Szerző: Heimer György A Skoda Adventurers nevű applikációval kiránduló-programokat lehet tervezni, egyéni igényekre szabva, útvonalakkal, céltippekkel. Használatához először is le kell tölteni a MySkoda alkalmazást, (https://csakaskoda.hu/2024/06/05/a-myskoda-applikacio/), majd a Térkép fül kiválasztása után megbökni a „varázspálca” ikont. A feljövő oldal megfelelő rubrikáiba be kell írni az indulás helyét és a célállomást, rákattintani az utazási preferenciákra, vagyis megjelölni az útitársakat, az érdeklődési körök szempontjait és a költség-előirányzatokat. Ezután az „utazás létrehozása” gombbal az app-funkció – mesterséges intelligencia segítségével – egyéni javaslatokat generál, útvonalakkal és az útba eső (turista)látványosságokkal. Ha a felhasználó Skodája kompatibilis az alkalmazással, akkor az útvonal elküldhető és megjeleníthető a kocsi navigációs térképén. E-Skodák esetében az algoritmusok figyelembe veszik az akkumulátorok töltöttségének alakulását, eszerint javasolnak töltési megállókat. De a programot bárki használhatja, legyen ők régebbi típusú Skodák tulajdonosai, vagy egyszerűen csak olyanok, akik kiránduláson törik fejüket. Az turista-alkalmazás 40 ország úti programjaihoz kínál digitális fogodzót. Az is az előnyökhöz tartozik, hogy már nem kell bújni térképeket, bédekkereket, helyette az Adventurers mindezt megteszi – állítja a cseh cég írásában (Let the magic surprise you – a wand that plans the perfect road trip - Škoda Storyboard). Mint megjegyzik, a kalandkereső programot a Skoda norvég érdekeltségének webalkalmazása ihlette (https://blaatur.skoda.no/en) és a felhasználói visszajelzések alapján tovább akarják fejleszteni annak funkcióit.  

Új generáció, új korszak, Győrből a világnak – kezdte beszédét elsőként Les Zoltán, a győri Audi járműgyártásáért felelős igazgatósági tagja. – Az új autó több mint egy termék. A saját gyermekünk. Les Zoltán felidézte, hogy 2018 óta Győrben több mint 1 millió Audi Q3-ast gyártottak, amely a világ több mint száz országába jutott el. A győri Audi a konszern egyetlen több márkás gyártóbázisa, itt készül a Cupra Terramar is. A képen az új Q3 bal oldalán jobbról balra: Márczis Cintia, a vállalat munkavállalója, Orbán Viktor, Magyarország miniszterelnöke, és Michael Breme, az Audi Hungaria igazgatóságának elnöke. A gépjármű jobb oldalán balról jobbra Les Zoltán, az Audi Hungaria igazgatóságának járműgyártásért felelős tagja, Lázár János, építési- és közlekedési miniszter, Péter Szilvia és Petrovicz Attila, a vállalat munkavállalói.  A járműgyár maximális kapacitással működik – jelentette ki Les Zoltán eloszlatva azokat a kételyeket, hogy miért kezdődik meg hamarosan Ingolstadtban is a Q3 új generációjának gyártása. Michael Breme, a győri Audi igazgatóságának elnöke úgy vélekedett, lenyűgöző termék született. Nem véletlen, hogy a világban eddig több mint 2 millió Q3-as talált vevőre, amelynek a felét Győrben gyártották. Mi vagyunk a világ legnagyobb motorgyára, a motorok is Győrben készülnek – fogalmazott Breme, aki szerint az új Q3-as több mint autó, digitális útitárs. Majd arról beszélt, hogy a győri Audi járműgyártó kapacitása 185 ezer autó évente, amelyet teljesen ki fognak használni. Ezzel ő is cáfolta azokat a magyar sajtóban keringő információkat, hogy Győr rovására kezdik el Ingolstadtban, az Audi központjában a Q3-as gyártását. Mi több, a karosszériaelemek is Győrben készülnek, innen szállítják ki  Bajorországba. Ezt követően Orbán Viktor miniszterelnök szólalt fel. Elmondta, az Audi vezetőivel megbeszélést folytatott a sorozatgyártás megindítása előtt, ezért az előre megírt beszédét inkább leadja a brigádnaplónak. Amikor Breme urat kinevezték Győrbe az Audi élére, tudtuk, hogy jó kezekbe kerül a gyár, ismertünk ugyanis egy világbajnok német labdarúgót, igaz, ő  h betűvel írja a nevét – jelezte Orbán Viktor, hogy jól cseng hazánkban a Breme vagy éppen a Brehme név. A miniszterelnök kifejtette: a gyár a magyar munkások és mérnökök nélkül nem tudna világszínvonalon működni, ezért az Audi számunkra szívügy. A kormányfő hangsúlyozta: amikor három és fél évtizede, a rendszerváltás után kérdéses volt, hogy az ország be tud-e kapcsolódni a modern nyugati gazdasági rendszerekbe, és világos volt, hogy ehhez külföldi befektetők technológiájára van szükség, "az Audi volt az első nyugat-európai autógyár, amelyik azt mondta, hogy jövünk, hiszünk bennetek, látjuk Magyarországban a jövőt, sikeresek leszünk, itt, veletek együtt meg fogjuk csinálni". A kormányfő rámutatott: az, hogy mi lesz az európai autógyártással, nem egy elvont gazdaságpolitikai kérdés, hanem egy húsbavágó, keményebb kérdés 160 ezer magyar családnak, akiknek a sorsa, kenyere az autógyártáshoz kapcsolódik. Orbán Viktor kiemelte: látva az európai autóipar és az egész globális autópiac helyzetét, a leginkább versenyre épülő szakma most már nem az országot irányító politikusoké, hanem az autógyártóké. A legélesebb verseny ma az egész világon az autógyártásban van - rögzítette. Felhívta a figyelmet arra, hogy ezt a versenyt nemcsak megnyerni lehet, hanem el is lehet veszíteni. Az Audinak is szüksége lesz minden tudására, hogy megőrizze a VW-konszernen belül a helyét, ahogy a Volkswagennek is, hogy megőrizze a helyét a világ autógyártásában - húzta alá. Súlyos kihívások előtt állunk - mondta, a legnehezebbek között megjelölve a háborút, a növekvő energiaárakat és Brüsszelt. Utóbbit sajátos módon nem autógyár-vezérigazgatók irányítják, hanem bürokraták, akiknek fogalmuk sincs arról, min múlik egy autógyár versenyképessége. Új versenytársként beszélt Kínáról, és úgy fogalmazott: ez egy komoly verseny, és nagy kihívás. Orbán Viktor azt mondta, az Audi új modelljének ünneplése egyúttal jó alkalom arra, hogy megerősítsük az önbizalmunkat. Ilyen kihívások mellett nagyon nehéz talpon maradni és megőrizni a pozíciónkat. Ez az új modell önbizalmat és talán önbecsülést is ad mindannyiunknak, Magyarországnak biztosan, és remélhetőleg az Audinak is, hogy képes állni ezt a versenyt. A köszöntők után a meghívott vendégek az Audi vezetőivel elindították a gyártást, a színpadra gurult az első jármű egy zsályazöld színű Q3-as.  

A VW honlapjára fölkerült adatok szerint kiszállításai Közép- és Kelet-Európába 9,1 százalékkal, Dél-Amerikába 19,8 százalékkal, Kínába 2,8 százalékkal, az ázsiai és csendes-óceáni térségbe (Kína nélkül) 10,3 százalékkal, a Közel-Keletre és Afrikába 14,4 százalékkal nőttek. Eközben Nyugat-Európában 0,7 százalékkal, Észak-Amerikában pedig 16,2 százalékkal csökkentek. A VW 4,41 millió járművet szállított ki az idei első fél évben, 1,3 százalékkal többet a tavalyi azonos időszakhoz képest. A második negyedévben az autógyártó csoport 37,6 százalékkal, 248,7 ezerre növelte az elektromos járművek (BEV) kiszállítását, január-júniusban pedig 46,7 százalékkal, 465,5 ezerre. Az elektromos járművek aránya a VW teljes kiszállításaiban az év első felében 11 százalék volt, szemben az egy évvel korábbi 7 százalékkal. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Lépésről lépésre haladt a korral a Citroen C3 modellcsalád. Először csak a körbefuttatott műanyagozást vezették fel egy hagyományos kisautóra, mostanra azonban teljes értékű crossover lett. Méghozzá nem is akármilyen. Indiai. SmartCar Platformja a Tata és a PSA együttműködéséből született, ennek megfelelően a megfizethetőség minden szempontnál fontosabb volt a fejlesztés során. Erre épül még egyébként az Opel Frontera és a Fiat Grande Panda is, tehát az összes furcsán magas építésű, kis felnis, benzinmotorral mindössze 1,2 tonnás apró crossover a Stellantis kínálatában. Márpedig, ha valahol, hát az indiai piacon tudják a legjobban, hogy miként lehet egy 4015 mm hosszú autóból indokolatlanul nagy belső tereket kihozni. Vékony oldal lemezekkel, tudom, azonban azt mégis csak nehéz befogadni elsőre, hogy mennyire kompromisszummentesen kiszolgál egy kis családot is a C3. Még egy 11 hónapos baba minden kellékével is könnyedén befértünk. A babakocsi elfért hosszában is, ami még a két-három kategóriával nagyobb SUV-kban sem alapvetés. A fejtér hatalmas, hátul is, és a lábtér is bőséges, legalább is egyáltalán nem sejteti, hogy ez egyébként a piac egyik legkisebb crossovere. Mutatós az alul-felül lecsapott kormány, jó felbontású a központi kijelző, otthonos, puha anyag fut végig a műszerfalon és még egy kis francia játékosság is belefért az ajtókra varrt kedves üzenetekkel. Ugyanakkor, ha közelebbről megvizsgáljuk, az olcsósítás olyan szintjével találkozunk, amiről nem hittem volna, hogy 2025-ben még létezhet az európai piacon. Ahol csak lehet, kihagyták a takaró lemezeket, a szellőzőkön és a középkonzolon használt fekete zongoralakk egy zsebkendőtől is megkarcolódik, ami viszont kiverte nálam a biztosítékot, az a jobb oldali kar a kormány mögött, amit úgy európaiasítottak, hogy szimplán leragasztották egy matricával. Ez még a vakgombnál is jóval mélyebb színvonal, ami őszintén meglepett. Minden éremnek két oldala volt ebben az autóban. Szörnyen egyszerű, ezt mégsem ordítja az arcodba, mint a Dacia-MG-Suzuki szentháromság. Nintendo hangon csipog az EU-ban immár kötelező és minden indítás után újra aktiválódó sebességfigyelmeztető, mégis szántak neki egy külön kikapcsoló gombot a műszerfalon, amit komolyabb (és sokszoros árú) autókban sem tudnak megugrani. Nincs könyöklő, a váltási érzet egyszerű, mégsem kényelmetlen vele együtt élni. A start-stop minden indítás után berázza a kasznit, az 1,2-es, háromhengeres motor búg és zúg, cserébe rég élveztem autót ennyire vezetni, ugyanis nincs benne semmilyen károsanyag-kibocsátási normáknak megfelelni akaró fojtás. Erre úgy érzem, ki kell térnem részletesebben is. Nem teljesen tiszta, hogy ennek a gépies élménynek az élvezetéhez régimódi autósnak vagy puristának kell lenni, minden esetre egy ponton én borzasztóan megszerettem a C3-at. Apró tömegével és méretével elképesztő, milyet ugrik ez a turbós 100 lóerő. Igazi városi cikázó. Magad alá kapod és hajtod. Nincs villanyos rásegítés vagy bármilyen más fojtás, ezért nincs rángatás, késlekedés, csak a puritán és magától értetődő vezetés. A hat fokozatú kéziváltó pontos, jó hosszú áttétellel, hogy autópályán se forogjon túl. Fogyasztása városban 6,7, azon kívül inkább 7 liter felett adódott. Egyedül a futómű, arra nincs mentség, attól tud bizonytalan lenni az úttartása, és persze a magas tetőtől. Jelenlegi árlistája szerint 6,5 millió forintról indít a C3, ami Sandero Stepway szint, ám a mi színes-szagos változatunk már például 8,2 millió forint, amiért T-Crosst kapunk, összehasonlíthatatlan minőségben. Hogy megvenném-e? Valószínűleg én előbb vennék ennyiért egy használt Golf 7,5-öt, de abszolút megértem, ha valaki nem szeretné magára húzni a használtautó vásárlással járó bizonytalanságot és inkább új autóba ülne. Most pedig végre van mibe. A Citroen C3 még legegyszerűbb hajtásával is egy tágas, divatos, formás, színes termék (tud lenni, ha jól összekonfiguráljuk), amihez lehet kötődni. Mi is rengeteg élményt gyűjtöttünk vele. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!