. Utóbbival szemben persze "zöldfülűként" még nem olyan komolyak az elvárások, ennek ellenére Kanadában például megszerezte pályafutása első Forma-1-es dobogóját, harmadik lett a montreali futamon, melyet épp Russell nyert meg. Fotók: MTI - Máthé Zoltán A középmezőnyben ugyancsak nagy lehet a csata Mogyoródon, a szezon felén ugyanis már túlvannak a csapatok, 13 forduló elteltével még 11 van hátra, a Magyar Nagydíjat követő nyári szünet után pedig már csak 10 hétvége áll majd a versenyzők rendelkezésére a pontgyűjtésre. A Williams az összetett első négy helyét elfoglaló rivális csapatoktól jelentős lemaradásban van, ugyanakkor viszonylag megnyugtató előnnyel rendelkezik a mögötte lévő istállókkal szemben. Komoly harcban van ugyanakkor egymással a Sauber, az RB, az Aston Martin, valamint a Haas, míg az utolsó Alpine vélhetően a magyarországi fordulón sem számíthat túl sok jóra a pontszerzés szempontjából. A legutóbbi három versenyen kivétel nélkül kettős McLaren-győzelem született, ilyesmire 2019 óta egyetlen csapat sem volt képes, míg a rekord sorozatban öt kettős siker. A Hungaroring mellett Hamilton is jubilál, ez lesz ugyanis a 370. futama az F1-ben, de a csúcstartó Fernando Alonsótól még így is nagyon messze van, a kétszeres vb-győztes spanyol ugyanis 415. F1-es viadalán vesz részt. "Izgatottan várom a hétvégét, mert mindig élvezem a magyarországi fordulót. Budapest nagyszerű város, a pálya pedig elég vagány. Örömmel térek vissza oda, ahol először nyertem a Forma-1-ben, de ahogy kigurulunk a pályára, ezzel már nem fogok foglalkozni" - nyilatkozta Piastri. Csapattársa, Norris azt emelte ki, hogy több jó emléke is van a Hungaroringről, amely jobban fekszik a vezetési stílusának, mint például a belgiumi Spa. "Nyomjuk tovább és remélhetőleg hamarosan még jobban meg tudjuk szorongatni a McLareneket" - tekintett előre a ferraris Leclerc. A 40. Magyar Nagydíj hétvégéjén a Forma-3, a Forma-2 és a Porsche Szuperkupa mezőnye is versenyez a Hungaroringen, a 70 körös F1-es futam vasárnap 15 órakor rajtol. Az eseményeket az M4 Sport egész hétvégén élőben közvetíti. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Bosch rendszereinek köszönhetően bizonyos járművek önállóan parkolnak le és mennek gazdáik elé. A négyes szintű önvezető rendszerek a zárt parkolóházakban kiválóan működnek a megfelelő infrastruktúrának köszönhetően. A felhasználó megáll a kijelölt zónában, egy applikáció segítségével elküldi, majd dolga végeztével visszahívja autóját. Nincs parkolóhely- és autókeresgélés. Nos, erre a mutatványra a Ranger Raptor is képes, hiszen a Mercedes-Benz mellett a Ford volt a másik kiemelt partnere a Boschnak a fejlesztés során. Nem véletlen, hogy a kékoválos márka Detroitban található parkolóháza is kínálja ezt az arrafelé Automated Vallet Parking névvel illetett szolgáltatást. A Raptor menüjében böngészve még a gomb is látszik, amivel aktiválhatjuk a rendszert – persze csak akkor, ha az infrastruktúra közelében vagyunk. Ezt sajnos nem állt módunkban kipróbálni, sok mást viszont igen. Hogy Ranger és különösen a Raptor mennyire szép, azt mindenki döntse el maga, ez szubjektív. Az viszont teljesen bizonyos, hogy impozáns, maszkulin jelenség. Nem nagyon kell külön érnünk a mindennapi közlekedés során: kedvesen engednek besorolni a városi sávváltások esetében és az autópályán sem késlekednek lehúzódni előle. Érthető, hiszen a látszat esetében nem csal: az 5,3 méter hosszú pickup saját tömege 2,5 tonna. Ennek ellenére az ikerturbós V6-os benzines EcoBoost erőforrás közel 300 lóereje (215 kW, 292 LE) 7,9 másodperc alatt katapultálja 100 kilométer/óra sebességre álló helyzetből. Ráadásul ezt gyakorlatilag bármilyen útfelületen tudja, köszönhetően a négykerékhajtásnak és a hatalmas gumiabroncsoknak. Ennek persze nagy ára van a benzinkútnál, hiszen átlagos fogyasztása a legfinomabb használat mellett is 15 liter körül alakul 100 kilométerenként. Nála abszolút igaz a régi ökölszabály: üzemanyag nélkül nincs teljesítmény… Joggal merül hát fel a kérdés: kinek jó ő? Bármilyen meglepő is, a rövid válasz az, hogy mindenkinek. A Raptor tipikusan az az autó, amit terápiás jelleggel mindenkinek ki kellene próbálnia időnként. Persze nem közúton, hanem egy hatalmas, terepakadályokkal tűzdelt, zárt autós játszótéren. Tényleg mindegy neki, hogy laza homokból, letaposott fűből, vagy esetleg aszfaltról kell elrugaszkodnia. Az elementáris erő olyan gyorsulási érzetet produkál, amit senki sem vár egy ekkora autótól. Ráadásul a hangolható kipufogórendszer kiválóan asszisztál ehhez, Baja módban vért pezsdítően muzsikál. A 10 fokozatú automatikus sebességváltó szintén partner a mókában, bár a fokozatok számát teljesen fölöslegesen hizlalta ennyire a Ford. A szerkezetre abszolút igaz, hogy a kevesebb, több lenne. Néha sokáig hagyja magas fordulaton dorombolni a motort, de kit érdekel, ha közben árkon, bokron keresztül hajthatunk. Oszlassuk el a tévhiteket, a Ranger ezen változata nem munkásautó. A felfüggesztések elöl-hátul csavarrugókat kaptak, a lengéscsillapítók is speciálisan sportosok. A hasznos terhelhetősége így nem éri el a 700 kilogrammot és vontatni is legfeljebb 2,5 tonnás fékezett utánfutót tud. Munkásosztálybeli dízel testvérei egy tonnát is képesek a hátukra venni, utánfutóból pedig a 3,5 tonnásat is magukkal rángatják. A Raptor motorkerékpár, vagy jetski szállítására lehet jó, esetleg lószállító utánfutót húzhatunk vele. Hobbijármű ez a javából, ami viszont egyszerre sportautó, kiváló terepjáró és ha kell a mindennapok során is megállja a helyét. Ha eddig eljutottál az olvasásban, akkor joggal merül fel benned a kérdés, hogy vajon miért érdekes ez a dinoszaurusz a Bosch számára. Hiszen a parkolási tudását legközelebb tényleg csak Stuttgartban tudnánk kipróbálni. Nos, az, hogy ez a képessége egyáltalán felmerülhet, sok más Bosch-rendszernek köszönhető. Elsőként ott vannak a vezetéstámogatók. A kamerás aktív sávtartó nagyszerűen végzi a dolgát, magabiztosan tartja a sáv közepén a hatalmas testet. Az adaptív sebességszabályzó rendszer is hasonló magabiztossággal tartja távol magát az előtte lévőktől. A sávváltásra figyelmeztető szenzoros segédrendszer szintén jól jön, hiszen a tükrök bár nagyok, de a korábban már megénekelt hatalmas testen szolgálnak. A hátsó ultrahangos szenzorok mellett kamera és az irányjelzőkbe integrált kiegészítő szenzorok segítségével válunk igazán magabiztossá a mindennapok során. Ezek együttesen figyelik a manővereket, a dinó pedig ezen érzékszervei segítségével észreveszi a keresztirányú forgalmat, a mögöttünk, vagy előttünk lévő akadályokat és fékez is helyettünk, ha nem reagálunk azokra. Sőt, a Bosch rendszerének köszönhető az is, hogy akár párhuzamos, akár merőleges parkolóhelyet keresünk, segít megtalálni a megfelelő méretűeket. Ha pedig hagyjuk, akkor a manőverezést is megoldja nélkülünk. Egészen pontosan a felügyeletünkkel. Őszintén szólva néha én magam sem hittem el, hogy az adott helyre behajtogatja majd magát, de végül mindig sikerült neki. És ha már Bosch rendszerek. Beszéljünk egy kicsit a befecskendező rendszerről is, amit ehhez a V6 erőforráshoz a Bosch fejlesztett ki és még a Mustang motorterében debütált korábban. Aztán ott van a digitális kulcs, aminek segítségével akár telefonunkkal is megszelídíthetjük, vagy ha úgy tetszik életre kelthetjük a raptort. A hatalmas digitális kijelzőt böngészve, vagy használva számtalan funkciót találhatunk még, beleértve a terepen elnémítható ultrahangszenzorokat, vagy épp a manőverezéskor sokat segítő első kamerát. Merthogy terepet járni nagyon tud. 31 fokos terepszög, 30 fokos dőlésszög, 850 milliméterese gázlómélység, felező, első és hátsó differenciálzár, minden adott a kalandozáshoz. Ehhez jön még az elektronikusan szabályozott kormányrásegítés, a lengéscsillapítás keménységének hangolása, a szabályozható lejtmenetvezérlő, valamint az automatikusan aktivált első és hátsó kitekintő kamerák. Utóbbiak segítségével akkor is látjuk mi van előttünk, illetve mögöttünk, ha az autó orra, vagy feneke az ég felé néz egy siratófalon. A hosszú tengelytávra kell csak figyelni, ha hasán akad a domb, azzal nem tud mit kezdeni, cserébe már a gyári gumiabroncs is a kalandokhoz van kitalálva. A tetőkárpitba integrált kiegészítő kapcsolók pedig olyan utólagos funkciókat is kaphatnak, mint a csörlővezérlés, vagy az éjszakai használathoz elengedhetetlen fényhíd. Minden költség és kompromisszum ellenére a mindennapok során is jó vele együtt élni. A gumiabroncs zajongása csak 60 és 80 kilométer per óra között zavaró. Szélzaj szinte nincs benne, a klíma hatékony, az ülések kényelmesek és mivel még álló helyzetben is erőt fitogtat, ellenségünk sem sok lesz indulás után. Ráadásul, ha más nem, a motorindítás minden alkalommal mosolyt csal a dinoszaurusztulajdonos arcára. Mindezek ellenére a vérvonal továbbörökítése legalábbis kétséges. Bár benzines biztos sokáig lesz még a Rangerből, abban egy jóval kisebb motor dünnyög majd, ráadásul egy villamos gép társaságában. Igen, a következő benzines Ranger hálózatról is tölthető hibrid lesz. Hogy ez egyszerű fejlődéstörténet, vagy kihalási esemény, azt majd az élet eldönti. Minden esetre az biztos, hogy az utolsó autóipari dinoszauruszok egyike a Raptor. (A modellt szűk két éve portálunk is tesztelte.) Forrás: boschblog.hu  

Emlékeztettek arra, hogy az aktív kikapcsolódási lehetőségek bővítésének érdekében elektromos rásegítésű kerékpárok támogatására írtak ki programot: legfeljebb 4,5 millió forintos támogatással minimum 7, maximum 15 új e-bike beszerzésére jelentkezhetnek turisztikai tevékenységet végző szervezetek és vállalkozások. Illusztráció: MTI/Mónus Márton Az aktuális módosítások értelmében bővült a támogatásra jogosultak köre: a "3. Támogatási kérelem benyújtására jogosultak köre" pont kiegészült a 144 - Európai területi együttműködési csoportosulás (EGTC), Európai Területi Társulás gazdálkodási formakóddal, így az ilyen típusú szervezetek is benyújthatnak támogatási kérelmet a program keretében. Továbbá változtak a beadási határidők is: a "14. A Program időrendje, határidői" pontban meghatározott regisztrációs határidő augusztus 13-án 16 órára, míg a támogatási kérelmek benyújtásának határideje augusztus 15 -én 16 órára módosult - jelezték. Kiemelték, hogy a támogatás mértéke kerékpáronként a vételár maximum 30 százaléka, de legfeljebb 300 ezer forint. A támogatási kérelmekben részletezni szükséges a járművek bérbeadásának, illetve az azokkal való túraszervezés terveit, lehetőségeit. Fontosnak nevezték, hogy a támogatásból beszerzett e-bike-oknak vagy az azokkal lebonyolított túráknak online is elérhetőnek kell lenniük, továbbá az is, hogy a kerékpároknak legalább az év 240 napján a lakosság rendelkezésére kell állniuk bérlés vagy vezetett túrák formájában. A pályázatról korábban itt írtunk, további részletek az államtitkárság honlapján találhatók meg.  

A mai túlhajtott kibocsátási korlátok, a mesterségesen felgyorsított autó elektrifikáció, az akkumulátorcsomagok és a hatótávpara idejében jó volt visszamenni az autó hőskorába, amikor a gyáraknak nem arra kellett figyelni, hogy teljesíteni tudják az elvárt normákat. Nem kellett spórolni az üzemanyaggal, nem számított, hogy ezek a kocsik akár kétszer, háromszor annyi benzint is elégettek 100 kilométeren, mint a maiak. Jó volt látni, mennyire klasszikus és időtálló a 40-50 éves sportautók formája. Valószínűleg, hogy akkor még több idő volt megrajzolni a vonalakat, megtervezni a karosszériát, így azután valahogy szerethetőbb autók születtek, mint a mai, kicsit kapkodó világban. Amikor kijön egy merész formával valamelyik márka, azután nem viszi tovább. Nem sportautó, és nem is a közeli múlt, de jó példa erre a Honda űrcivicje, vagy a Nissan mára sokat szelídülő Yuke modellje. Jó, mondjuk az amerikai Dodge Dart régen sem volt szép autó. Érdekes, hogy pont ezzel az 1972-es évjáratú, Swinger változatú modellel kezdődik az autóbemutató. Maga a Dodge 1960-ban jelent meg a Dart tipussal, akkor még „full size” kivitelben. A második generációt már „mid-size” méretben gyártották, majd gyorsan jött a harmadik, ami a kisebb, „compakt” autók sorába tartozott. A negyedik generációs Dodge Dartra sem kellett sokat várni, 1967-től ’76-ig gyártották, és 9 különböző motorváltozattal is kínálták. Igaz az induló is már egy 2,8 literes soros hathengeres motor volt, a lehetőségeket pedig a 7 literes Hemi zárta. Ez utóbbi, 425 lóerőt tudott, 10 másodperc alatt teljesítette a 400 méteres távot – ez az opció azonban csak egészen rövid ideig, 1968-ban volt elérhető. Az Árkádban látható „rettenetes zöld” fényezésű autó elejébe egy 5,2 literes V8-as motor került a gyártószalagon. Az európai exportra szánt kivitelben mérföld helyett kilométer/órában skálázták a sebességmérőt, plusz gyári Recarno ülésekkel, napfénytetővel és vonóhoroggal szerelték. A vitatható külcsín nem ijesztette el a látogatókat, egy apa két fiával kifejezetten hosszan tanulmányozta a valóban időutazó autót. Volt idő, amikor megkérdőjeleződött a Dodge márka jövője, azóta kiderült, nem tűnik el a süllyesztőben a legendás izomautó-gyártó. És bár van már nekik villanyos kocsijuk is, az igazi azonban az USA rendőrei által is oly kedvelt V6-os. Az ikerturbóval ellátott gép 420, vagy akár 550 lóerős teljesítményre képes, a négy kereket pedig egy nyolcfokozatú automata sebességváltón keresztül pörgeti. Volt egy másik Dodge is Szegeden, mégpedig az igazi legenda az ikonnak számító Viper. Olyan keménynek született 1991-ben, hogy azóta csak „puhítottak” rajta a tervezők. Az első generáció volt a legradikálisabb, ahogy a kiállított 1993-as évjáratú SRI modell is, igazi zabolátlan izomautó V10-es motorral és szívdöglesztő hangorkánnal. És az igazi motor- és kipufogó hang volt, nem úgy, mint a mostani autók gyakran mesterséges, kívánság szerint állítható „zajkibocsátása”. Ez volt a ’90-es évek legvadabb amerikai autója, ami még a korabeli elektronikus extrákat, vezetéssegítő biztonsági berendezéseket is szándékosan nélkülözte. (Kezdő autós újságíró koromban volt alkalmam kipróbálni, de nekem egyszerűen vezethetetlennek bizonyult és néhány száz méter után, jóval a rám jutó idő előtt visszaadtam, nehogy „eldobjam a drága vasat”.) A 8 literes V10-motor brutális nyomatékkal dolgozott, a maximális 630 Nm-t 3600-as fordulattól tudta, teljesítménye pedig 400 lóerő volt. A kiállított Viper első magyarországi nyilvántartásba vétele 2023 szeptembere, az oldtimer minősítést kapó autó mérföldórájában akkor 16,5 ezer kilométer volt. Maga a Dodge márka közismert, de azt kevesen tudják, hogy a megteremtői a tragikus sorsú Dodge fivérek voltak. Kerékpárgyártással kezdték, majd a Ford beszállítói és 10 százalékban tulajdonosai is lettek. Első autójuk, a Dodge 30-35 hathengeres motorja 35 lóerős volt, az autóból a hadsereg is rendelt 150 darabot. Később Henry Forddal rendesen összevesztek, nem véletlenül maradt fent egy szurkáló idézet John Dodge után: "Gondoljunk csak az összes Ford tulajdonosra, akik egyszer majd szeretnének egy igazi autót". Ezzel a 20 lóerős T-modellre utalt, amivel azonban igazán nem tudtak versenyre kelni. A harmadik, egyben utolsó amerikai autó egy Chevrolet Corvette volt, amelynek története 1953-ban kezdődött, amikor a prototípust bemutatták a New York-i Autószalonon. A modell harmadik generációja a világ leghosszabb ideig gyártott sportautó típusa volt, 1968 és ’82 között készült. Ez idő alatt természetesen számos kisebb belső és külső változtatáson átesett, felszereltségben és motorteljesítményben is. Kétféle hengerűrtartalommal készült, 5,7 és 7,2 literesben, a teljesítményskála azonban sokkal szélesebb volt, a 185-től a 395 lóerőig. A kiállított 1978-as évjáratú modell különlegessége, hogy akkor volt 25 éves a típus, így rajta van ezt az egyedi jelvény is. Megkapta az akkor elérhető összes extrát, benne az üveg targatetőt és a könnyűfém felnit is. Egyébként ebben az évben volt először a Corvette felvezető autó az Indianapolis-i 500 mérföldes versenyen. Bő egy éve írtunk a világ feltehetően legkisebb futásteljesítményű harmadik generációs Corvette modelljéről. Megvették, hazavitték, majd 42 évig hagyták porosodni. Az autóipari „ásatagokra” vadászó WD Detailing csapata bukkant rá egy ohiói elhagyatott garázsban, s felfedezésük szemlátomást olyan hatással volt rájuk, mintha megtalálták volna a Szent Grált. Írásunk itt olvasható második részében további öt modellt mutatunk meg, ABC-sorrendben: Datsun, Ferrari, Jaguar, Mercedes és Porsche - ezek sem mindennapi autók! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!