Összehasonlítás Ford Focus 1.0 Ecoboost: 125 LE, 6,7 l/100 km tesztfogyasztás, 22 300 eurótól, alapmodell ára 21 000 euró Hyundai i30 1.4 T-GDi: 140 LE, 7,7 l/100 km tesztfogyasztás, 22 750 eurótól, alapmodell ára 17 450 euró Opel Astra 1.2 DI Turbo: 130 LE, 7,7 l/100 km tesztfogyasztás, 22 750 eurótól, alapmodell ára 19 990 euró „Ismernek már minket, bizonyára értékelik józanságunkat, és tudják, hogy nem vagyunk hajlamosak szenzációhajhászásra. Úgyhogy egy szakszerű megállapítással kezdjük a tesztet: itt a világuralomról van szó! Legalábbis a kompakt kategóriában. Most, hogy a Golf VII, konszern-díszkísérettel együtt, leköszönőben van, legősibb és legkompetensebb ellenfelei tülekednek az élre. Tavaly már sikerült a Ford Focusnak leküzdeni a VW-t. De vajon meg tudja őrizni pünkösdi királyságát a típusfrissítésen átment Opel Astra és a Hyundai i30 ellen? Tisztázzuk ezt, 125-140 lóerős benzinesek tesztjével. Ford Focus Kezdjük a hivatalban levő ideiglenes uralkodóval, a Focussal. Most Active kivitelben próbáltuk, kerékív-burkolatokkal és kissé megemelve, ami nagyobb határozottságot ad a fellépésének. Belső berendezésének kárpitozását maga a Ford is „robusztusnak” nevezi. Nem akarjuk tagadni, inkább kiegészíteni: ugyanez elmondható a teljes anyagminőségről. Mindent ambíció nélkül válogattak ki és dolgoztak fel. Igazán sem a hátsó, sem az első üléseken nem meghitt a hangulat. A vezetőhelyen először is el kell igazodni a megannyi funkció között – a sokféle, és részben túlbuzgó asszisztenstől (ütközésveszély-figyelmeztetés és sávtartó) a rádióadókig. Ehhez meg kell találni a sok gomb közül a megfelelőt, lehet veszekedni az értetlenkedő hangvezérléssel, vagy ujjazni a tapipadon. Annak menüje egy olyan gyerekszobára emlékeztet, amelyben maguk a kölykök raktak rendet. Felületes rápillantásra minden oké, amíg ki nem nyitjuk a szekrényt, hogy ránk boruljon ruhadarabok, játékok és iskolai holmik lavinája. Az utasok és poggyászuk férőhelyét kibővítette a Focus, anélkül, hogy nagyvonalúsággal kényeztetne. Most indítsuk be a két- vagy háromhengerest. Kis terheléskor ugyanis lekapcsol egy hengert az egyliteres masina, amely nagyobb sűrítési arányú lett, és szűri a részecskéket. Csekélyebb teljesítmény-, illetve jelentősebb nyomatékhátrányával a Ford dörömbölő triplája még élénken hajt a precízen kapcsolható váltó alsó fokozataiban a hat közül, de autópályán már kapaszkodhat. Hasonlóképp nem stimmel a futómű sem. Általában egy Focus elbűvölően cikázva kanyarog, de az Active három centis megemelése összezavarta a vezethetőséget. Noha megkapta az autó az egyébként az erősebb modelleknek fenntartott többlengőkaros hátsó futóművet, kanyarokban billeg, ahelyett, hogy simán, stabilan végigsöpörne rajtuk. A változatlanul kihegyezett kormányzás még több nyugtalanságot hoz be, ahogy a szlalom és a sávváltási teszt bizonyítja. A bizonytalan beállítás ellenére a rugózási komfort sincs igazán rendben. A rövid lökéseket jól feldolgozza a Focus, hosszú hullámokon azonban utána leng. Elegendő a kedvező fogyasztás (6,7 l/100 km) és az alacsony zajszint, hogy az élen maradjon? N Line az erdőben Épp e téren lép előre a tágas, szolid Hyundai i30. Igaz ugyan, hogy még az új N Line sem megy olyan vagányul, mint a Focus, de kormányművének strammabb jelleggörbéje több visszajelzést ad, és a futómű feszesebb rugói és lengéscsillapítói, nagyobb stabilizátorai és alacsony gumi-keresztmetszetű 18 colos kerekei agilisabbá teszik. Egyébként, hogy mindez nem csökkenti jelentősen a komfortot, azzal magyarázható, hogy ilyesmiből nem sok elrontani valója volt az i30-nak. Viszont jól néz ki, a határozott oldaltartású sportülésekkel szolidan berendezett utastérben itt-ott még egy kis alumínium is megcsillan. A kezelést messzemenően gombokra bízta a Hyundai. Ilyenekből elég sok van, de olyan ügyesen csoportosítva, hogy minden gyorsan és ösztönösen használható. E kettőt kívánná az ember az i30 duplakuplungos váltóművétől is. Megfontoltan válogat a hét fokozat közül, de különösen országúton, időnként bele kell nyúlni a kormánybillentyűkkel, hogy némi céltudatossághoz segítsük. Eközben, minimális terhelésváltási reakciókat leszámítva, minden biztonságos marad. A legjobb menetteljesítményeket az i30 nagyobb lökettérfogatú és hengerszámú motorja nyújtja – ám jelentősen nagyobb benzinfogyasztással (7,7 l/100 km). Emiatt veszíti el az ötéves garanciája miatt egyébként biztos győzelmét, a költségek fejezetében. De persze, az összesített győzelemért megy a verseny. Beüt a Villám Azt viszont elég lazán szerzi meg az Astra – új motorjának finom viselkedéséért és nagyfokú hatékonyságának (6,6 l/100 km) köszönhetően is. Teljesítménye, furata, lökete, középnyomása, és felépítése szinte tökéletesen megegyezik a Peugeot/Citroen háromhengeresével, de ahogy az Opel bennfentesen megsúgja, ez saját fejlesztés, nem a PSA-hajtómű egy változata. Mindenesetre harmonikusan hajtja az Astrát az 1,2 literes gép, éberen reagál, a hosszú áttételezés ellenére határozottan húz, és fürgén pörög fel. Ráadásul hozza az Euro 6d-t. Nagy változások voltak? Igen. De ezekhez sok kicsi jött. A részletekbe menően optimalizált aerodinamika 0,26-ra csökkentette az alaktényezőt – Opel-rajongók úgy emlékeznek ezen értékre, mint amellyel 1989-ben világrekordot állított fel a Calibra. Az Astra már indulásakor klasszis-autó volt, most pedig modernebb infotainmentet és kibővített asszisztenciát kapott. A műszerek, végül is, részben digitalizáltak. Ez ugyan nélkülözhető lenne, de, miként a többi gyártónál is, a modernitás jele, amelyet még azok is felismernek, akik a hátsó futómű Watt-rudazatát a villamosítás jelének vélik… Pedig a Watt rudazat ötlete James Wattig vezethető vissza, akinek egyik legjelentősebb találmánya a gőzgép. Az elődtípuson szériaszerelvény volt, most már viszont extra tétel a csatolt lengőkaros hátsó híd harántstabilizálása – a direktebb beállítású kormányzással és a sportfutóművel együtt. Így kistafírozva fölényes vehemenciával veszi az Astra a kanyarokat, kevéssé billen meg, és később válik alulkormányzottá a többieknél. A kormány precízebb lett, és jobban érezhető. Az Opel finoman és komfortosan megy, feszesebb hangolása ellenére jól elnyeli a hosszú úthullámokat. és a rövideken sem olyan trampli, mint az i30. A kellemes utazáshoz hozzájárulnak a kimagasló AGR-ülések. Kényelmes az utasok elhelyezése a három részre osztott hátsó ülésen is, ahol a legnagyobb a férőhely, míg az eléggé magas külső és belső peremű poggyásztartó eléggé szűkös – ezt az apróságot azonban kiegyenlíti az erős fék és a csekély költség. Összegzés 1. Opel Csak két fejezetben volt az élen, a kiegyensúlyozottságával győzött az Astra: jó a komfortja, hatékony és fürge a hajtóműve, kezes a viselkedése. Kissé vékony az asszisztencia. 2. Ford Megemelt karosszériával nem olyan kimagasló a Focus vezethetősége és rugózási komfortja, mint egyébként. Átfogó asszisztencia és derék motor biztosítja ezüstérmét. 3. Hyundai Még dinamizálva is visszafogott az i30 N Line, vezethetőségben, kidolgozásban és egyéb produkciójában is. Asszisztenciája és költsége is takarékos.”         

A vizsgálathoz 767 262 lejárt használt gépjármű-garanciát és 240 956 lejárt új gépjármű-garanciát vizsgáltak, számos márka és modell bevonásával, 12, 24 és 36 hónapos futamidő esetén. A CarGarantie összességében több mint 2 millió garanciaszerződést kezel és több mint 23 000 speciális szakkereskedővel dolgozik együtt 22 országban. Megnövekedett ügyféligények A gépjárművásárlók igényei évek óta folyamatosan emelkednek. Ezzel együtt egyre magabiztosabbak a szavatossági jogaikat illetően és ennek megfelelően magasak az elvárásaik is. A gyártók ezekre az igényekre jobb minőséggel és egyre újabb funkciókkal válaszolnak: A modern autók egyre jobbak és sokoldalúbbak. Az érem másik oldala a javítási költségekben mutatkozik meg. Miután az átlagos kárigény éveken át bár folyamatosan, de mérsékelten növekedett, az elmúlt két évben egyértelmű kiugrást figyelhettünk meg. Már 2017-ben különösen nagy növekedés mutatkozott, 502-ről 514 euróra emelkedett a kárigény. 2018-ban bebizonyosodott, hogy ez nem kivételes eset volt: ebben az évben az átlagos javítási költségek 527 euróra emelkedtek. A motor a felelős a legköltségesebb károkért A használt gépjármű területen az egyes alkatrészek költségtételei közel változatlanok maradtak: Ahogy az előző évben, úgy ez alkalommal is a motor a felelős a költségek legnagyobb részéért (2017: 24,2%, 2018: 23,6%; 1. ábra), ezt követi az üzemanyagrendszer a turbófeltöltővel és a sebességváltó. Az üzemanyagrendszer viszont lassabb, 0,5 %-os növekedést mutat, 18,2%-ra emelkedett, a sebességváltó esetén pedig egy kismértékű visszaesés látszik, 11,6% (2017: 11,7%). Az új gépjárművek esetében más sorrendet kapunk: Bár az elmúlt években még az üzemanyagrendszer volt a felelős a legtöbb költségért, ebben az évben itt is a motor került az első helyre, 1%-kal, 21,3%-ra emelkedett (2. ábra). Ezt az üzemanyagrendszer követi 21%-kal, a 2. helyen (2017: 20,3%), az elektromos rendszer a következő, ami 2017-ben még a 4. helyen volt, 2018-ban a 3. helyre került (-0,6%-kal 10,7%-ra csökkent). A motor a kárgyakoriság 3. és 4. helyén A kárgyakoriság eloszlása az előző évekhez képest alig mutat változást. Bár mind a használt- mind az új gépjárművek esetében a motor a felelős a legtöbb költségért, a kárgyakorisága 10,8%-kal csak a 3. (használt gépjárművek, 3. ábra) illetve 8,7%-kal a 4. (új gépjárművek, 4. ábra) helyen áll. Az új gépjárművek esetében, ahogy már az előző évben is, a komfort elektronika került a 3. helyre (9,5%, 0,7%-os növekedéssel). Ezt a 2. helyen a használt- és az új gépjárművek esetében egyaránt az elektronikai rendszer követi (használt gépjárművek: 17,4%, új gépjárművek: 17,8%), az előző évhez hasonló értékekkel. Az üzemanyagrendszer a turbófeltöltővel ugyanúgy, mint az előző évben, az 1. helyen áll 19,9%-os részesedéssel (használt gépjárművek) ill. 21,5%-kal (új gépjárművek). Tehát az üzemanyagrendszer mindkét gépjárműtípus esetén az összes kár mintegy egyötöd részéért felelős. A károk valamivel később jelentkeznek Miután az elmúlt évben a korai káresemények növekedést mutattak, ez a kép 2018-ban kis mértékben változott: Használt gépjárműveknél még a károk 30,1%-a (2017: 33,2%) a felelősségviselés kezdetétől számított első 5 000 km-en belül következik be (5. ábra). Továbbra is több mint a károk négy ötöde (2018: 83,3%, 2017: 85,3%) a felelősségviselés kezdetétől számított első 25.000 km-en belül következik be. Hasonló, kismértékű csökkenés figyelhető meg az új gépjárművek esetében is: Itt a károk mintegy egynegyede (2018: 27%, 2017: 30,3%) jelentkezik az első 25 000 km-en belül. A károk napokra történő felosztásánál is különbségek mutatkoznak az előző évhez képest: A felelősségviselés kezdetétől számított első éven belül 2018-ban a használt gépjárművek 80,9%-ának (2017: 83,3%) és az új gépjárművek 46,7%-ának (2017: 54,9%) kellett garancia szolgáltatást igénybe vennie (6. ábra). Dr. Marcus Söldner, a CarGarantie elnökségének a vezetője: „Az előző évek trendje folytatódik: A gépjárművek egyre igényesebb technikai kivitelezése növekvő javítási költségekhez vezet. Ez leginkább a kárgyakoriságnál válik egyértelművé, mert az elektronikai rendszerek ebben az évben is a 2. helyet foglalták el, és a komfort elektronikával együtt a károk több mint egynegyedéért felelősek. Ebből a szempontból a garanciák nagyszerű lehetőséget biztosítanak az ügyfeleknek, hogy a károk által okozott anyagi terhektől megkíméljék magukat. A kereskedők és gyártók számára ez ismét nem csak költségmentességet jelent, de egy bizonyíték a saját termék megbízhatóságára is, és ezáltal egyértelmű jelét adja a jármű minőségének – egy olyan jelet, amit a CarGarantie ügyfélkötődés- és garancia-specialistaként támogat.”  

A Carvana a maga módján valóban kifejezetten innovatív, pedig ki gondolná, hogy a használtautó-kereskedelemben helye van bármiféle innovációnak. A vállalat célja a használtautó-vásárlás folyamatának megváltoztatása. Honlapjukon és applikációjukon keresztül árulnak alaposan átvizsgált használt autókat, közvetlenül a vásárlóknak. Nincs értékesítő, nincs alkudozás, az érdeklődők a honlapon/applikáción böngészhetik a készletet, az autó kiválasztása után pedig a Carvana még a papírmunkát is intézi a háttérben, beleétrve az esetleges finanszírozást is, mielőtt házhozszállítaná a kiválasztott autót. Ha pedig valaki az Egyesült Államok területén található 16 “autóautomata” közelében lakik, ott helyben is felveheti a kocsiját, miután a túlméretezett zsetonját behelyezte az automatába. Mivel nincsenek értékesítők és az egész rendszer a központi, automatizált folyamatokra épül, a Carvana igen olcsón tudja áruba bocsátani az autóit, az alacsony árat pedig az eladott autók számának folyamatos növelésével próbálja ellensúlyozni. Ami a számokat illeti, valóban sikeres a koncepció: Az idei év első három hónapjában 36,766 autót értékesítettek, ami duplája a tavalyi első negyedév eredményének, 755,2 millió dolláros forgalmával pedig 110%-os növekedést ért el. Ennek ellenére, bár a koncepció sikeresnek mondható, növekednek és terjeszkednek, nyereségesnek semmiképpen sem nevezhető. A befektetők ezért egyelőre nem kapkodnak a vállalat részvényei után, ugyanis részvényenként 0,53 dollárt vesztett a cég az idei évben. De hogyan lehetséges, hogy mégis ennyire sokan látják az autókereskedelem jövőjét a Carvana koncepciójában? Számos új, kifejezetten sikeres vállalkozás bevalottan a Carvana ötletéből inspirálódott, csak annak számos elemét átalakítva lettek sikeresek. A Nagy-Britanniában elképesztő ütemben növekvő Imperial Cars vezetője nemrég például arról beszélt, hogy ő is mindent úgy csinálna mint a Carvana, ha nem kellene profitot termelnie, ezért ők például nem szállítanak házhoz az ügyfeleknek. Az Egyesült Államokban is az a tapasztalat, hogy a hagyományos autókereskedelem nyereségesebb, mint a Carvana féle innovatív modell, mégis akkora népszerűségnek örvend utóbbi, ami alapján az ember egy minden szempontból forradalmi modellre számítana. A vállalat vezetői fogadkoznak, hogy csak idő kérdése, hogy profitot termeljenek, de egyelőre úgy tűnik, a Carvana illeszkedik az autóipar valóban innovatív vállalatainak sorába: Car-Sharing vállalatok, Uber, Tesla… óriási ötletek, csak éppen nem termelnek nyereséget (tudjuk, a Tesla az utolsó negyedévben először profitot termelt).  

Az együttműködés lényege, hogy a Scania bányaipari járművek terén felhalmozott tudását, szaktanácsadó szolgáltatásait és gazdaságos üzemeltetéshez nyújtott támogatását ötvöznék a Navistar márkakereskedői hálózatával, értékesítés utáni szolgáltatásaival és szerviztámogatásával. A cél világszínvonalú ügyféltámogatást biztosítani a bányaipar globális ügyfeleinek, valamint tehergépkocsikat kínálni nehézfuvarozáshoz, általános áruszállításhoz és üzemanyag-, víz-, illetve személyszállításhoz. A Scania jól kitaposott úton jár a bányaiparnak kiválóan teljesítő termékek és szolgáltatások biztosítása kapcsán. Több mint tízezer Scania nehéz-tehergépkocsi üzemel a bányaiparban, például Dél-Amerikában és Ázsiában. „A teherautóink és a szolgáltatásaink a Navistar jól kiépített nemzetközi tehergépkocsi-értékesítési és szervizhálózatával együtt kellő potenciállal rendelkeznek ahhoz, hogy az együttműködésünket számunkra és a kanadai bányaipari üzemeltetők számára is előnyössé tegyék” – mondta Alexander Vlaskamp, a Scania alelnöke és tehergépkocsikkal foglalkozó üzletágának vezetője. „Változnak a bányaipari piac igényei” – mondta Persio Lisboa, a Navistar ügyvezető alelnöke és operatív igazgatója. „A vállalatok fenntarthatóbb megoldásokat keresnek, amelyek javítják a munkaterületi rugalmasságot, növelik az üzemidőt és csökkentik a teljes körű üzemeltetési költségeket. A Scaniával, mint partnerrel való együttműködésünk segít nekünk gyorsan nagy léptékű eredményeket elérni abban, hogy átfogó és ütőképes megoldásokkal célozzuk meg ezt az egyedülálló piaci területet.” Mindkét fél hatósági jóváhagyásért folyamodik majd Kanadában a megfelelő hivatalokhoz, hogy forgalmazhassák a Scania tehergépkocsikat. Az együttműködés a TRATON SE és a Navistar között már fennálló gyümölcsöző stratégiai szövetségre épül, amely 2016-ban kezdődött el és azóta is folyamatosan fejlődik.