A Széchenyi István Egyetem Magyarország meghatározó felsőoktatási intézménye a motorsport- és járműipari képzések, valamint kutatás-fejlesztések terén. Mindezt többek között a motorsportmérnök mesterszak és számos szakirányú továbbképzés mellett a világ elitjébe tartozó Formula Student- és Shell Eco-marathon-csapatok, a Győr Rally szervezésében és a Formula Student Symposium nemzetközi rendezvény lebonyolításában, valamint e-sport-szakágban vállalt jelentős szerep, illetve az Európa egyik legkorszerűbb járműipari tesztpályája, a ZalaZone szomszédságában lévő Zalaegerszegi Innovációs Parkja támasztja alá. Fotó: Széchenyi-egyetem E sokrétű tevékenység megismerésére nyílik módja annak a sok tízezer magyar és külföldi szurkolónak, aki kilátogat a Hungaroringre, az augusztus 1–3. közötti 40. Forma–1-es Magyar Nagydíjra. Az érdeklődők testközelből tekinthetik meg az Arrabona Racing Team (ART) hallgatói csapat versenyautóját, az egyetemi fejlesztésű elektromos gokartot, e-sport-szimulátort próbálhatnak ki, valamint digitális táblákon és nagyméretű képernyőkön keresztül nyerhetnek betekintést a széles körű képzési portfólióba. A standon az egyetem Járműipari Kompetenciaközpontja, e-sport-csapata, Nemzetközi Programok és Alumni Központja, valamint az ART tagjai várják három napon át a látogatókat. „A Széchenyi István Egyetem célja, hogy tudás- és innovációs központként a legmagasabb szinten szolgálja ki a járműipar és a motorsport szereplőinek igényeit. A Hungaroringen való jelenlétünkkel nemcsak képzési és kutatási portfóliónkat mutatjuk be a szurkolóknak, hanem a hazai és a nemzetközi motorsport-innovációk előmozdításáért végzett tevékenységünket is hangsúlyozni tudjuk” – fogalmazott dr. Kolossváry Tamás, az egyetem Győri Innovációs Parkjának központvezetője. Hozzátette: a 40. Forma–1-es Magyar Nagydíjon való megjelenés az intézmény és a Hungaroring Sport Zrt. által 2023-ban kötött stratégiai együttműködési megállapodás részeként valósul meg.  

Hatalmas piac a gumipiac. Nem véletlen, hogy rengeteg a gyártó, akik a maguk kis részesedésükkel is boldogan megélnek a piacon. Ugyanakkor minden gyártót új kihívások elé állítja az elektromos autózás terjedése, amik teljesen más típusú abroncsokat követelnek. A villanyautók eleve sokkal nehezebbek, azonnal leadják temérdek nyomatékukat és legtöbbször városban vezetik őket, ahol sokat manővereznek velük. Ezek mind hozzájárulnak, hogy az elektromos autókon hamarabb keljen abroncsot cserélni. Ezt nem én mondom, hanem a legnagyobb gumigyártók, akik gőzerővel dolgoznak rajta, hogy új és minőségibb alapanyagokat vezessenek be, és jobban ráfeküdjenek a hétköznapi autók abroncsainak teherbírására. A Michelin szerint 20%-kal gyorsabban megeszi a gumikat egy EV, mint egy ICE, míg a Falken Tyres kiemelte, hogy korábban az abroncsok teherbírásának körülbelül 50%-a volt kihasználva, ez a szám azonban 70-80% a villanyautók esetében. A Kwik Fit szerelő hálózat arról is nyilatkozott, hogy a számaik szerint a Tesla, Citroen, Mercedes és BMW modellek azok a legtöbbször, amiken az átlagosnál előbb kell abroncsot cserélni. Egy kisebb abroncs gyártó, az Enso szerint a gördülési ellenállás csökkentése kulcsfontosságú lesz az iparban, ezzel máris sokat nyerhetnek élettartamban, illetve hatótávban is. Ugyanakkor a villanyautó-specifikus abroncsok piaca még mindig kicsi, ezért tűnhetnek költségesebbnek az elektromos autókra szánt abroncsok, de ez nagyon hamar változhat. Villanyautóra szánt gumit gyártani nem olcsó: erősített oldalfalra, alacsony gördülési ellenállásra és zajra, valamint alacsony kopási hajlandóságra van szükség. Korábban jellemző volt, hogy direkt az adott típusra fejlesztett abroncsokkal gördültek ki villanyautók, de ez a trend változni látszik. Egy általános abroncs mindenki számára előnyösebb és megfizethetőbb megoldás lenne, de egyelőre lassan mozdul a piac ebbe az irányba. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Ezzel az ismerettel felvértezve vágjunk is bele három fiatal mérnök kollégánk szakmai kalandjaiba, akik másfél hetet töltöttek Sanghajban a PPE (Premium Platform Electric) elektromos hajtások akkreditált tesztelésével.  Az Audi Hungariánál a Audi Q6 e-tron és A6 e-tron modellsorozatokba, valamint a Porsche Macan és Cayenne modellek számára készülnek a PPE elektromos hajtások, melyek hosszas és rendkívül körültekintő tesztelések után kerülnek a világ piacaira. Míg az uniós, észak-amerikai és többek között a dél-koreai piac esetében a méréseket házon belül végzik szakembereink a vállalat akkreditált fékpadján, addig a kínai piac a legerősebb és legkomplexebb követelményeket támasztja mind a Kínában gyártott, mind az importált autókkal szemben. A gyakorlatban az ún. homologizáció azt jelenti, hogy helyben, a kínai szakhatóság független tesztcentrumában végzett mérések eredményeit fogadják el és akkreditálják hivatalosan. A közelmúltban a szabvány változásának, szigorodásának következményeként a tesztek lefolytatására három kollégánk, Kónya László, Hertner Dávid és Rasovszky Tamás Sanghajba utazott, ahol másfél hetes kiküldetésük során igazolták a PPE erőforrás adatainak hitelességét a Porsche megbízásában, hogy a Porsche Macan és Cayenne autókba épülő hajtások az autókkal együtt a kínai piacra kerülhessenek. Bizony van, akinek már az fennakadást okoz, ha egy kölcsönkért irodaszert nem a megszokott helyén talál, ehhez képest egy teljesen más munka- és nyelvi környezetben, kultúrában, idegen berendezések között, éles helyzetben álltak helyt munkatársaink, ami nem kis felkészülést igényelt részükről. „A tesztek előkészítése, tehát maga a homologizációs folyamat már jóval a szakhatósági vizsgálat előtt megkezdődött, hiszen szinte egy éve folynak az egyeztetések a teszt centrummal. A kint tartózkodásunkat igyekeztünk a lehető leghatékonyabban kihasználni, így mindent a legapróbb részletekbe menően előkészítettünk, egyeztettünk, időzítettünk” – meséli Laci, aki a győri egyetem SZEnergy csapatától a gyakornokságot megjárva immár 9 éve dolgozik a vállalatnál a motorfejlesztés területén. A korábbi, hasonló utazások során itthonról támogatta kollégáit, ez volt az első alkalom számára, amikor személyesen is kiutazott Kínába. „Maga a tesztkörnyezet egyébként ismerős volt számunkra – folytatja Tamás –, hiszen mondhatjuk, hogy a nálunk is megszokott infrastruktúrával, standard eljárásokkal dolgoztunk, szakmailag vagy nyelvileg tehát nem jelentett kihívást a folyamat.” A szériába vezetés után immár a projektkoordinációra váltó Rasovszky Tamásnak átfogó rálátása van a vállalatnál készülő e-hajtástípusokra, ez már a harmadik kínai útja volt, így tapasztalataival segíteni tudta kollégáit. Tamás az itthoni finomhangolásokat, alapos felkészülést emelte ki, hogy a legszigorúbb toleranciamezőkbe is beférjenek eredményeik. „A győri fékpadjainkon természetesen minden értéket előzetesen megmértünk, így igyekeztünk felkészülni minden, a kínai szabvány általi elvárásra, teljesítménymérésre. Így komplett hatásfoktérképeket, fordulatszámméréseket készítettünk, különböző funkciókat vizsgáltunk a teljesítményfékpadokon, tartóssági vizsgálatokat folytattunk le, hogy megnézzük, mennyire ellenálló a hajtás a külső környezeti behatásokkal – pl. sós útfelület, vízbe merítés, por, hősokk – szemben.” „A kinti rendszer és a mi hajtásunk megfelelő kommunikációjának összehangolása is rendkívül alapos, előzetes egyeztetési feladat volt” – folytatja Dávid, akinek útja a transzformáción keresztül vezetett a belső égésű motoroktól a PPE hajtásokig. Most motorfelelős mérnökként dolgozik, épp Tamás egykori pozíciójában. „Külső cég szolgáltatásait vettük igénybe, akik a hajtások fékpadi adaptációját biztosították, valamint a logisztikai folyamat operatív lebonyolításában segítettek minket. Hiszen 12 elektromos hajtást kellett kirepültetnünk Győrből Sanghajba, majd felkészítenünk egy bonyolult tesztfolyamatra. Ennek a gyors, gördülékeny helyszíni lebonyolítását is előkészítették a megbízásunkban és szakmai koordinációnkban.” A három fiatalember szorosan együttműködik hétköznapi munkájuk során is a villamoshajtások fejlesztésének területén, így az otthonuktól 8 ezer kilométerre is kiválóan helyt álltak. A kiutazásban a vállalati Travel Menedzsment segítette őket, ahol a korábbi kiküldetések tapasztalatai, információi összefutnak. Így felkészülten, ám mégis csodálkozva olvasták be telefonjukon a QR kódokat, amikor a boltokban, éttermekben fizetésre került a sor… „Hogy mennyire digitalizált Kína, azt valóban csak a helyszínen megtapasztalva hiszi el az ember. Gyakorlatilag nem találkoztunk bankkártyás fizetéssel vagy készpénzzel a kint töltött időnkben, kivéve, mikor egy 10 jüanra bukkantam az utcán – mondja mosolyogva Laci. Még a nyugdíjas nénik is okosóráik segítségével fizetnek a piacon.”   „Ami az elmúlt évek viszonylatában is szembeötlő változás volt – folytatja Tamás –, hogy milyen nagy arányú a helyi, kínai autók túlsúlya a közlekedésben. Számtalan, számunkra eddig ismeretlen kínai márkával találkoztunk az utakon, többségében elektromossal vagy hybriddel. Így a kétszer négy sávos út mellett sétálva is emberi hangon lehetett beszélgetni, maximum a kabócák zúgása szolgáltatta az alapzajt. Szmogot pedig egyáltalán nem tapasztaltunk. Meghökkentő, hogy a kínai autók mennyi elektronikai berendezéssel vannak felszerelve, melyek többségét nem is feltétlenül használják a sofőrök. Annál inkább aktívan a gázpedált és a féket.” Míg hazatérő kollégáink rendkívüli élményekkel és tapasztalatokkal gazdagodtak, addig a vállalatunknál gyártott PPE elektromos erőforrások a kínai szakhatóság általi akkreditációval járhatják tovább a kínai utakat prémium konszernjárműveinkben - írják.  

Az A4-es autópálya Nickelsdorf/Miklóshalma felé vezető szakasza a gyorshajtók kedvelt helyszíne: a sebességkorlátozás ott fokozatosan 130-ról 100-ra, majd 80-ra és végül 60 km/h-ra csökken. Éppen ezen a szakaszon a rendőrség rendszeresen regisztrál extrém sebességtúllépéseket. „Mindkét irányban folyamatosan rendkívül magas sebességeket mérünk. Ma, július 23-án már nyolc járművet ideiglenesen lefoglaltunk az A4-es autópályán ezen a szakaszon" – mondja Andreas Stipsits, a tartományi közlekedési osztály vezetője. Az A4-es autópályán történt járműlefoglalások mellett idén további két autót az Eisenstadt/Kismarton-Umgebung kerületben is lefoglaltak. Összesen így már tíz járművet foglaltak le – ezek közül egyet még árverésre is bocsátottak. Összehasonlításképpen: tavaly a törvény márciusban történt hatálybalépésétől az év végéig 15 autót vontak ki a forgalomból. A gyorshajtók elfogására speciális, több mint 300 lóerős civil járműveket is bevetnek. Ezeket a Belügyminisztérium szerezte be, hogy „felvehesse a harcot az úgynevezett „roadrunner-szcénával" – mondja Stipsits. A rendőrség szerint a sofőrök figyelmetlen viselkedésükről ismertek. „Látjuk, hogy milyen tolakodóan nyomulnak. Ez sok autóst idegesít, és veszélyes reakciókhoz vezethet“ – mondja Stipsits. A jármű ideiglenes lefoglalására akkor kerül sor, ha a sebességtúllépés 60 km/h-nál nagyobb a városi területen, illetve 70 km/h-nál nagyobb a vidéki utakon. Ezt követően a hatóság ellenőrzi, hogy a vezető az elmúlt négy évben már elkövetett-e hasonló bűncselekményt. Ha nem, akkor a járművet visszaadják. Más a helyzet a különösen súlyos szabálysértések esetén: aki városi területen 80 km/h-nál, vagy városon kívül 90 km/h-nál többel haladja meg a sebességhatárt, az biztosan elveszíti autóját. Nehéz megmondani, hogy a törvény visszatartó hatással bír-e. A sebességtúllépők száma és a kiszabott bírságok összege az előző évben lényegében változatlan maradt. Szembetűnő azonban a sebességtúllépések miatt benyújtott feljelentések számának emelkedése – 15 000-ről körülbelül 25 000-re. „A tanulság az, hogy minél többet ellenőrizzük, annál több szabálysértést állapítunk meg" – mondja Stipsits. Ő maga meg van győződve a visszatartó hatásról. Egy év elteltével azonban még nincs egyértelmű statisztikai megerősítés erre - írja a volksgruppen.orf.at.