Abban nincsen semmi meglepő, ha felbukkan egy apró keicar a Hondától a japán piacon. Akkor viszont érdemes felkapni a fejünket, ha ezt történetesen megautóztatják a goodwoodi Festival of Speeden, ugyanis ez a modell európai debütálására utalhat. Most így került elő a Hondától a Super EV Concept névre hallgató miniautó, ami Honda e formai jegyekkel, ám sokkal hagyományosabb, igazi keicar kasznival pörkölne a versenytársak most debütáló, megfizethető apróságainak orra alá, amilyen a Hyundai Inster vagy a Renault Twingo. Technikai részleteket egyelőre nem ismerni, de a Honda elárulta, hogy egy olyan kicsi, megfizethető villanyautót szeretnének, amit élmény vezetni. Ez lehetne a belépőszint a Honda új villanyos kínálatába, ugyanis az eddig látott 0 szériás koncepciók sokkal prémiumabb vonalat vittek. Mintegy 7 új villanyautót tervez bemutatni a Honda a következő években, amik nagy része egy padlólemezre, azonos akksikra építene. Eddig inkább kényszerből, a távolból közelítették meg a tisztán elektromos szegmenst, ennek most vége lehet. Mi több, Toshihiro Mibe, a Honda vezérigazgatója úgy nyilatkozott az Autocarnak, hogy „a társadalom most kezd elmozdulni a kezdeti szakaszból a széleskörű elterjedés felé, szóval eljött az idő, hogy komolyabban fektessünk az EV stragtégiánkba.” További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Motorozz munkába kampány A motorizált kétkerekű jármű már ötven köbcentitől megadja azt a fajta szabadságérzetet, amit semmilyen más jármű nem helyettesíthet. Tényleg csak azt tudom javasolni, hogy egyszer mindenkinek ki kell próbálnia, aztán azt is, hogy mennyivel egyszerűbb egy ilyen járművel a mindennapi közlekedés. Tudom-tudom, miért promózom ennyire, mert a legtöbben nem tudnak csak egyedül utazni, mert reggel viszik a gyerekeket, aztán beugranak valakiért napközben. De akkor miért látok napi szinten tízből hat autóban csak a sofőrt utazni? Szóval mégiscsak sokan megtehetnék, de az a fránya kényelem utáni elköteleződés csak nem hagy neki teret. De nézzük akkor mi változna. Szóval miért is motorozz munkába? Mert gyorsabb? Igen! Életünkben a legfontosabb az idő. Ha minden nap csak fél órát nyerhetünk azzal, hogy nem állunk a dugóban, akkor az már egy munkahét alatt két és fél óra szabadidő megspórolását eredményezi. Ha ezt kiszámoljuk egy hónapra, akkor rájövünk, hogy nagyon sokat ülünk feleslegesen a dugóban. A megspórolt időt magunkra vagy szeretteinkre fordíthatjuk. Az biztos, hogy sokkal hasznosabb, mint a felesleges araszolás. Olcsóbb? Igen! Egy 125-ös, tehát B kategóriás jogosítvánnyal is hamarosan vezethető robogó megvásárlása nem fog senkit anyagi csődbe juttatni, hiszen újként is elérhető akár 700.000 Ft-tól, de én azt javaslom, hogy erre a beruházásra érdemes 1 millió forintot elkülöníteni, amibe talán a védőfelszerelések is beleférhetnek. Innentől pedig megbarátkozhatunk a két literes fogyasztással, az ingyen parkolással, és azzal, hogy szinte mindig ajtótól-ajtóig közlekedhetünk, tehát nem kell a parkolóhely kereséssel még plusz időt tölteni. Az üzemeltetés is sokkal olcsóbb, mert leggyakrabban az évi egy olaj és szűrő csere lesz az aktuális szervizelendő. De az anyagköltség, és a munkadíj is nevetséges lesz az autókéhoz képest. Stresszmentesebb? Mi zavar engem legjobban a városi közlekedésben? A túl sok autó, a láma sofőrök, és a kevés parkolóhely. Ebből egy is elég, de van, amikor egy út alatt mind a három összejön, na olyankor sokáig kiábrándulok a pléhdobozból, és nagyon vágyom vissza kétkerékre. Mert azon nem tudnak megállítani, úgy vágok át a forgalmi akadályokon, mint kés a vajon, sokkal hamarabb észreveszem, hogy mi történik körülöttem, és jobban meglátom előre, hogy a többi autós mire mit fog reagálni, így a manővereimben százszor biztosabb vagyok, mint amikor autóval megyek. Nem szeretem, hogy autóval keresni kell a helyet, és ha találunk, akkor általában szűk. De ugye a szabvány méretek nem a mai autók számára lettek kialakítva. Robogóval nincs ilyen probléma, mert ha nem akadályozom vele a gyalogos forgalmat lazán megállok a bejárati ajtó mellett akár (persze, ahol ez kivitelezhető), de ha nem is, általában pár tíz méterre van egy virágláda, oszlop, szeméttároló, ami mellé kényelmesen letámaszthatom a gépemet, mert senkinek nem leszek útban vele. Ha belegondolunk, sokszor már fel sem tűnik, hogy miért nem várjuk az újabb munkahét kezdetét, vagy miért csapjuk össze a melót, hogy még a csúcs előtt elindulhassunk hazafelé. Tényleg kevesebb a baleset ott, ahol több a kétkerekű? Az elején én sem értettem ezt a kérdést, aztán rájöttem, hogy nem a motorosokkal van a baj, legalábbis nem azokkal, akik mindennapos közlekedési eszközként használják járműveiket. Inkább azokkal, akik adrenalinbombaként tekintenek rájuk, és a közutakon kísértik sorsukat. Szóval a hagyományos hétköznapi robogósok csak szeretnének egyszerűen, és gyorsan eljutni céljukig, betartva a közlekedési szabályokat. Ahol pedig több ilyen jármű közlekedik, ott kevesebb a baleset. Mert korábban már említettem, hogy a motoros jobban figyel, többet lát, és elővigyázatos. Így, ha minél többen váltanának kétkerekű járműre a napi ingázásukhoz, akkor egy idő után a balesetek is csökkenhetnének. Ez egy érdekes kérdés, de látható benne a ráció, és tapasztalatból mondhatom, hogy nagyon ritkán kerülök közúton bármilyen incidensbe robogóssal, vagy motorkerékpárossal, mert ők valahogy jobban tudják a dolgukat, és kevésbé tudnak menetközben elkalandozni, vagy mással foglalkozni, mint a járművezetés. Létezhet konklúzió? Igen, adni kell neki egy esélyt. Egy új sportág kipróbálásához, vagy egy életmódváltáshoz tudnám hasonlítani, ami először nyilván szokatlan, és nehéz, vagy egyenesen kellemetlen. De ha ráérzünk az ízére, hamar átfordul, megszokássá, majd ragaszkodássá válik, amit már nagyon nehéz elengedni. Érdekes egybeesés, hogy pont a cikk megírásának hetében jártam a fővárosban motorkerékpárral, és azonnal magával ragadott az, hogy a legnagyobb csúcsforgalomban is úgy mentem át az álló vagy araszoló autómasszán, mint kés a vajon. Használtam a buszsávot, előremenetem a piroslámpánál, és szinte torpanás nélkül tudtam haladni. Figyelni kellett? Igen. Féltem a holtterektől? Hazudnék, ha azt mondanám nem, és gondtalan volt az utazás. De valójában mindig néztem a körülöttem lévő autók mozgását, ami egy idő után nagyon jól kiszámítható volt. Soha nem tettem semmilyen kiszámíthatatlan manővert, hogy mások is felmérhessék sebességemet és haladási irányomat. Ha megszoknám, valószínűleg kényelmesen menne napi szinten is, persze az elején szokatlan volt. Semmi mást nem tanácsolhatok csak azt, hogy ha megfogalmazódott a gondolat, érdemes adni neki egy esélyt, mert munkába motorozni jó dolog, és szerintem még senki nem bánta meg ha autóról váltott robogóra.

Olaszországban a forgalom körülbelül 30%-a a parkolóhelyet kereső autósokhoz köthető. A nyilvánvaló kellemetlenségek ellenére az olaszok háromnegyede (76%) továbbra is autóval közlekedik. Röviden, annyi jármű zsúfolódik össze a belvárosokban, hogy képtelenség elegendő parkolóhelyet kialakítani. Az Aipark Intézet becslése szerint ezt az egyensúlyhiányt további mintegy 670 000 parkolóhellyel (utakon vagy parkolóépületekben) lehetne csak orvosolni. Néhány példa az olasz nagyvárosokból: Rómának 190 000 parkolóhelyre lenne szüksége (jelenleg 39 lakosra jut 1 parkolóhely), Nápolynak több mint 56 000-re (31 lakosra jut 1), Torinónak 16 500-ra (15 lakosra jut 1), Milánónak 83 000-re (13 lakosra jut 1), Genovának pedig 9100-ra (22 lakosra jut 1) ahhoz, hogy legalább 10 lakosra jusson 1 parkolóhely (ez lenne az ideális az európai standardok szerint). „A kétségbeejtő helyzet megoldása” – magyarázzák az Aipark elemzői – „egy integrált városi mobilitási politika, amely a parkolóhelyeket (utcai és épületeken belüli) és a hozzájuk kapcsolódó szolgáltatásokat a torlódások csökkentésének, a városrehabilitáció megtervezésének, az alternatív közlekedési módok használatának ösztönzéseként, valamint és a szennyezés csökkentésének kulcsfontosságú eszközeként tekinti. E tekintetben a digitális innováció most új parkolási infrastruktúra-konfigurációkat tesz lehetővé a városi csomópontokban. A közlekedésszervezők a teljes mobilitási struktúrát veszik figyelembe, nem leszűkítve a problémát a parkolóhelyek számára. Olyan alternatívákon dolgoznak, amelyek intelligensebbé, kényelmesebbé, hatékonyabbá, a közlekedők és a városok igényeihez jobban alkalmazkodóvá téve azokat. A tarthatatlan állapotok miatt Olaszország most próbál hidat verni a szakadékon át, igyekszik csatlakozni azokhoz az országokhoz, melyek a parkolás terén a leginnovatívabbaknak bizonyultak, egyre nagyobb hangsúlyt fektetve a városi mobilitás kérdéseire.  

Alpine A390 Érthető, hogy egy sportos génekkel rendelkező márka épp a goodwoodi felfutót választja bemutató helyszínül egy olyan fontos modell számára, amilyen nekik most az Alpine A390. Ez az újjáélesztett, majd sportos almárkává formált Alpine első crossovere, ami történetesen tisztán elektromos lesz. Árával a Porsche Macant célozták meg, a hárommotoros hajtásláncra pedig azért volt szükség, hogy a legfinomabban tudják az A110 agilis mozgására hangolni. BMW Vision Driving Experience Először láthatta álca nélkül, éles bevetésen a nagyközönség a BMW sportos tanulmányautóját, ami a jövő M-es modelljeit vetíti elő. Négy villanymotor, öt leszorítóerőt generáló propeller és irdatlan nyomaték: a BMW valahogy így képzeli a sportosságot a villanyos jövőben. Szerencsére megmaradnak a hátsókerékhajtásnál, legalábbis a hátra hangolt hajtásnál, és állítólag 10x gyorsabban reagál majd az elektronika a stabilitás érdekében, mint az eddigi M-es autókban. Ferrari F80 Szintén most láthatta egyszerű halandó először testközelből a Ferrari legújabb csúcskategóriás sportautóját, az F80-at, ami tulajdonképpen egy le mans-i 499P Hypercar utcára. 1184 lóerős, irdatlan leszorítóerővel és világverő hajtáslánccal. Mindössze 799 darabot fognak belőle gyártani. Szerencsés, aki láthatta és persze hallhatta élőben. GMA T33 Még a T50-nel tért vissza az autógyártáshoz az elképesztő F1 koncepcióival világ hírnévre szert tevő Gordon Murray. A csodamérnök ugyanakkor nem állt meg itt, a híres V12-es Cosworth motort most egy még kisebb kaszniba is beültette: így született meg a T33, amit a nagyközönség most láthatott először élőben. 607 lóerős és 11.100-as fordulatig forog. Mindössze 100 darab fog belőle épülni, ugyanakkor már most bemutatták a mindössze 18 kilóval nehezebb Spider változatot és érkezik egy versenypályára hangolt változat is a közel jövőben. Honda Prelude Már-már szériagyártásra érettnek tűnt az a kék Honda Prelude, ami bevette a goodwoodi felfutót, és ez nem véletlen. A 181 lóerős hibrid motorral szerelt és szívdöglesztő formával rendelkező sportkupét még év eleje előtt elkezdik gyártani, és már alig várom, hogy mit kezd vele az autós kultúra szerteágazó közege. Sajnos a CVT váltóval meg kell barátkozni a mai környezetben, de állítólag lesznek szimulált szekvenciális fokozatok. Hyundai Ioniq 6 N Ellopta a showt idén is a Hyundai, méghozzá egy igazi gumiégető Ioniq 6 N driftautóval, aminek nem voltak restek olyan negatívba dönteni a kerekeit, mint egy valódi versenyautónak. Így kell felhajtást kelteni egy olyan fontos modell előtt, mint az Ioniq 6 legújabb sport változata. Aggresszívabb megjelenés, hátsó szárny, hatalmas fékek és 641 lóerő. Ha valakinek túl családias az Ioniq 5 N, akkor most itt a retrofuturisztikus sportkupé változat. Szörnyen menő, hogy egy ekkora gyártó ilyen mértékben ráfekszik a drift vonalra. Hatalmas pacsi! Lexus LFR Néhol Toyota néven emlegetik, ide Európába úgy tűnik, hogy Lexus névvel fog érkezni a cégcsoport legújabb szupersportautója, ami egy igazi, kompromisszummentes homologizációs autónak tűnik. Beleültetnek mindent, amit a Hosszútávú Világbajnokságban az elmúlt években tanultak – nem kevés bajnoki címmel a hátuk mögött –, és a dizájn alapján egyértelmű, hogy ez szolgál homologizációs alapként a hidrogénes Hypercar versenyautónak is. A Lexus LFA spirituális utódjából azonnal készült egy GT3 GR névre hallgató, állítólag utcai, de gyakorlatilag pályázásra kész változata is. Mercedes-Benz CLA Hatalmas figyelem övezi a legújabb CLA érkezését, ugyanis ez lesz a cégcsoport egyik legmodernebb autója. Ebbe belepakolnak mindent, amit az utóbbi években fejlesztettek, és, hogy ezt kiemeljék, gyártását is átmozgatták Kecskemétről Rastattba, Németországba. Renault 4 és 5 Turbo Először láthattuk éles bevetésen a Renault 5 nagyobb testvérét, a 4-est is, ami a sikeres, és Európa Év Autója győztes apró villanyautó egy hagyományosabb kaszni változata. Akkumulátor kínálata 40 kWh-tól 52 kWh-ig tart, ám könnyű tömege és remek fejlesztése miatt ezek is elegendők hatalmas hatótávok elérésére. Szintén bizakodásra akad okot, hogy a Renault 5 Turbo 3E koncepció is felbukkan a franciák standján, szóval elképzelhető, hogy az Alpine változat miatt másfajta sportváltozat is érkezik a villanyos kisautóból. Noha kétlem, hogy a tanulmányhoz hasonló 533 lóerős, hátsókerekes vad gépről lenne szó. De ki tudja. A Renault Sporttól bármi kitelik.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!