A Ferrari nyert Le Mans-ban, de nem gyári autóval
2025.06.15.
A Ferrari nyerte a 93. Le Mans 24 órás versenyt a 83-as számú privát autóval, amelyet Phil Hanson, Robert Kubica és Yifei Ye vezetett. Az olasz gyártó lehetett volna az első márka, amely 2012 óta, amikor az Audi gyári csapata, a Joest Racing szerezte meg az 1-2-3. helyet, kisajátítja a dobogót a Circuit de la Sarthe pályán, de végül a gyári, piros festésű testvércsapatok, az 50-es (Fuoco-Molina-Nielsen) és az 51-es (Calado-Giovinazzi-Pier Guidi) autók végül lemaradtak a 6-os Porschétől (Campbell-Estre-Vanthoor).
A verseny egy négyes küzdelem volt ezek között az autók között, amelyek mind 30 másodpercen belül értek célba, bár más Hypercar versenyzők is alkalmanként bekapcsolódtak a küzdelembe. A Ferrari nagyban profitált a verseny közepén bevezetett biztonsági autó időszakból, amely több hibát követően semlegesítette hátrányát, ezt követően a csapat teljesítménye javult, kevés esélyt hagyva a versenytársaknak.
A Cadillac Jota autók az időmérőn nyújtott lenyűgöző teljesítményük után az 1-2. helyről indultak, de Sebastien Bourdais aggodalmai a versenyképességüket illetően, amelyek a végsebesség hiányára vonatkoztak, megalapozottnak bizonyultak. Alig egy perc alatt Julien Andlauer (#5 Porsche) átvette a vezetést Will Stevens (#12 Cadillac) és Earl Bamber (#38 Cadillac) rovására. A Cadillac Jota autók az első órában még tartották a második és harmadik helyet, de a harmadik óra végére már kiestek a top 10-ből, bár a hátrányuk kevesebb volt 45 másodpercnél.
Eközben a Porsche komoly esélyesnek bizonyult a győzelemre, miután a #6-os autót a megengedettnél kisebb súly miatt kizárták a kvalifikációból. Kevin Estre áttört a mezőnyön, egy óra alatt a 21. helyről az 5. helyre előrelépett, majd megelőzte a Cadillacokat és feljött a harmadik helyre. A Porsche pilótája, Mathieu Jaminet (#5) két és fél óra elteltével elvesztette vezető pozícióját a Ferrari pilótája, Antonio Fuocóval (#50) szemben, aki a Mulsanne kanyar kijáratánál megelőzte ellenfelét. Jaminet elvesztette második helyét a #6-os autóval szemben, amikor az LMGT3 autó akadályozta, majd a #5-ös autó áthajtásos büntetést kapott a lassú zóna szabályainak megsértése miatt.
Helyi idő szerint nem sokkal 20 óra után az 51-es számú Ferrari megelőzte a 6-os számú Porschét, így a Ferrari 1-2-3-as sorrend alakult ki, de a Campbell-Estre-Vanthoor csapat tovább küzdött, és végül visszavette a vezetést, miközben a Scuderia egyre több hibát vétett. Az 51-es számú autó bal első defektet kapott egy Corvette-tel történt ütközés során, ami öt másodperces büntetést is eredményezett, majd 20 másodperces stop-go büntetést, miután a hibás fékek miatt az autó 73 km/h-val haladt a boxutcában a megengedett 60 km/h helyett.
Eközben az 50-es számú autó sárga zászló megsértéséért áthajtásos büntetést kapott. A három Porsche közül kettőnek is áthajtásos büntetést kellett teljesítenie a lassú zónában elkövetett szabályszegés miatt, de a domináns 6-os számú autó nem volt közöttük. Cem Bolukbasi balesete a Tertre Rouge-nál hajnali 3:12-kor véget vetett a Nielsen Racing 24-es számú LMP2-es autójának versenyének, ami a verseny egyetlen biztonsági autós periódusát eredményezte, ami felborította a helyzetet. Ekkor az 51-es és 50-es számú Ferrarik már két perccel lemaradtak a 6-os számú Porschétől, de a különbség perceken belül eltűnt. Az 8-as számú Toyota ezután átvette a vezetést, de ez nem tartott sokáig, mivel Hirakava Riót 4:51-kor Ye (83-as autó) előzte meg.
Tizenhat órával a verseny kezdete után az 51-es és a 83-as számú Ferrari közel két perces előnnyel vezetett, de a sárga zászló megsértése miatt mindkettőjüket áthajtási büntetéssel sújtották, miközben a csapaton belüli dráma tovább fokozódott, mivel Kubica (83-as) egyre idegesebb lett, mert nem engedték, hogy támadja Giovinazzzit (51-es). A Scuderia végül beleegyezett a cserébe, de Kubica már nem volt elég közel ahhoz, hogy megkísérelje a manővert.
Az 51-es számú autó előnye azonban 11:09-kor elszállt, amikor Pier Guidi a boxba érkezéskor a kavicságyba csúszott; pedig egy órával korábban még 30 másodperces előnnyel vezetett. Az olasz veterán a boxkiállás után a harmadik helyre csúszott vissza, a 83-as és az 50-es számú testvérautók mögé, 26 másodperces lemaradással az éllovashoz képest.
Mivel a 8-as számú Toyota egy boxkiállás után egy lazán rögzített kerék miatt végleg kiesett a top 10-ért folyó küzdelemből, a 83-as számú autó 33 másodperces előnnyel elhúzott. A 6-os számú Porsche azonban nem volt leírható, Matt Campbell pedig remek teljesítményt nyújtott. Az ausztrál pilóta utolérte Caladót (51-es számú autó) és gyorsan megelőzte őt a Mulsanne egyenesben, majd a boxban megelőzte az 50-es számú Ferrarit is, mindkét manőverre kevéssel 14 óra előtt került sor.
Campbell helyét átvevő Estre a verseny utolsó fél órájában 10 másodpercre csökkentette a Kubica előnyét, de ennél közelebb nem tudott érni, bár így is megszerezte a második helyet. A 12-es számú Cadillac (Lynn-Nato-Stevens) végül stabil versenyt futott, és az elsőtől mindössze két percre, az 5. helyen végzett, miután a verseny nagy része problémamentesen zajlott. A testvér #38-as autó nem mondhatja el ugyanezt, mivel Bourdais bal első kereke defektes lett, és néhány vezetési hibát is elkövetett, bár a 310. körben 3m26.063s-os idővel a verseny leggyorsabb körét megfutotta.
A Whelen és a Wayne Taylor Racing által nevezett Cadillac autók műszaki problémák miatt kiestek. Az Alpine autók nagyjából észrevétlenek maradtak, kivéve amikor Paul-Loup Chatin a 35-ös számú autóval Mulsanne-ban ütközött a 94-es számú Peugeot-val, és Jules Gounon ugyanabban a kanyarban a 36-os számú autóval a kavicságyba sodródott. Ez az autó két komoly büntetést is kapott a boxutca sebességkorlátozásának megsértése miatt.
A Peugeot tudta, hogy nehéz dolga lesz, miután nem kaptak kedvező teljesítménykiegyenlítést erre a versenyre. A 93-as autó versenye rosszra fordult, amikor Paul Di Resta az első órában balesetet szenvedett, de a 94-es autó időnként az élmezőnyben volt látható, mivel üzemanyag-megtakarítás céljából hosszabb etapokat teljesített. Végül a 12. helyen végzett. A BMW szörnyű versenyt futott, technikai problémák, büntetések és pilótahibák keverékével, mindkét autója kiesett a top 15-ből, míg az újonc Aston Martin nagyon visszafogott volt – a 009-es autójuk csak a 13. helyen végzett.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Baleset lassítja a közlekedést az M7-es és az M43-as autópályán
2025.06.15.
A katasztrófavédelem az MTI-t arról tájékoztatta, hogy az M7-es Budapest felé vezető oldalán, Székesfehérvár közelében, a 61-es kilométernél kigyulladt egy kisteherautó, ezért csak egy sávon halad a forgalom. A tűz a motor- és utastérben keletkezett, a jármű körül lévő aljnövényzet is kigyulladt. A lángokat a székesfehérvári hivatásos tűzoltók oltották el.
Az Útinform a honlapján azt közölte, hogy a baleset miatt már 3-4 kilométeres a torlódás a főváros felé.
Az M43-as autópályán, a Csanádpalota felé vezető oldalon Apátfalvánál a tetejére borult egy autó, itt szintén csak egy sávon halad a forgalom. A helyszínre mentő is érkezett.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Stabilan piacvezető a Magyar Suzuki - ősszel érkezik az elektromos Vitara
2025.06.15.
Acumi Maszato, a Magyar Suzuki Zrt. vezérigazgatója a budapesti sajtótájékoztatón kiemelte: 2024 a korábbi évekhez képest a nehézségek ellenére is tervezhetőbb volt, a termelés és az értékesítés egyaránt stabil maradt. Az értékesítési adatok alapján a Suzuki ismét piacvezető Magyarországon, az esztergomi gyártás megkezdése óta a 2024 a 21. ilyen év. Esztergomban elkészült az 500 ezredik hibrid, és az egymilliomodik Vitara – mondta.
Beszélt arról is, hogy nagy várakozás kíséri a Suzuki első teljesen elektromos SUV-modelljét, amely idén késő ősszel érkezik meg a magyarországi márkakereskedésekbe. Az eVITARA megjelenése mérföldkő a márka életében – a Magyar Suzukinak a jövőben is ugyanaz a célja, miközben figyelemmel kíséri a piaci változásokat, hogy minél szélesebb rétegek számára tegye elérhetővé a környezettudatos autózást.
Fejesné Gyurján Ildikó operatív igazgató ismertette: a 2,25 milliárd eurós nettó árbevétel 21 százalékkal kevesebb a 2023-asnál. A belföldi piacról származó árbevételük 301,8 millió euróra nőtt a 2023-as 272,6 millióról, az export 1,9 milliárd eurót tett ki az előző évi csaknem 2,6 milliárd eurót követően, míg az importautó-, motorkerékpár- és pótalkatrész-kereskedelem összege 348 millió euró volt tavaly.
A 2024-es adózás előtti eredmény 3,7 millió euró volt. A költségek az elmúlt években változékonyan alakultak, emelkedésüket nem mindig tudta követni az árazás. – Tavaly az alapanyag- és alkatrészdrágulás, valamint a piacon elvárt kedvezmények együttese befolyásolták az eredményeket, az energiaköltségek viszont a 2022-es csúcshoz képest 62 százalékkal csökkentek fajlagosan – mondta az operatív igazgató.
Tavaly összesen 111 492 autó készült Esztergomban – 92 százaléka exportra –, amely csökkenést jelent az előző évhez képest. Krisztián Róbert vezérigazgató-helyettes hangsúlyozta, hogy hosszú idő után 2024 volt az első év, amikor a Suzuki gyártása nem kényszerült alkatrészhiány miatt tartós leállásra. Beszélt a pandémiáról, a chiphiányról és a vörös tengeri kalóztámadásokról, melyek miatt meg kellett kerülni Afrikát, ami plusz két hét szállítási időt, nagy logisztikai feladatot és plusz költséget jelentett.
Az ellátás korábbi akadozásával magyarázta az értékesítés csökkenését is, emiatt ugyanis többlettermeléssel kellett teljesíteni a felhalmozódott rendelésállományt. A csökkenés tehát átmeneti, a 2024-es gyártási teljesítmény megfelel a korábbi trendeknek, és középtávon is hasonló eredmény valószínűsíthető.
Bár az előrejelzések a teljes hazai újautó-piac egy számjegyű bővülésével számoltak, végül a teljes szektor 12,9 százalékos, a Magyar Suzuki 29,3 százalékos növekedést produkált a megelőző esztendőhöz képest. 2024-ben összesen 121 607 személygépkocsit helyeztek forgalomba az országban. A Magyar Suzuki 15 732 új személyautó regisztrációval, 12,9 százalékos piaci részesedéssel az első helyen végzett a hazai újautó értékesítési listán.
Az eredményes magyarországi értékesítésben meghatározó szerepet játszottak az esztergomi gyártású modellek, így az S-CROSS és a Vitara, illetve a Japánból érkező, tavaly megújult Swift. A két Esztergomban gyártott típus a hazai értékesítési lista első két helyét szerezte meg: Vitarából 6883, S-CROSS-ból 6607 darabot helyeztek forgalomba az év folyamán, ami 38, illetve 11 százalékos növekedést jelent a két típus eladási számaiban 2023-hoz képest.
Járműkategóriák szerint a Vitara a kis szabadidő-autók között 29 százalékos, az S-CROSS a kompakt szabadidő-autók között 20 százalékos részarányt ért el, ami kategóriájában az első helyet jelentette mindkét Suzuki modell számára. A már importált új Swift 1867 értékesített darabbal a B-kisautó szegmens első helyén végzett. 2024 februárjában legördült a gyártósorról a négymilliomodik esztergomi gyártású Suzuki, egy GLX felszereltségű hibrid Vitara.
A nem Esztergomban készülő, de Magyarországon is forgalmazott típusok a márka belföldi összértékesítésének 16,5 százalékát adták. A 2024-ben forgalomba helyezett 15 732 Suzuki mintegy 45 százaléka, 7073 személyautó került céges és intézményi ügyfelekhez, amivel a márka a negyedik helyet szerezte meg a flottaértékesítők mezőnyében.
A Magyar Suzuki Zrt. jelentős országos, illetve régiós márkakereskedői hálózattal és értékesítési tevékenységgel van jelen a hajómotor-, illetve a motorkerékpár üzletágakban. A Marine részleg 1999 óta forgalmaz Magyarországon hajómotorokat, alkatrészeket, hajós kiegészítőket. 2017 óta közép-kelet-európai disztribútorként Magyarországon kívül további 13 országba értékesít partnerein keresztül. Tavaly összesen 416 hajómotort adtak el itthon, amellyel megőrizték a piacvezető szerepet – exportra 1750-et értékesítettek.
A motorkerékpár üzletág a hazaival együtt 14 ország piacát látja el. Itthon összesen 384 Suzuki motorkerékpárt regisztráltak, 4,77 %-os piaci részesedést értek el Magyarországon. Az export piacokon 1836 motorkerékpárt értékesítettek.
Az esztergomi Suzukinál jelenleg egy generációváltás és technológiai átalakulás zajlik, már nem csak mennyiségi, hanem minőségi, szakképzett munkaerőre van szükség. Az esztergomi autógyártó tavaly a munkaerőpiacon nehezen elérhető pozíciókra koncentrált.
– Elindították a Karbantartó Akadémiát, amely keretében az operátorok elsajátíthatják a karbantartó szakmát. Elindult a Tehetség Támogató Program, amely jóvoltából a mérnökök anyavállalati tapasztalatot szerezhetnek Japánban. Fontos szerepet kap a jövő szakembereinek képzése is: 2024-ben lezárult az első tanév a duális képzés során a Magyar Suzuki oktatócentrumában. Az esztergomi Bottyán János Technikum tanulói az elméleti alapok mellett, a legmodernebb eszközökkel felszerelt oktatási központban fejleszthették gyakorlati ismereteiket – mondta Fejesné Gyurján Ildikó.
Portálunk kérdésére válaszolva az operatív igazgató elismerte, valóban később kezdődött náluk a duális képzés, mint a többi hazai autógyárnál. Már régóta figyelték, gyűjtötték a tapasztalatokat és talán korábban is belevágtak volna, ha nem jön a sok mindent felülíró pandémia. Árnyalja a képet a japán munkakultúra is, ami nem kész embereket akar, hanem majd ők megtaníthatják, maguknak kinevelik a munkaerőt, akik azután hosszú ideig maradnak is a cégnél.
– A hűség az esztergomi Suzukira is jellemző, dolgozóink fele már több mint 10 éve keresi nálunk a kenyerét, valamint a teljes létszám negyede két évtizednél is régebben dolgozik nálunk – hangsúlyozta Fejesné Gyurján Ildikó.
Fejesné Gyurján Ildikó, Krisztián Róbert, Acumi Maszato és Bonnár-Csonka Zsuzsanna
Bonnár-Csonka Zsuzsanna, kommunikációs vezető kiemelte a társadalmi felelősségvállalás szerepét, és beszélt arról, hogy sok szervezettel működnek együtt, többek között a Baptista szeretetszolgálatot is támogatják. Kiemelte, hogy Suzuki „Együtt az utakon” programja minden évben más közlekedésbiztonsági témára hívja fel a figyelmet. Így például azokhoz szeretnének szólni, akik úgy érzik – hiába van jogosítványuk – nem magabiztosak az autóvezetésben, illetve azokhoz, akik csak nemrég szerezték meg a vezetői engedélyt, és még bizonytalanok.
2025-ben a legnagyobb kihívást talán minden autóipari szereplő számára a stabil működés megteremtése és fenntartása mellett a versenyképesség megőrzése, a fokozódó piaci verseny és az infláció jelenti. Emellett az ellátási láncok sérülékenysége, illetve az ebből adódó újratervezés az, amely elsődleges feladatot jelent. A Magyar Suzuki a teljes hazai új személyautó piacon a tavalyi évhez képest enyhe növekedésre számít. Az esztergomi autógyártó a beszállítóival együtt folyamatosan keresi az optimális megoldásokat, hogy 2025-ben ne merüljenek fel ellátási nehézségek. A vállalat ebben az évben a tavalyihoz hasonló gyártási és értékesítési volumennel tervez.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Kanadai Nagydíj - Russellé a pole pozíció Montrealban
2025.06.15.
A 27 éves pilótának - aki tavaly is első helyen zárta a montreali kvalifikációt - ez az idei első, egyben pályafutása hatodik pole pozíciója.
Russell mögött a címvédő, négyszeres világbajnok holland Max Vestappen (Red Bull) végzett az időmérőn a második helyen, a harmadik rajtkocka pedig az összetettben éllovas ausztrál Oscar Piastrié (McLaren) lett.
Az időmérő első szakaszában a thaiföldi Alexander Albonnak (Williams) leszakadt a motorborítás az autója egyik oldaláról, emiatt hosszú percekig álltak a boxban a pilóták.
Az első két etap ennek ellenére sem hozott igazán nagy meglepetést, de kicsik voltak a különbségek, így végig izgalmasan alakult az időmérő.
Ez a harmadik szakaszra is igaz volt, az adok-kapokból pedig végül Russell jött ki a legjobban, aki a mezőnyben egyedüliként teljesítette kevesebb mint 1:11 perc alatt az egy kört.
Az eredetileg 11. japán Cunoda Juki (Red Bull) tízhelyes rajtbüntetést kapott, mert a harmadik edzésen piros zászlós jelzés alatt előzött, így ő csak a rajtrács végéről vághat neki a 70 körös Kanadai Nagydíjnak, ami vasárnap magyar idő szerint 20 órakor rajtol.
A teljes rajtsorrend:
1. sor:
George Russell (brit, Mercedes)
Max Verstappen (holland, Red Bull)
2. sor:
Oscar Piastri (ausztrál, McLaren)
Andrea Kimi Antonelli (olasz, Mercedes)
3. sor:
Lewis Hamilton (brit, Ferrari)
Fernando Alonso (spanyol, Aston Martin)
4. sor:
Lando Norris (brit, McLaren)
Charles Leclerc (monacói, Ferrari)
5. sor:
Isack Hadjar (francia, RB)
Alexander Albon (thaiföldi, Williams)
6. sor:
Franco Colapinto (argentin, Alpine)
Nico Hülkenberg (német, Sauber)
7. sor:
Oliver Bearman (brit, Haas)
Esteban Ocon (francia, Haas)
8. sor:
Gabriel Bortoleto (brazil, Sauber)
Carlos Sainz Jr. (spanyol, Williams)
9. sor:
Lance Stroll (kanadai, Aston Martin)
Liam Lawson (új-zélandi, RB)
10. sor:
Pierre Gasly (francia, Alpine)
Cunoda Juki (japán, Red Bull)
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ezeket a tárgyakat ne tedd az autódba: veszélyesek és elvonják a figyelmet
2025.06.15.
Egy autó a legtöbb esetben személyes élettér is, emiatt teljesen érhető az a vágy, hogy egy kis egyediséget és vidámságot csempésszünk az utastér fekete-szürke, szomorkás hangulatába. Különösen azoknál lehet erre nagy az igény, akik gyakran vagy sokat vezetnek, gyerekeik vannak, illetve amúgy is szeretik a saját ízlésük szerint alakítani a holmijaikat.
Akadályozhatják a kilátást a nagy díszek
Valószínűleg mindenkinek a kocsijában van egy-két személyes tárgy, kabala vagy dísz, ami kicsit feldobja az autó belsejét. Bólogató kutya vagy táncoló Elvis-figura a kalaptartón, plüssfigura vagy dobókocka, esetleg a traffipaxblokkolónak hitt CD-lemez a belső visszapillantó tükrön lógva – ezek a tipikus példák.
Természetesen egy-egy dekorációs kellék nem okoz problémát, de a középső visszapillantó tükörre aggatott túlzottan nagy vagy túl sok csecsebecse korlátozhatja a vezető kilátását. Sokan kedvelik ezeket a kiegészítőket, de érdemes olyat választani, amely kisebb, és nem takar ki sokat a sofőr látóteréből.
Van, ahol büntetik a figyelemelterelő autós dekort
Bár a figyelmetlenül elhelyezett vagy túl nagy tárgyak, díszítő elemek elvonhatják a sofőr figyelmét, esetleg korlátozhatják a kilátásban, a KRESZ erre vonatkozóan nem tartalmaz konkrét szabályt. Egyes országokban viszont tiltják vagy büntethetik, ha valaki túlzásba viszi a dekorációt.
A Fülöp-szigeteken például közlekedésbiztonsági okokból betiltották, hogy rózsafüzér és más vallási szimbólum legyen az utastéri visszapillantó tükrön vagy a műszerfalon, mert elterelheti a vezető figyelmét. Bár a szabály egy átfogó intézkedéscsomag része volt – betiltották a vezetés közbeni telefonálást, evést-ivást, sminkelést – a vallási ereklyékre vonatkozó rész hatalmas felháborodást váltott ki a katolikus hívők körében.
A túl nagy vagy túl sok lógó a visszapillantón korlátozhatja a sofőr kilátását
Ausztráliában is viszonylag szigorúan lépnek fel a kilátást akadályozó és figyelemelterelő autós kiegészítőkkel szemben. Tavaly egy Perthben élő nő arról számolt be, hogy egy rendőr figyelmeztette: miután hazaér, vegye le a visszapillantó tükörről az autóillatosítót. Egy nem túl, nagy, nagyjából féltenyérnyi illatos papírlapkáról volt szó, ám az egyenruhás azt mondta, hogy zavarhatja a kilátást, és ezért akár 100 ausztrál dollárra (23 ezer forint) büntethetné.
Pakolj okosan az utastérben
Arra is fontos figyelni, hogy a csomagokat, tárgyakat hogyan helyezzük el az utastérben. Különösen a nyaralási szezonban gyakori, hogy a kalaptartót plafonig pakolják. Ez két szempontból sem jó gyakorlat. Egyrészt a hátsó ablakot teljesen eltakarják a holmik, így a sofőr ott egyáltalán nem lát ki a kocsiból. Másrészt a rögzítetlen tárgyak – főleg a nehezebb darabok, például egy vízzel teli palack – egy hirtelen manőver esetén súlyos sérüléseket okozhatnak az utasoknak. Például egy egyliteres, megtöltött vizes flakon a tömegének 40-szeresével, nagyjából 40 kilóval indul meg az utastérben vészfékezés során.
A rögzítetlen tárgyak olyan esetben is veszélyeztethetik a biztonságos közlekedést, ha hirtelen fékezésnél, élesebb kanyarnál vagy egy esetleges ütközésnél nem okoznak sérülést. Az is baj forrása lehet, ha a körültekintés nélkül kipakolt vagy széthagyott dolgok elvonják a sofőr figyelmét. Elég lehet a műszerfal tetejére tett szendvics, mobiltelefon, ami leesik, és ha a vezető megpróbálja felvenni, akár balesetet is okozhat. Nem is olyan ritkák az olyan kisebb-nagyobb szerencsétlenségek, amelyek hasonló dolgok miatt következnek be. Gondolj csak bele: mennyire tud figyelni és a forgalmi helyzetre reagálni az a sofőr, aki éppen egy leesett szemüveget vagy ásványizes flakont keresgél az utastér padlóján?
Így vonja el a gyerek a sofőr figyelmét
A kisgyerekes szülők jól ismerik azt a helyzetet, amikor a hátul ülő, gyerekülésbe bekötött gyerek leejti a kedvenc játékát, és elkeseredve, ellentmondást nem tűrően követeli anyától vagy apától, hogy azonnal adja vissza. Ez is egy rizikós helyzet, és az autóban ülve az ember nem mindig gondolja át, hogy baleset is történhet, ha azonnal teljesíti a kicsi kérését.
Inkább álljunk meg, ha a gyereknek leesik a játéka
Természetesen senki nem akarja, hogy sírjon a gyerek, de ebben a helyzetben nem akkor cselekszik helyesen a szülő, ha leveszi a szemét az útról, és hátranyúlva próbálja előkeríteni a műanyag tűzoltóautót vagy az öltöztethető babát.
A legfontosabb a biztonság, akkor is, ha a gyerek keservesen sír, mert nem kapja vissza azonnal a játékát. Ezért ha a sofőrön kívül nincs másik felnőtt az autóban, aki meg tudja keresni a világot jelentő holmit, akkor az a legjobb megoldás, ha a következő lehetőségnél a szülő megáll, és nyugodt körülmények között kutatja fel a játékot.
Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!
Frissült a Skoda rali-SUV koncepciója
2025.06.15.
Okkal büszke ralisport programjára a Skoda, ugyanis a Rally2 kategória legsikeresebb és legkedveltebb márkája, ahol gyakran lepik meg a tulajdonosokat új fejlesztési csomagokkal. Van azonban egy kissé szokatlan versenyautójuk is, amiből egyelőre csak egyetlen koncepció példány létezik, ez pedig a Skoda Enyaq RS Race, amit még tavaly lepleztek le először, most pedig megkapta első frissítését is. Erre azért volt szükség, mert időközben az alapként szolgáló, elektromos Enyaq Coupé is kapott átható ráncfelvarrást.
Sokat dolgoztak, hogy még könnyebbé tegyék a bódét, többek között még több biokompozit anyag felhasználásával, a technológiát pedig a jövőben szériagyártott modellekben is szeretnék bevetni, hiszen a lenrost technológiának ugyanolyan törésállósága van, mint a szénszálnak. Minden külső légterelőt ebből a lenrostból készítettek, de található belőle a műszerfalban és az ajtópanelekben is. Ezzel összesen 316 kg-mal könnyebb, mint a hagyományos utcai modell. Menő a szélesítés és a 20-colos OZ felnik is, míg a fékek már karbon-kerámiák.
Nem tréfáltak a kabinnal sem, kipakolták, ahogy egy rendes versenyautónál illik, de azért a 13-colos infotainment kijelző megmaradt. A „motorsport hangzásról” egy Havas prémium hangrendszer gondoskodik, ami 30 km/h felett hanggenerátorként működik. A kétmotoros hajtáslánchoz nem nyúltak, ez maradt a gyári 335 lóerő, amivel kevesebb, mint 5 másodperc alatt van 100-on. Ami fontosabb, hogy elől-hátul sperr diffi szorongatja a tengelyeket, 70 mm-rel leültették és állítható futóművet raktak alá, egyedi rugókkal és lengéscsillapítókkal. Szívesen megnézném élesben, gyorsaságin.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Szupersportautókkal tisztelgett Modenában a Maserati a Trident Éve előtt
2025.06.15.
A 2025-ös fesztivál egyik legnagyobb sztárja kétségkívül a Maserati volt, amely izgalmas programokkal és exkluzív eseményekkel töltötte meg Modena történelmi belvárosát. A Maserati prémium központjaként működő, legendás Viale Ciro Menotti gyár ezúttal kivételes alkalommal megnyitotta kapuit a nagyközönség előtt, és a világ minden tájáról érkező látogatók ezreit fogadta.
A Piazza Roma látogatói megcsodálhatták a vadonatúj GT2 Stradale modellt a különleges Powder Nude árnyalatban, míg a Motor1 standján az Orange Devil színű, teljesen elektromos, 800 V-os GranCabrio cabriolet vonzotta a tekinteteket. Mindkét modell Modenában készült, a márka „Made in Modena” filozófiáját képviselve – ugyanabban az üzemben, ahol az MC20 és az MC20 Cielo is készül, és ahol hamarosan megkezdődik az új GranTurismo és GranCabrio gyártása is. Ez még szorosabbra fűzi a kapcsolatot a márka és szülővárosa között.
A fesztivál egyik csúcspontját a csütörtökön, a Teatro Storchiban megrendezett ‘Motor Valley Top Table’ nyitókonferencia jelentette, ahol Santo Ficili, a Maserati vezérigazgatója így fogalmazott: „Modenában lehet igazán átérezni a Motor Valley szellemét, és itt formálódik a jövőképünk is. Vezérigazgatóként hatalmas büszkeség számomra, hogy visszahozhattuk a GranTurismo és a GranCabrio gyártását Modenába. Meggyőződésem, hogy innen indulva új fejezetet nyitunk a Maserati történetében, egy világszínvonalú régió adottságaira építve és azokra a tehetséges emberekre, akik ezt a helyet különlegessé teszik. A Maserati immár 110 éve 100%-ban olasz márka és ez így is marad. Egyre nagyobb hangsúlyt fektetünk a fenntarthatóságra, a technológiai fejlődésre és mindenekelőtt az ügyfeleinkre. Nem félünk a változástól, sőt, bátorsággal és céltudatossággal fogadjuk, azzal az olasz szaktudással, amely világszinten is megkülönböztet bennünket."
A márka múltja sem maradhatott ki a fesztiválból: a Dózse-kertben (Giardini Ducali) felállított Classics Pavilion a márka több mint százéves öröksége előtt tisztelgett. Olyan ikonikus modellek kerültek középpontba, mint a Maserati Indy America és a Mistral coupé 4000 – valódi mesterművek, amelyek az olasz autógyártás kiválóságát testesítik meg. A hétvége emellett látványos felvonulásokkal is színesedett: immár negyedik alkalommal gördült végig a városon a „Moto & Supercars Motor Valley Fest” menete, valamint a „Mini vs Abarth” parádé is, amelyek tovább erősítették a fesztivál szenvedéllyel teli, pezsgő hangulatát. A Trident iránti rajongás a tematikus előadásokon is kézzelfogható volt. A Complesso San Paolo rendezvényhelyszínen többek között Maria Conti, a Maserati Corse vezetője beszélt a sebesség és a technológia fejlődéséről a motorsportban, Giovanni Perosino marketing- és kommunikációs igazgató a luxusélmény új dimenzióját mutatta be, míg Cristiano Bolzoni, a Maserati Classiche menedzsere a márka történelmi örökségét vette górcső alá.
A Maserati részvétele a 2025-ös Motor Valley Festen igazi mérföldkő volt a Trident Éve programsorozatban – a márka ezzel a legendás logó századik évfordulóját ünnepelte, amely mára az olasz autóipari kiválóság világszerte elismert szimbólumává vált. Az ünneplés azonban ezzel még nem ér véget: hamarosan újabb történelmi pillanat következik, hiszen közeleg a Maserati versenysportbeli szereplésének centenáriuma is. 1926-ban gördült ki a Tipo 26 – az első autó, amely viselte a híres emblémát –, és rögtön osztálygyőzelmet aratott a Targa Florión, Alfieri Maseratival a volánnál.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Célegyenesbe érkezett a Debrecenben készülő BMW fejlesztése
2025.06.15.
Az iX3 egyik fő újdonsága a Panoráma iDrive kijelző- és járművezérlő technológia, melynek műszaki alapját az ugyancsak új fejlesztésű X operációs rendszer adja, amelyet széleskörű személyre szabhatóság, intelligens vezetőtámogatás és átfogó szoftverfrissítések jellemeznek. A BMW „kezek a kormányon, szemek az úton” alapelvét a fizikai gombok és a digitális funkciók kiegyensúlyozott harmóniájával valósítja meg.
A BMW eDrive hajtáslánc-technológia hatodik nemzedéke
A mérnökök a hatodik generációs BMW eDrive hajtáslánc-technológia (Gen6) nagyfeszültségű akkumulátorának koncepcióját az alapoktól gondolták újra, amely így a továbbfejlesztett tisztán elektromos hajtáslánc-portfólióval mindegyik szegmensben optimális megoldást kínál. A Gen6 a BMW iX3 modellben ünnepli világpremierjét, majd fokozatosan mindegyik szegmensben megjelenik.
A nagyfeszültségű akkumulátor központi elemének – a BMW hengeres akkumulátorcellájának – energiasűrűsége 20 százalékkal nagyobb, mint az ötödik generációs akkumulátortechnológia prizmatikus celláinak energiasűrűsége. A cellákat ráadásul közvetlenül a nagyfeszültségű akkumulátorba integrálták, amely a NEUE KLASSE modellek járműarchitektúráját tekintve kulcsfontosságú.
Gyorsabb járműtöltés, nagyobb hatótávolság
A 400 kW maximális töltési kapacitásnak köszönhetően a modell mindössze 10 perc alatt akár 350 kilométerre (WLTP) elegendő energiát is képes felvenni. A Gen6 technológiája azt is lehetővé teszi, hogy a felhasználók a My BMW okosalkalmazásban figyelemmel kövessék a járműtöltés folyamatát. A gyors járműtöltés előtt a 800 Volt feszültségű technológia kövezi ki az utat. A technológiával a 400 kW töltési kapacitású DC ultratöltés is lehetséges lesz. A nagyfeszültségű akkumulátor teljesítménye, valamint a hajtáslánc-technológia és a járműarchitektúra hatékonyságra optimalizált kialakítása egy feltöltéssel akár 800 kilométer (WLTP) tisztán elektromos hatótávolságot is garantál.
További innovációk a járműtöltés vonatkozásában
A járműtöltés folyamatát az intelligens töltőajtó teszi még inkább felhasználóbaráttá, amely érzékeli, ha a vezető meg akar állni és feltölteni az autót, és így automatikusan kinyílik (majd becsukódik). Ehhez a töltőajtó egyik zárát mesterséges intelligencia vezérli: ha az autó egy ismert vagy előre jelzett töltőponthoz érkezik és a megközelítés mintája járműtöltési szándékot mutat, a töltőajtó automatikusan kinyílik.
Az új BMW iX3 piaci bevezetésével a kétirányú járműtöltés széleskörű funkciói is megjelennek – járműtöltő ponttá, a csatlakoztatott okosotthonba és a villamosenergia-hálózatba. Járműtöltő ponttá (V2L – Vehicle-to-Load) történő töltés során az autó egy mobil töltőponttá válik, amely egy vagy több ügyfél autóját is képes kiszolgálni energiával (Európában akár 3,7 kW töltési kapacitással), bárhol és bármikor. A kétirányú járműtöltés lehetőségével a BMW iX3 otthoni energiatároló egységgé is előléphet (V2H – Vehicle-to-Home), amely nagymértékben csökkentheti az okosotthon költségeit. A villamosenergia-hálózatba történő visszatáplálással (V2G – Vehicle-to-Grid) az autó és az energiapiac viszonyának új sztenderdjei jelennek meg. E funkciók az alacsonyabb emisszióhoz és a megújuló energiaforrások átfogóbb alkalmazásához is hozzájárulnak.
A kétirányú járműtöltés kulcsa – a kifejlesztett technológiák mellett – az új BMW Wallbox (DC) fali töltő, amely piaci körülményektől függően 19,2 kW töltési és átadási kapacitásra képes. A bajor prémiumgyártó újratervezte járműtöltő berendezését, amelyet még könnyebb lett használni, ráadásul számos adaptert is tartalmaz, megkönnyítendő például a járműtöltő ponttá történő töltést.
Vezetési élmény a „Heart of Joy” központi számítógéppel
A NEUE KLASSE modellek „Heart of Joy” központi számítógépe a menetdinamika új szintjével kecsegtet. A BMW Dynamic Performance Control szoftverrel együttműködve e „szuperagy” integráltan vezérli a hajtáslánc-technológiát, a fékrendszert, a lassítás során felszabaduló energia visszatáplálását és a kormánymű alfunkcióit. A rendszer tízszer gyorsabban* dolgozza fel az információkat, mint a korábbi rendszerek és minden korábbinál közvetlenebb módon reagál a vezető utasításaira. Állítólag az iránystabilitás a kevesebb behatás ellenére is pontosabb és magabiztosabb, amely az autót következetes és reprodukálható kanyarodási tulajdonságokkal ruházza fel. A modell minden korábbinál intuitívabban kormányozható. A fékrekuperáció a teljes sebességtartományban elérhető, egészen az autó álló helyzetbe fékezéséig. Az esetek 98 százalékában ezáltal az autó a manuális fékrendszer használata nélkül megállítható – bárminemű hang és súrlódás nélkül.
Az iX3-asban a szabályalapú vezetéstámogató rendszerét a BMW egy új, mesterséges intelligenciára épülő rendszerrel egyesíti. E két rendszer optimális szimbiózisa a kihívást jelentő közlekedési szituációkban még precízebben és megbízhatóbban segíti a vezetőt. Az automatizált járművezetésért felelős szuperagy egy erőteljes számítógépben egyesíti a részben és nagymértékben automatizált járművezetést lehetővé tevő funkciók összes számítási feladatát, ezáltal az előző generációhoz viszonyítva hússzor gyorsabb számítási teljesítményre képes. Az új, automatizált vezetést és parkolást lehetővé tevő funkciók csúcstechnológiás szenzor-, szoftver-, processzor- és mobilkommunikációs technológiákra épülnek.
Alapfelszereltségként a BMW iX3 olyan funkciókra képes, mint a sávváltásra figyelmeztető rendszer (Lane Change Warning), az elsőbbségadásra figyelmeztető rendszer (Priority Warning), a kiszállás-figyelmeztető funkció (Exit Warning) és az új Assisted View funkció. A kiszállás-figyelmeztető funkció (Exit Warning) folyamatosan figyeli a leparkolt autó környezetét és ajtónyitás előtt figyelmezteti az utasokat, ha közeledő objektumot érzékel. Az új Assisted View funkció pontosan és részletekbe menően mutatja az éppen aktuális vezetési szituációt a központi kijelzőn, a BMW Panorámakivetítőn és a BMW 3D Head-Up kijelzőn. A BMW iX3 modellhez az opcionális extrafelszereltség részeként az automatikus sávváltásra képes Autópálya Asszisztens (Highway Assistant) is megrendelhető lesz, amely kérésre egészen az autópályára való felhajtástól az autópályáról történő lehajtásig képes segíteni a vezetőt és lehetővé teszi, hogy a bajor prémiummárka ügyfelei hosszabb időre levegyék kezüket a kormányról. Aktív navigációval e vezetést támogató rendszer az automatizált autópálya-sávváltások közben is aktív marad. Az új Motorway & City Assistant az olyan összetett nagyvárosi szituációkban segíti a vezetőt, mint a szűk kanyarodások és a körforgalmak. Piros lámpához érkezve a technológia automatikusan lassít, zöld jelzésre pedig automatikusan elindul vagy indulásra figyelmeztető jelzést ad.
A szimbiózisban működő vezetést támogató rendszer kényelem és biztonság tekintetében egyaránt a technológia és a vezető tökéletes együttműködését ígéri, miközben a kooperatív kormányzás és a – világon első – kooperatív fékezés észrevétlen átmenetét kínálja. A vezető aktivált funkció esetén is bármikor állíthat a rendszer működési határértékein – a kormánykerék elforgatásával vagy fékezéssel –, anélkül, hogy a funkció kikapcsolódna. A parkolást segítő funkciók intuitívan aktiválhatók és olyan mesterséges intelligenciára épülő asszisztenseket kínálnak, mint a parkolóhely-felismerés, a manőverezés-tervezés és a fokozott parkolási élmény. A kibővített monitorozási funkciók a parkolás közben szerzett sérülések elkerülését segítik.
A NEUE KLASSE innovációi mesterséges intelligenciára épülnek
A vadonatúj vezérlőelektronikának és a négy szuperaggyal (nagyteljesítményű számítógéppel) működő szoftverarchitektúrának köszönhetően a BMW iX3 észrevehetően intelligensebb a hétköznapi szituációkban – például a továbbfejlesztett vezetést támogató rendszerekkel és BMW Intelligent Personal Assistant hangvezérléssel. Az erőteljes BMW Cloud háttértámogatás következtében az új modellgeneráció új vezérlőelektronikája és szoftverarchitektúrája számos olyan okos művelet elvégzésére képes, amelyeket a bajor prémiummárka ügyfelei a piaci bevezetést követően online is frissíthetnek és új szintre emelhetnek.
A BMW elmúlt évek során bejelentett technológiai szabadalmai nagyrészt a NEUE KLASSE modellgenerációban ünneplik világpremierjüket – így például a BMW Panorámakivetítő technológiája, a „Heart of Joy” központi számítógép innovatív számítási funkciói, a nagyfeszültségű akkumulátor vezérlőrendszere és cellakapcsolódási rendszere, az új elektromos motor, valamint az új, zonális vezérlőkből felépülő digitális idegrendszer.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Norris volt a leggyorsabb a 3. szabadedzésen, Piastri falnak csapta a McLarent
2025.06.14.
A második helyen a Ferrarit erősítő monacói Charles Leclerc végzett, míg a harmadik legjobb időt a mercedeses brit George Russell érte el. A hétszeres világbajnok, brit Lewis Hamilton (Ferrari) a negyedik helyen végzett, az első gyakorláson leggyorsabb és címvédő, holland Max Verstappen ötödik lett a Red Bullal, míg Norris csapattársa, az összetett pontversenyben vezető ausztrál Oscar Piastri - aki az első félórában falhoz csapta autója jobb hátulját a célegyenes előtti kanyarban - nyolcadikként zárt.
Az időmérő edzés magyar idő szerint 22 órakor kezdődik.
Eredmények:
3. szabadedzés, az élcsoport (a formula1.com alapján):
1. Lando Norris (brit, McLaren) 1:11.799 perc
2. Charles Leclerc (monacói, Ferrari) 1:11.877
3. George Russell (brit, Mercedes) 1:11.950
4. Lewis Hamilton (brit, Ferrari) 1:12.050
5. Max Verstappen (holland, Red Bull) 1:12.072
6. Fernando Alonso (spanyol, Aston Martin) 1:12.247
A további program:
később:
időmérő edzés 22.00
vasárnap:
futam 20.00
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
F1: trükkös kaparások és oda-vissza fejlődés méretben, teljesítményben
2025.06.14.
Bukótér nélküli, szalmabálával szegélyezett pályák, biztonsági öv és bukósisak nélkül vezető pilóták jellemezték induláskor a F1-et, pedig már nem csak 1950-ben, hanem a múlt század elején is száz feletti tempóval száguldoztak a versenyautók
1906-ban a világ első Grand Prix versenyét megnyerő magyar Szisz Ferenc vezette 13 ezer köbcentis, 95 lóerős teljesítményű Renaultja 12 óra 14 perc alatt teljesítette az 1236 kilométeres távot, ami 101,8 km/órás átlagsebességnek felelt meg.
Szisz Ferenc 45 ezer frank jutalmat és francia állampolgárságot kapott, plakátokon meg képeslapokon szerepelt, de alaposan megszenvedett a sikerért. A poros földutakat kátránnyal locsolták fel, ami nem sokat segített, hiszen az olykor 170 km/órás tempóval száguldó autók vezetőjének arcába is jutott a fekete mázból. Szisz Ferenc begyulladt bőrét egész éjjel borogatni kellett, hogy másnap rajthoz tudjon állni.
A kátrányon kívül is akadtak gondjaik a versenyzőknek, mert vigyázni kellett az úton sétálgató állatokra. A sofőrök segédei kalapácscsapkodással próbálták elriasztani a jószágokat, és persze figyelmeztetni az utolért ellenfeleket. Volt baj a közönséggel is, mert a helybéliek tömegesen kötöttek fogadásokat arra, hogy ki tudja felkapni az út közepére tett borosüveget anélkül, hogy elütné a falun keresztül vágtató autó. Olykor harmincnyolcan vesztették így életüket egy versenyen.
Az ezredfordulóig 36 gyártó szállított motorokat 54 csapat különböző méretű és tömegű versenyautójába, miközben az F1 előtti hőskorban még a maximális súlyt, később minimálisat írtak elő a szabályok.
A királykategória indulásakor, 1950-től nem volt súlykorlátozás, az autókat 1500 köbcentis kompresszoros, vagy 4500-as szívómotorok hajthatták, egy évvel később ezt 2000-re illetve 500-ra korlátozták.
1961-től a hűtő folyadékkal és olajjal feltöltve minimum 450 kg-ot kellett nyomniuk az autóknak a mérlegen.
A pilóták és az F1 szakmai vezetése már öt éve próbál harcolni az elmúlt évtizedben uralkodó autóépítési trend ellen, a cél kisebb, kompaktabb, könnyebb autók elérése. A 2004-es szabálykönyvben a Forma-1-es autók minimális tömege 600 kg volt.
Közben jelentősen változtak a konstrukciók: az 1960-as Lotus motorja még elől volt, az 1961-es Ferrariban már a vezető mögé került.
2013-ban 642 kiló, négy év után a méretnövekedéssel párhuzamosan 728 kilóra hízhattak. A 2022–es szezonban az akkor bevezetett 18 colos Pirelli abroncsok plusztömeg miatt a minimumsúly 792 kg-ra híztak az immár 2 méter széles és 5,5 méter hosszú autók.
A súlygyarapodásért egyébként nem csak a kétszáz milliméterrel szélesebb Pirelli Zero abroncsok felelősek, hanem a megerősítések és méretnövekedések miatt nehezebb utascella is, valamint a 100-ról 105 kilogrammnyi kapacitásúra növelt üzemanyagtartály is.
Kellet is, mert a takarékossági korszak bevezetése előtt alaposan megnőtt az autók fogyasztása, hiszen a Renault betiltott turbómotorjai már ezer lóerős teljesítményűek voltak. A hasonló méretű benzinesek napjainkban már hatékonyabban használják fel az üzemanyagot, miközben már erősebbek lettek.
Miközben erősödtek a motorok és híztak az autók, nőtt a pályák biztonsága is, utóbbinál ez nem mindig ideális mértékben, mert Monacóban már nincs hova bővíteni bukóteret, a keskeny szakaszok pedig alaposan leszűkítik az előzési lehetőségeket, hála az autók méretének, melyek 75 év alatt folyamatosan nőttek.
Napjaink F1-ás gépei 1,5 méterrel hosszabbak és fél méterrel szélesebbek, ami különösen a monacói futamon jelent komoly gondot a manőverezéseknél. És már nem csak a pályán, hanem a kikötőben is, ahová már rég nem férnek be a Nagy Díjra érkező milliárdosok luxusjachtjai.
A monacói pályákból is okulva az új autók fejlesztésének már a következő szabályok szerint kell dolgozniuk: az FIA a 2026-os szezon autóinál a hosszúság 20 centivel a szélesség 10 centivel, a tömeg 30 kilóval csökken.
Vélhetően az elektromos Formula autók tapasztalatai is befolyásolták a szabályalkotókat, mert a Formula E mezőny izgalmas és előzésekben gazdag versenyzőt futott a szűk monacói pályán köszönhetően a fél méterrel rövidebb és 30 centivel keskenyebb autóknak, meg persze a trükkös energiafelhasználási rendszereknek és stratégiáknak.
2026-ban az új F1-es szabályrendszerben alaposan megnehezítik a fejlesztők munkáját. A motorokat úgy kell kialakítani, hogy szintetikus üzemanyaggal működjenek, a jelenleg tízszer drágább hajtóanyag már bevált a Porsche futamokon.
Várhatóan könnyebbek lesznek az autók: az idén 800 kg-os a minimumtömeg, 2026-ban 770,4 kilóra változik üzemanyag nélkül. Nagy kihívás, mert miközben a motorok nehezebbek lesznek, az autókat diétára kell fogni, ami sok pénzbe kerül, igaz minden tíz kiló mínusszal 0,35 másodperccel javulhat a köridő. A súlycsökkentés mindig is jellemezte a versenyautóépítést.
Diétás recept
A versenyautók pilótával mért minimális tömege fokozatosan 746 kg-ról 752 kg-ra, a hajtáslánc súlya 145 kg-ról 150 kg-ra nőtt. Ennek célja, hogy a diéta érdekében kevésbé használjanak szuper-könnyű és drága kompozitokat. Ahogy az utcai autóknál, a formula gépeknél is felkerült az alkalmazható anyagok listájára a bambusz, a kender, a len és a pamut.
Az aerodinamikai fejlesztések idejét az előző évi eredmény alapján mérik: a konstruktőr bajnok 70 százalékot, a sereghajtó 115 százalékos kvótát használhat.
Trükkös kaparás
A szabályok fura megoldásokra, olykor arculatváltásra kényszerítik a csapatokat, például a korai GP korszakban az Auto Union és Mercedes versenyautók színét. A németek fehérről ezüstre váltásának magyarázata a szabályok változása: a II. világháború előtti futamokon még maximális tömeget írtak elő, ám a Mercedes 1934-es versenyautója túl nehéznek találtatott a gépátvételen, ezért könnyíteni kellett. Miután kevésnek bizonyult néhány nélkülözhető idom és alkatrész eltávolítása, már majdnem feladták a kilókkal vívott versenyt, ám ekkor jött a zseniális felismerés: a festéknek is van tömege, tehát meg kell tőle szabadulni.
Egész éjszaka kaparták a fehérre fényezett alumínium karosszériát, a radikális diétának köszönhetően reggelre másfél kilóval fogyott és így már rajthoz állhatott az alumínium nyersanyagtól fémesen csillogó, és persze a szabályoknak megfelelő 750 kilós autó. Ezt a hagyományt később is folytatja a német cég, bár a különböző reklámok miatt jelentősen csökkent az ezüst felület.
Fotók:Audi, Ferrari, FIA, LSB, Mercedes, Pirelli, Renault
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
