Az újrakezdés évei A cikksorozat előző részében 1950-ig jutottunk, amikor rendeleti úton szinte teljesen betiltották a magántulajdonú autóhasználatot. Tulajdonképpen az enyhülés első jelének is tekinthető, hogy 1953. január 1-gyel a korábbi Köztársasági Magyar Automobil Club ”Magyar Népköztársaság Automobil Klubja” név alatt folytatta működését. Budapesten a VI. kerület Lenin krt 67 alatt kaptak egy irodát, ahol összesen hárman dolgoztak. A vezető – hivatalosan főtitkár - Matykó Vilmos (1916-1980) lett, aki korábban a motorsport irányítása körül tevékenykedett. Matykó 1956-ban így fogalmazta meg a klub céljait: „Eddig a gyakorlatban nem volt egy olyan szerv, amely a személygépkocsitulajdonosok érdekeit képviselte volna. Azok, akik személygépkocsi tartására engedélyt kaptak, elvitték a roncsot, s folyt a javítás kapuk, fészerek alatt, szervezetlenül. Ha pedig a kocsi elromlott, vagy találtak vállalkozóra, aki megjavítja, vagy nem. A klub kezdeményezésére alakult még nemrégiben a Budapest Service, s ennek elsősorban az a hivatása, hogy a magántulajdonban lévő és a külföldi gépkocsik javítását elvégezze”. Ezen kívül az Autóműszaki Intézet segítségével a csekélyszámú magánautó tulajdonosoknak sofőrtanfolyamokat, az IBUSZ segítségével pedig túrákat szerveztek. Dacára annak, hogy pár évig a klub tetszhalott állapotban volt, továbbra is tagja maradt az AIT-nak (Nemzetközi Autótúrizmus-Szövetség), a FIA-nak, valamint az IRU-nak, amely a teherautó szállítás problémáival foglalkozott. Ennek köszönhetően a klub a Magyarországra látogató külföldi autótulajdonosoknak segítséget tudott nyújtani benzinjegy-beszerzésben is.   Az első lépsek (1957-1960) 1957-ben rendezték meg az első József Attila Emlékversenyt - egy autós kirándulást. Forrás: Dvorszky Nándor Az Autóklub villámgyorsan magához tért. 1957-ben visszakapták az autósport irányitási jogát. Ugyanebben az évben az Autóklub a területileg illetékes hatóságokkal együttműködve részt vett az országúti jelzőtáblák felújításában és pótlásában. Ekkor már a Nagymező utca 20 alatti tágasabb irodában működött a klub. 1958-ban az AFIT és a VII. Autójavító Vállalat közreműködésével az érdi benzinkút mellé kiállt az első segély - és daruskocsi – amely a „Sárga Angyal” szolgáltatás előképének tekinthető. 1959-ben megkezdődött a klub vidéki terjeszkedése. Először Pécsett, Szegeden, Miskolcon és Debrecenben jöttek létre helyi csoportok. 1960-ban, amikor 18,499 magánhasználatú személygépkocsi volt forgalomban Magyarországon a klubnak 4140 tagja volt. 1974-re a gépkocsi-állomány 462,000-re, a tagság 93,000 főre nőtt. Autósport Gokart A hazai autósport történetéről szóló cikksorozatban már szó esett az 1961-es Formula Jr versenyről a Ferihegyi reptér betoncsíkján. Ezzel a futammal Magyarország visszakerült az autósport nemzetközi térképére. Forrás: Fadgyas Károly Ezen a versenyen plusz látványosságként jelentek meg olasz és osztrák gokartosok, akik bemutatták ezt a szakágat a magyar érdeklődőknek. Ezen fellelkesülve a Fővárosi Autóbuszüzem kollektívája Zboray Ferenc egykori motorkerékpár-versenyzővel az élén nekilátott a gokart-építésnek. Az Autóklub kebelében megalakult a Gokart szakbizottság, amely kidolgozta a versenyszabályokat. 1961. decemberében került sor az első bemutatóra, majd szilveszter napján a Récsey garázs jéggel borított parkolóudvarán lezajlott az első magyarországi kart-verseny. Az első hazai bajnokságot 1963-ban írták ki. Néhány éven belül azonban a szakágon belüli ellentétek miatt az Autóklub helyébe más ellenőrző szerv lépett. Rally és Európa-bajnokság A Magyar Autóklub, a nyugatnémet ADAC és az osztrák ÖAMTC klubokkal közösen rendezte a három város (München-Wien-Budapest) rallyet. A három város rallye 1963-tól másfél évtizeden keresztül hagyományos verseny volt és 1965-tol EB futamként jegyezték hosszú éveken keresztül a sportnaptárban.  A Nemzetközi Autósport Szövetség a rallye Európa-bajnoksághoz hasonlóan gyorsasági Európa Kupát írt ki a túraautók számára. A Magyar Autóklub, mindjárt az első évben, 1963. szeptember 21-22-re megkapta a rendezési jogot. Az Európa Kupát később Európa-bajnokság szintjére emelték és az 1965., valamint 1968. éveket kivéve, minden évben nagy érdeklődéstől kisérve zajlottak le az egyes versenyek, - 1964-ig a Városligetben, később a Népligetben -, olyan nagyságokat ismerhetett meg a magyar közönség, mint Hahne, Pinto, de Adamich, Quester, Ickx, Rindt, Lauda, Whitmore, Galli, Pilette, Schurti, Hezemans Glemser és Rosycki.  Az Autóklub és a sport kapcsolatáról bővebben a hazai autósport történetéről szóló cikksorozatot ajánljuk. Az új székház Az Autóklub Rómer Flóris utcai székháza az 1960-as évek végén. Bal szélen Nagy László Skoda-alapú sportkocsija. Forrás: Nagy László 1963-1964. folyamán felépült a Magyar Autóklub új székháza. A II. kerület Rómer Flóris utca 8 alatti épületet a Középülettervező Intézet (Közti) munkatársai, Mányoki László, Jakab Zoltán és Moess Tibor tervezték. A cél: „méltó otthont biztosítani a hazai autósoknak, és megfelelő környezetben fogadni a külföldről érkezőket”. A Rómer Flóris utcai központ egészen a 2010-es évek elejéig töltötte be funkcióját. Segélyszolgálat, a „Sárga Angyal” Az 1958-as sikeres kísérletet követően 1959-ben hétvégenként a balatoni országúton az egy szem szervizkocsi mellett több helyen is sátrakat állítottak fel, „amelyekben a különböző autójavító vállalatok szakembereit és a leggyakoribb típusú gépkocsikhoz szükséges alkatrészeket, no meg a javításhoz fontos szerszámokat találhatjuk”. Ez a megoldás nem vált be, helyette a szervizautók számát növelték három darabra. Muzsnay László (középen) és egy "Sárga Angyal" Forrás: Muzsnay László Többéves kísérleteket követően 1965-ben az Autóklub újonnan megalakult műszaki bizottsága kapta feladatul a segélyszolgálat megszervezését. Muzsnay László gépészmérnök, aki az 1950-es években az Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézet (ATUKI) gépjármű-kísérleti részlegét vezette, majd az 1956-os forradalom után a KFKI munkatársaként tevékenykedett lett a bizottság elnöke. Ő nemzetközi kapcsolatait bevetve dolgozott a projekten. 1965. júniusban az Osztrák Autóklub által leselejtezett, s ingyen átadott 15 darabos Steyr-Puch 500-as flottával indult a szolgálat működése. A farmotoros járgányok jellegzetes, élénksárga színe okán ragadt rá a szerelőkre a Sárga Angyal becenév, jóllehet ez nem magyar eredetű kifejezés. Németül is ugyanígy (Gelbe Engelnek) hívták az ADAC és az ÖAMTC segélyszolgálatosait. Kezdetben kizárólag hétvégenként a Budapest-Balaton és a Budapest-Hegyeshalom közötti országutakon és a Duna-kanyarban álltak rendelkezésre a járművek. A szolgálat a klubtagoknak ingyenesen járt. Forrás: Fortepan A hetvenes évek elejére mintegy háromezer kilométernyi országutat tartottak ellenőrzésük alatt a Puchok, amelyeket akkor a nagyobb, korszerűbb Trabant kombik váltottak, amelyből az Autóklub több százat állított „hadrendbe”. Közben a sztrádák mellett emelővel, szerszámokkal ellátott mini segélyállomásokat is létesítettek. A klubtagok száma 1981-re megközelítette a 260 ezret, s ehhez a létszámhoz már a Trabantok sem voltak elegendőek. Ekkor jöttek a Zsiguli kombik, majd az Izs 2715 furgonok is. A nyaralni indulók örömére 1986-ban időjárás-előrejelző táblákat állított fel a MAK és az Országos Meteorológiai Intézet az M7-es martonvásári és balatonvilágosi parkolójában. Ezekre a segélyszolgálat szerelői írták fel az aktuális információkat, hogy a Balatonra igyekvők időben tudomást szerezhessenek róla, vajon eső, napsütés, illetve hideg- vagy melegfront vár rájuk a magyar tengernél. Mindennek tetejébe ekkor már a szolgálat saját tervek alapján átalakított Avia autószállítóit is igénybe vehették a lerobbant négykerekűek gazdái. Sárga Angyalok egykor és most. Forrás: Magyar Autóklub Autósélet Miután az Autóklub feléledt teszthalott állapotából először az Autó-Motor hasábjain keresztül értesítette tagjait. 1957-től a „Mi Újság Az Autóklubban?”, majd az „Autóklub életéből” című rovatban ismertették a legújabb fejlményeket. A rohamosan növekedő taglétszám egy idő után szükségessé tette egy klubújság létrehozását. Ez lett az Autóséleg, amely először 1966-ban jelent meg. 1970-ig csak szórványosan publikáltak egy-egy számot, de akkor létrejött egy szerkesztőség, s ettől kezdve az Autósélet havi gyakorisággal landolt a klubtagok postaládájában. 1975-re a példányszám 150,000-re növekedett. Az évek során a lap tartalmilag színesebb lett, tudósítottak a Budapesti Nemzetközi Vásár autós újdonságairól, figyelemmel követték a Merkur telepek működését, s az 1970-es évek végétől a veteránjárművek is megjelentek a lapban. Márkaklubok A BMW márkaklub tagjai a német klubtalálkozóra indulnak 1966-ban. Forrás: Fortepan/Bojár Sándor Az államszocializmus évtizedei alatt elképzelhetetlen lett volna magánklubok létrehozása. Így a Magyar Autóklub égisze alatt jöttek létre a „márka-klubok”. A sorban az első a BMW volt 1962-ben: „kilenc kis BMW kocsi tulajdonosa ült össze, és határozta el, hogy közös autós programokat dolgoznak ki, s a klub segítségével ígyekeznek megkönnyíteni a gépkocsijuk üzembentartásával kapcsolatos problémákat”. A BMW példáját hamarosan mások is követték: 1965-re már Wartburg, Volkswagen, Trabant, Ford, Opel, DKW, Moszkvics és Steyr-Puch klubok is működtek. 1968-ban már 30 különféle klub működött. Ekkor azonban az Autóklub közgyűlésén megszavazták, hogy az egyes márkaklubok csak a területi elv alapján csoportosulhatnak. Ezzel a márkaklubok pályafutása véget ért. Oldtimerek A veteránjárműves avagy oldtimer-élet hazai kialakulásának története külön cikket, sőt lassan könyvet érdemel. Az 1935-ös találkozóról az előző részben már beszámoltunk. A háború utáni oldtimer-élet kezdő időpontja 1961, amikor a Ferihegyi reptéren megrendezett nemzetközi Formula Junior verseny egyik kiegészítő rendezvényeként a Közlekedési Múzeum járművei is felvonultak. Később a Színész-Újságíró Rangadó szünetében is voltak hasonló megmozdulások. 1971-ben a Magyar Autóklub csongrádi tagszervezete a „városi KISZ bizottsággal karöltve” a Csongrádi Napok rendezvénysorozat egyik elemeként veteránjármű-összejövetelt tartott. A csongrádi rendezvény sikerességét jelzi, hogy a következő évben is megrendezték hasonló felállásban, sőt az első rendezvényt összesen további 16 követte. Forrás: Kincses Andor Hasonló rendezvényre került sor Esztergomban is. A szervezők igényességére jellemző, hogy a programfüzetet nyomdai úton állították elő, és a programok felsorolása mellett a gépjárműveket is felsorolták, illetve röviden be is mutatták néhány érdekesebb autó életét vagy tulajdonosát. Az 1980-as évekre már országszerte egyre több régijárműves találkozót és túrát szerveztek lelkes helyi egyletek. Forrás: Révy László A Magyar Autóklubban létrejött a veteránautó szakosztály, amelynek elnöke Grimella Sándor rendőr alezredes lett. Titkára és valódi motorja Eszterváry Ervin újságíró, az Autósélet munkatársa volt. 1985-ben a Pénzügyminisztériummal folytatott tárgyalások eredményeképpen az 1500 cm3 köbméternél nagyobb motorral szerelt, az Autóklub által veteránnak minősített járművek adókedvezményt kaptak.   Zárszó 1968-ban megkezdődött az Autóklub első műszaki állomásának építkezése Budapesten, a Boldizsár utcában, amelyet 1970-ben adtak át. Hamarosan országszerte telepítettek hasonló létesítményeket. A ma vizsgapontoknak nevezett szervizek a mai napig az Autóklub működésének fontos elemei. Forrás: Fortepan/Bojár Sándor   1988-ban már több, mint 2 millió gépjármű közlekedett Magyarország útjain, s szocialista nagyvállalatként működő,1300 dolgozót foglalkoztató Magyar Autóklub 650,000-es tagságot szolgált ki. A rendszerváltást követően a Magyar Autóklub is teljesen átalakult. 2015-ben az Autóklub 115. éves születésnapján született egy áttekintő honlap. Idén, a 125 éves jubileum alkalmából az Autóklub székházában ősszel egy minikiállítás nyílik.  

A fotó csak illusztráció. Forrás: AJET A repülőtér azonnal „leszállásbiztonsági” vészhelyzetet hirdetett. Ez azt jelenti: Riasztották a repülőtéri tűzoltóságot, és a leszállópályára hajtottak, akárcsak az összes környező tűzoltóság. A repülőgép először átrepült a repülőtér felett, megfordult, majd második próbálkozásra biztonságosan leszállt a kifutópályán. Szerencsére a mentőszolgálatokra nem volt szükség. A 164 utas, a két fős személyzet és a négy fős légiutas-kísérő fellélegezhetett - írja a Bild.  

Legalábbis így látják a helyzetet a kínai elemzők, akik árgus szemekkel figyelik a világ legnagyobb autópiacán zajló gyökeres és gyors változásokat.  Az alig néhány hete – május közepén - bemutatott YU7 iránti kereslet pedig oly nagy és lendületes, hogy szerintük a Model Y uralkodásának napjai meg vannak számlálva. Az elsősorban telefongyártásáról ismert Xiaomi két-három évvel ezelőtti megjelenése a kínai autópiacon is hangzatos esemény volt, de az SU7 szedán után második modellként bemutatott YU7 sportterepjáró sikere a legmerészebb álmokat is felülmúlta. A 253 500 jüantól (kb. 12 mFt) induló YU7-re mindössze három perc leforgása alatt kétszázezer, majd egy óra alatt 289 ezer előrendelés érkezett, és 18 órán belül 240 ezer rendelést véglegesítettek is. A Xiaomi márkakereskedéseknél kígyóztak a sorok, éjszakába nyúlóan meg kellett hosszabbítani a nyitvatartást, ami ritkán fordul elő kínai autókereskedéseknél. A helyi szaksajtó szerint a YU7 népszerűsége elsősorban a rendkívül kedvező ár-érték aránynak köszönhető. A jelek szerint a modell nemcsak az új márka vagy az elektromos járművek rajongóit vonzza, hanem az idősebb korosztályhoz tartozókat is, akik belsőégésű autók tulajdonosai, s eddig idegenkedtek a BEV-piactól. Az YU7 lendületét egyetlen dolog törheti meg, jelesül a gyártási kapacitás, vagyis az, hogy a gyártás üteme nagyon elmarad a kereslettől. A legnépszerűbb Standard Edition jelenlegi szállítási ideje 56-60 hétre nyúlt, vagyis már most, két-három héttel a bemutató után meghaladja az egy évet, és ez az időtartam egyre csak nő, ami eltántoríthatja a vásárlókat. De mindezt nem nézi tétlenül a Xiaomi menedzsmentje: a minap érkezett a hír, hogy a vállalat Peking mellett új autógyárat épít, és az ország legnagyobb ipari és gazdasági központjában, a 25 milliós Sanghajban leányvállalatot alapít, amely  üzleti tevékenységre fogja összpontosítani tevékenységét. És a vállalat azt sem titkolja, hogy Kína határain túl is meg akarja vetni a lábát. A YU7 elképesztő sikere fejtetőre állíthatja a közepes méretű, tisztán eletromos SUV-ok viszonylag merev kínai piacát, és véget vethet a Model Y dominanciájának. Az elmúlt másfél-két évben a kínai piacon több, „Model Y-gyilkosként” elkönyvelt trónkövetelő is megvetette a lábát, de sokat nem tudtak ártani „tápláléklánc” ormán álló amerikai modellnek. Viszont napokon-heteken belül érkeznek a SUV-szegmensbe az újabb versenyzők, köztük az Xpeng G7, a Lu Auto vállalat i6 modellje vagy a Nio társmárkája, az Onvo által bemutatandó L90 modell. Az idei évben azonban változni kezdett a helyzet. A frissített Model Y drágább lett az elődjénél, s talán ez is magyarázat arra, hogy az eladások az év első hónapjában jelentős visszaesést mutattak: míg tavaly májusban közel 39 ezret adtak el ebből a modellből, az idei májusban már csak harmadannyit, 13 ezret. Elemzők szerint amióta a Model Y meghódította a kínai piacot, most -  a YU7 színre lépésével - áll a legnagyobb kihívás előtt. Konzervatív becslések szerint a modell eladásai éves összesítésben 350 ezer darab alá eshetnek. A Tesla háza tájáról érkező legfrissebb hírekben fellelhető némi derűlátás. Az amerikai vállalat kínai üzletága, a Tesla China júniusban 0,8 százalékos növekedést tudott felmutatni az eladásokban, amire nem volt példa tavaly szeptember, vagyis nyolc hónap óta. Ezzel együtt azonban az év első felében az eredmények nem voltak túl kecsegtetőek, éves viszonylatban a csökkenés 14,6 százalékos volt. S amit nagy vonalakban tudni kell a Xiaomi trónra törő SUV-járól. A YU7 testesebb az „elsőszülött” SU7-nél. A hátsó kerékhajtású változatban a hátsó tengelyen 320 lóerős, 528 Nm-es motor van. Az összkerékhajtású YU7 Pro változatot két motor hatja 496 lóerős összeteljesítménnyel, 690 Nm nyomatékkal. A legizmosabb változatot, az összkerekes YU7 Max-ot is két motor hajtja 691 lóerős összteljesítménnyel, 866 Nm csúcsnyomatékkal. Igazán nem is a teljesítmény, hanem a hatótávolság meghökkento: a hátsókerékhajtású verzió hatótávolsága 835 kilométer, s ezt a távolságot a 96,3 kWh-os LFP akkumulátorral lehet megtenni. Az összkerekes hatótávja 770, illetve 760 kilométer, vagyis a megtehető hatótávban az autó bátran felveszi a versenyt a hagyományos belsőégésűekkel.

Akkoriban a hőmérséklet Namurban megközelítőleg 25 Celsius-fok volt – közölte a Denník N. A helyi ügyészség időközben bejelentette, hogy az esetet gondatlanságból elkövetett emberölésként vizsgálja.