125 éves a Magyar Autóklub - 4. rész: 1925-1950
2025.06.13.
A KMAC panoptikuma
A cikksorozat korábbi részeiben megismerkedtünk a KMAC első negyed évszázadának történetével. Az alapítók és az elnökök mellett mások is fontos szerepet játszottak a klub működésében. Ismerkedjünk meg közülük néhány jelentősebb személlyel.
Idősb Krisztinkovich Béla
Id. Krisztinkovich Béla (1860-1929) Budapest székesfőváros közlekedési ügyosztályának műszaki főtanácsosa volt. Közvetlen közelről figyelte az automobil térhódítását, s 1900. végén részt vett az Automobil Club alapításában. Később titkári, majd ügyvezetői igazgatói minőségben az egylet mindennapjait irányította. Részben neki köszönhető, hogy a FIA előde, az AIACR (Elismert Automobilklubok Nemzetközi Szövetsége) a hazai klubot felvette tagjai sorába. Ezen kívül ő volt az, aki az első automobilkiállításokat megszervezte, s a hazai motorsport megteremtésén is munkálkodott.
Lindner Ernő
(Forrás: Takács János)
Lindner Ernő (1879-1953) évtizedeken át, mint újságíró szolgálta az Autóklubot. Fiatal korában aktív sportoló volt – középtávúszóként még Hajós Alfrédot is legyőzte! Édesapja más tevékenységei mellett a Pester Lloyd német nyelvű napilap munkatársa volt. Fia miután befejezte sportolói pályafutását gépészmérnökként diplomázott, és a MÁV alkalmazottjaként helyezkedett el. Emellett folytatta a családi hivatást: cikkeket írt. 1907-től a Nemzeti Sport autórovatát vezette, amelyből az évek során a Magyar Automobil és Aviatikai Szemle fejlődött ki. 1913-tól a német mintára létrehozott Motor című hetilap szerkesztőjeként tevékenykedett, amely idővel a KMAC hivatalos lapja lett. Az első világháború után, 1922-ben a Motor beolvadt Illés István Auto című kétheti magazinjába. Illés és Lindner 1931-ig közösen szerkesztették a lapot. Szintén az ő munkájuk volt a KMAC Jubiláris Aranykönyve is.
Illés István
Sir Malcolm Campbell autó- és motorcsónak sebessegi rekorder Budapesten 1933-ban. A hátsó ülésen Campbell mellett Illés István. Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum
Lindnerhez hasonlóan Illés István (1883-1968) is újságíróként kapcsolódott a KMAC működéséhez. Illés fiatalon Ady Endrével és Karinthy Frigyessel dolgozott együtt. Később színházi riportokat készített. 1906-ban meginterjúvolta Szisz Ferenc testvérét, Szisz Gábort. Ekkor ismerkedett meg az automobillal. Öt évvel később már saját újságot alapított, ez lett az Auto, amely 1911-1914 között működött, majd 1922-ben immár a KMAC hivatalos lapjaként indult újra. Illés 16 éven át, a lap 1938-as beszűntetéséig maradt szerkesztő. A második világháború után Illés visszatért a művészvilághoz: a Fészek Klub háznagya lett. Az 1950-es években részt vett a Közlekedési Múzeum gépjárműközlekedési részlegét létrehozó bizottság munkájában.
Szelnár Aladár (1884-1971)
Szelnár Aladár, Ulrich Kinsky gróf és id. Krisztinkovich Béla kb 1927-ben egy verseny közben. Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum
A XIX. század végén a Szelnár család Budapest egyik legismertebb virágkereskedését működtette. A mai Ferenciek terén található üzlet még az udvari beszállítói címet is megkapta. Szelnár Aladár azonban kitért a sors elől, s az egyetemen jogtudományt tanult. Később azonban beadta derekát, s virágkereskedő lett. 1912-ben vette át a Királyi Magyar Automobil Club főtitkári pozícióját, amelyet 1928-ig töltött be. Mindenütt ott volt, mindenkivel szót értett. Legyen szó túratérképekről, a svábhegyi versenyről vagy külföldi látogatókról akiknek gépkocsiigazolvány (tripyque) kellett mindent meg tudott oldani. 1928-ban azonban pénzügyi zavarba került, kétes manőverekhez folyamodott, amelyhez a klub pénzét is felhasználta. Éppen ezért távozása dicstelenre sikeredett.
Dr Landauer Eduárd (1898-1950)
Dr Landauer Eduárd polgári foglalkozását tekintve ügyvéd volt. 1934-ben lett a KMAC hivatalos ügyésze, majd egy évvel később megválasztották főtitkárnak. Ezzel lezárult a Szelnár dicstelen távozását követő átmeneti időszak, amelynek során dr Déghy Ödön a klub korábbi ügyésze próbálta kézben tartani a dolgokat 1934-es öngyilkosságáig.
Landauer koordinálta a sportrendezvényeket, irányítása alatt az autós turizmus is fejlődött, rendszeresen egyeztetett a Belügyminisztériummal baleset-megelőzés céljából.
A második világháborút követően az immár Központi majd Köztársasági Magyar Automobil Club titkára volt. 1950-ben koholt vádakkal letartóztatták és kivégezték.
Delmár Walter (1893-1949)
Fotó: Karl Zapletal/ forrás: Martin Pfundner
Delmár Walter papíron a családi hajókotró vállalat alkalmazottja volt, ám a munka dandárját testvérei végezték. Így Walternek jóval több ideje jutott sportolásra: többszörös autó- és motorkerékpárbajnok volt, továbbá síversenyzőként is sikereket ért el.
Édesapja, dr Delmár Tivadar a Magyar Automobil Club sportbizottságának tagjaként a korai versenyek szabályzatait dolgozta ki. Walter az első világháború után belépett a sportbizottságba. Működésének egyik kiemelkedő eredménye, hogy az AIACR engedélyével Magyarországon is Nagydíj-futamot tartottak 1936-ban. A második világháború után Walter megpróbálta a családi vállalatot működtetni, s a hazai motorsport újjászervezésében is szerepet vállalt. Az államosítást követően Svájcba távozott.
A KMAC Jubiláris Aranykönyvét eredetileg az egylet 25. jubileumára szánták. A 332 oldalas mű azonban anyagi okok miatt 1925 helyett végül csak 1930-ban jelent meg. Előnye, hogy átfogó hátránya, hogy hemzseg a tévedésektől. Maguk a szerzők, Illés István és Lindner Ernő is tudták, hogy nincs minden rendben. Ez abból tudható, hogy fennmaradt olyan példány, amelyben egyes bekezdéseket átragasztottak, s új szöveget írtak be.
A KMAC mindennapjai (1925-1938)
Útjelző táblák 1935-ben (Fortepan)
A jubileumot követő évek során a felszínen minden rendben volt. Lassan a vidéki automobilizmus is fejlődésnek indult, s a KMAC ernyőszervezetként fogta össze a vidéki klubokat. 1929-ben Horthy Miklós kormányzó elvállalta a klub fővédnökségét – valószínűleg nem függetlenül attól, hogy mindkét gyermeke belekósolt a versenyzésbe motorral, majd autóval.
A KMAC már megalakulásától kezdve lobbiszervezetként is tevékenykedett. Ennek egyik eleme volt minél több útjelző tábla felállítása, amely az 1920-as években kapott lendületet. Ráadásul a klub 1926-ban megbízást kapott veszélyjelző táblák készítésére is – három év alatt több, mint 4000 darabot készítettek az államépítészeti hivataloknak.
Mint a cikksorozat első részében említettük az autós túrizmus elősegítése is a klub célkitűzése volt. A KMAC turisztikai irodája Magyarországon és szerte Európában számos hotellel létesített együttműködési szerződést, azaz a klubtagok kedvezményesen szállhattak meg ezeken a helyeken.
Ám egy dolog nem változott: dacára annak, hogy az Autó hasábjain rendszeresen kihangsúlyozták: az autó többé nem luxuscikk, a valóság ezzel szemben az volt, hogy a gépkocsi kevesek kiváltsága volt, s ehhez igazodtak a kapcsolódó adótételek is. Így a KMAC tulajdonképpen egy elit egyesületnek volt tekinthető, s ez a második világháború után visszaütött.
Veterán Túraút
Magyarországon az 1927-es Autókiállításon berendezett történeti sarokkal indult a „veteránozás”. A következő fontos lépést nem a KMAC, hanem annak hivatalos lapja az Autó tette meg: 1935-ben a lap 25 éves jubileumának ünnepe alkalmából legalább 25 éves autók azaz „tragacsok” számára hirdetett túrautat Budapest-Siófok között. Összesen 8 személy- és teherautó jelent meg, ezek közül öt Csonka János tervei alapján készült. Ezeken kívül a ma a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum gyűjteményébe tartozó Oldsmobile Curved Dash és Opel Darracq, továbbá egy öreg Panhard teherautó vettek részt a kiránduláson.
Tagklubok
Bár a KMAC gyakorolta a felügyeleti jogokat az 1920-as évek közepén más sportegyesületek, így a Terézvárosi Torna Club (TTC), a Budapesti Sport Egyesület (BSE) és a Magyar Athlétikai Club is bekapcsolódtak a rendezvényszervezésbe. Az automobilizmus vidéken is fejlődésnek indult: 1925 végén Nyíregyházán megalakult a Tiszántúli Automobil Club, majd 1926-ban Miskolcon az Északmagyarországi Automobil Club. 1929-re az országban több, mint 20 hasonló baráti társaság alakult, akik kirándulásokat, túrákat szerveztek. A Királyi Magyar Automobil Club befogadta a társszervezeteket, amelyek kartellklubok lettek. 1937-ben egy új szerződés született: a vidéki klubok fokozatosan beolvadtak a KMAC-ba. Alighogy beindult az országos szervezet működése, elkezdődtek a sorozások, melyeken mind aszemélyautókat, mind a teherautókat a honvédségszámára nyilvántartásba vették, majd a másodikvilágháborúkitörését követően ezeket a hadseregrövidebb-hosszabb időre lefoglalta.
A Győri Automobil és Motor Club (GyAMC) egyik kirándulása. A GyAMC 1929-1938 közötti történetét elmesélő három fotóalbumot ma Győr Város Levéltára őrzi.
1938-ban, az utolsó békeévben 15746 darab személygépkocsiból állt a hazai állomány, s ehhez 2200 fős taglétszám tartozott.
A második világháború után
A Királyi Magyar Automobil Club működése 1944-ben véget ért Meg nem erősített visszaemlékezések szerint a klub iratait és az Auto szerkesztőségi iratanyagát Déván István egykori szakújságíró vitte magával Németországba.
1946-ban azonban újjáalakult a KMAC, immár, mint Központi Magyar Automobil Club. Dr Landauer Eduárd ennek az egyletnek is főtitkára lett. 1947-ben a név Köztársasági Magyar Automobil Clubra változott. Rövid ideig dr Szent-Györgyi Albert állt a klub élére, ő azonban még 1947-ben Amerikába emigrált.
Az 1950-ben rendezett sikeres Balesetelhárítási Kiállítás sem tudta elfeledni a tényt, hogy a gépjárműközlekedés radikálisan átalakuló funkciójában az Egyesületnek nem jutott hely.
1950. végén a magántulajdonú autóhasználatot rendeleti úton szinte teljesen betiltották, s a társadalmi egyesületek működését is szigorították. A KMAC hivatalosan nem szűnt meg, ám működését néhány évre befejezte.
Trump eltörölte a kaliforniai tiltást, 2035 után is maradhat a benzines autó
2025.06.13.
Az amerikai elnök három jogszabály hatályba léptetésével megszüntette többi között azt az előírást, hogy Kalifornia államban 2035-től megtiltanák a csak benzin- és gázolajüzemű személyautók forgalmazását, valamint azt a Joe Biden elnök által jóváhagyott rendelkezést, miszerint 2035-re Kaliforniában az elektromos autók arányának kötelező módon el kell érnie a 80 százalékot.
Donald Trump egy Tesla volánja mögött. Fotó. MTI/EPA/SIPA pool/Samuel Corum
Az aláírási ceremónián Donald Trump kifejtette, hogy "az előző adminisztráció idején a szövetségi kormány diktatórikus hatalmat adott a baloldali radikálisoknak Kaliforniában, hogy ellenőrzésük alá vonják a teljes autóipart az országban, és tulajdonképpen a világon".
Az elnök azt ígérte, hogy mindörökre megszünteti az elektromos autók kötelezővé tételéről szóló kaliforniai szabályozást, valamint azt hangoztatta, hogy véleménye szerint a vásárlóknak meg kell hagyni a választás szabadságát, amikor járművet választanak.
Az Egyesült Államokban mérete és gazdasági súlya miatt egyik meghatározó Kalifornia mellett, még 17 szövetségi államban van hatályban az elektromos autók egyedüliségének megteremtését célzó, a klímavédelemre hivatkozó jogszabály.
Kalifornia állam képviselői nem sokkal az elnöki dolgozószobában tartott aláírási ceremónia után sajtótájékoztatón közölték, hogy az állam pert indít a szövetségi kormány ellen. Az adminisztráció lépését törvénytelennek, valami irracionálisnak és pártpolitikai alapúnak nevezték.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Forma-1: van, amiben 2025-ben is verhetetlen a Ferrari
2025.06.13.
Vége a Red Bull-dominanciának. A versenypályán ezt már a múlt szezonban kijelenthettük, idén viszont a boxutcában is. 2018 óta hét éven át a bikások voltak a kerékcserék verhetetlen mesterei a Forma–1-ben, de idén a középszerűségbe süllyedtek. Trónjukon immáron a Ferrari csücsül, de nem csak úgy megörökölték, kivívták azt.
A Scuderia az elmúlt években fokozatosan egyre közelebb lopózott a Red Bullhoz az úgynevezett kerékcsere-bajnokságban, 2025-ben pedig az abszolút uralkodója lett ennek a területnek. Az idei eddigi kilenc versenyből 7 alkalommal a Ferrari jegyezte a nap leggyorsabb kerékcseréjét, a DHL Leggyorsabb kerékcsere-díj tabelláját pedig toronymagasan, 152 pontos előnnyel vezetik a második McLaren előtt.
Az F1 által jegyzett bajnokság a tényleges bajnoki pontrendszer szerint díjazza a versenyeken a 10 leggyorsabb kerékcserét végrehajtó csapatot. A maranellóiak már 287 pontnál tartanak az összesítésben, a második McLaren 135, a harmadik Sauber 109 ponttal áll, míg a korábbi uralkodó Red Bull csak az 5., mindössze 97 ponttal.
A Ferrari abszolút fölényéről azonban nem csak a pontszámok árulkodnak. Ők jegyzik az idény eddigi 5 (!) leggyorsabb kerékcseréjét, a csúcsuk 2,00 másodperc, amit Szaúd-Arábiában állítottak fel, majd Monacóban állítottak be.
A kilencből háromszor „kettős győzelemmel” zártak a vörösök, vagyis ők jegyezték a futam első és második leggyorsabb kerékcseréjét is.
A 2026-os szezon eddigi leggyorsabb kerékcseréi:
1. Ferrari Leclerc Szaúd-Arábia 2,0
2. Ferrari Leclerc Monaco 2,0
3. Ferrari Leclerc Imola 2,04
4. Ferrari Leclerc Kína 2,05
5. Ferrari Hamilton Szaúd-Arábia 2,07
6. Racing Bulls Cunoda Kína 2,08
7. Ferrari Hamilton Monaco 2,08
8. Red Bull Cunoda Imola 2,09
9. Red Bull Verstappen Imola 2,11
10. Racing Bulls Lawson Imola 2,13
Az olasz istálló szerelői leginkább arra lehetnek büszkék, hogy nemcsak gyorsak, hanem következetesen és stabilan gyorsak. Ezt a hibaszázalékuk is megmutatja. A kerékcserék minősítésének van egy részletesebb módja is, melyben az idők alapján kategorizálják a cseréket. Gyors kerékcserének a 2,5 másodpercig vagy annál kevesebb ideig tartó kiállás számít, a még jó kerékcsere időtartama 2,51 és 3 másodperc között van, a 3 és 4 másodperc közé eső cserék már gyengébbnek mondhatók, míg a 4 vagy a 4,5 másodperc felettiek rossznak.
A Ferrari az eddigi kerékcseréinek 72%-át a 2,5 másodperc alatti tartományban teljesítette, és ez a 18 colos kerekek 2022-es bevezetése óta az abszolút legjobb arány eddig. A második helyen álló Red Bull 57%-os mutatóval rendelkezik, a harmadik Racing Bulls 53%-ossal, a Mercedes 48%-ot, a McLaren 45%-ot ért el, míg a Sauber 31%-ot.
A Ferrari cseréinek további 19%-a a 2,51-3 másodperces tartományba esik, és csak a kerékcseréik 3%-a nevezhető rontott kerékcserének, vagyis 4,51 másodperc felettinek. Utóbbi kategóriában csak a 0%-os Sauber áll jobban.
A tavalyi évhez képest a Ferrari egyébként átlagban 0,13 másodpercet gyorsult a kerékcseréknél.
Szembetűnő a Sauber javulása a boxutcában. Fotók: MTI/XPB
A vörös csapat javulása Diego Ioverno munkáját dicséri, aki évek óta fokozatosan próbálja tökéletesíteni a szerelők együttműködését. „A szerelőknek mindig a megszokott oldalon kell lenniük, nem válthatnak csak úgy a balról a jobb oldalra. Idővel ráéreznek az autó érkezésére, és tökéletesítik a mozdulataikat. Ha oldalt váltasz, minden összekuszálódik” – idézte az olaszt az Auto Motor und Sport a Ferrari kerékcseretitkai kapcsán.
A csapatmenedzser szerint a gyakorláson múlik minden, de azt sem szabad túlzásba vinni. „Meg kell találni az egyensúlyt. Ha túl sokat edzel, túl leszel terhelve. Sok szerelőnek vannak hátproblémái, és az egészség mindennél fontosabb” – hangsúlyozta.
A Ferrari fölénye mellett a kerékcserés rangsorban szembetűnő a Red Bull visszaesése, valamint a Sauber javulása. Érdekes egybeesés, hogy a Red Bull 7 éves dominanciáját megalapozó korábbi sportigazgató, Jonathan Wheatley éppen a télen váltott a bikásoktól a hinwiliekhez. Utóbbi csapat átlagban 2,51 másodpercet gyorsult a kerékcserék terén, amivel a legrosszabból az egyik legjobb és legstabilabb csapattá lépett előre. Wheatley volt csapatától eközben az év első felében több bakit is láthattunk. Bár a vezetőik tagadták, hogy ez összefügg a személcserékkel, tény, hogy a közelmúltban Wheatley mellett pár meghatározó szerelői is elhagyta a Milton Keynes-ieket.
Forrás: hirado.hu
Szoftvervisszahívást rendeltek el az Amazon robotaxikra, mert „érzéketlenek”
2025.06.13.
A visszahívási kampány közel 270 Zoox robotaxit érintett, és egy baleset váltotta ki.
Az Egyesült Államok Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatala (NHTSA) szerint egy elektromos robogó koccant egy robotaxival. A robogós a földre zuhant, s még nem tápászkodott fel, de az autonóm jármű már elindult, nem észlelve őt.
A robotaxi nem gázolta el a robogóst, az illető csak könnyebb sérüléseket szenvedett, de az eset emiatt felfügesztették a Zoox-ok közlekedését.
A vizsgálatok során fény derült arra, hogy ilyen esetekben az autónak elvileg teljesen meg kell állnia, ennek ellenére nagyon lassan halad előre, vagy elindulna, bizonyos helyzetekben nem érzékelve közvetlenül az autó mellett fekvő embereket.
A Zoox megoldotta a problémát szoftverfrissítéssel, amelyet szimulációkban és valós körülmények között is teszteltek. A visszahívás a gyakorlatban azt jelenti, hogy frissítette mind a 270 robotaxi szoftverét, majd ismét üzembe helyezte őket. Hasonló szoftvervisszahívás már kétszer is volt az elmúlt hetekben ezekkel a járművekkel más jellegű közúti incidensek miatt.
A Zoox 2023 óta teszteli az önvezető járműveit közutakon Kaliforniában és Nevadában, és tavaly kiterjesztette a tesztelést Floridára és Texasra. A tesztflotta San Franciscóban, Los Angelesben, Las Vegasban, Seattle-ben, Austinban és Miamiban működik.
Tovább halasztották Kapu Tibor űrmissziójának indítását - nincs új időpont
2025.06.13.
- Júniusban és júliusban is vannak időablakok, amikor elindulhat az Ax-4 misszió a Nemzetközi Űrállomásra (ISS), a pontos időpontot azt követően határozzák meg, hogy tisztázzák az ISS-en fellépett rendellenességet - közölte Ferencz Orsolya űrkutatásért felelős miniszteri biztos csütörtökön Floridában tartott sajtótájékoztatóján. A hírről nem sokkal éjfél előtt számolt be az MTI.
Nagy érdeklődés kísérte a sajtótájékoztatót
A HUNOR-program vezetője elmondta, hogy az újabb halasztás nem kapcsolódik közvetlenül az Ax-4 misszióhoz, hiszen a Nemzetközi Űrállomáson tapasztalt anomália az amerikai és orosz űrrepülési hivatal, a NASA és a Roszkozmosz hatáskörébe tartozik.
A legénység változatlanul karanténban van és ott is marad, mert bármikor megkaphatják a felszállási engedélyt. Arról is beszámolt Ferencz Orsolya, hogy az Ax-4 legénységének magyar tagja, Kapu Tibor jól viseli a többszöri halasztást, "erős és pozitív" személyiség, és a hasonló helyzetekre is jól felkészítették.
Korábban írtuk:
Az amerikai űrügynökség honlapján olvasható tájékoztatás szerint a NASA és az Axiom Space elhalasztja az Axiom-4 misszió indítását. Azt írták, a NASA a Roszkoszmosszal együttműködve jelenleg is vizsgálja egy újonnan észlelt nyomásváltozás okát, amely a Nemzetközi Űrállomás Zvezda kiszolgálómoduljának leghátsó szegmensében végzett legutóbbi javítás után jelentkezett.
A Falcon 9 a Cape Canaveral űrrepülőtéren. Fotók: MTI/Koszticsák Szilárd
Az űrállomáson tartózkodó kozmonauták nemrégiben átvizsgálták a nyomás alatt álló modul belső felületeit, további gyanús területeket zártak le, és megmérték az aktuális szivárgási szintet. Az elvégzett beavatkozások után a szegmens jelenleg tartja a nyomást - olvasható a NASA honlapján.
Az Axiom-4 halasztása lehetőséget ad a NASA-nak és a Roszkoszmosznak, hogy alaposabban kiértékeljék a helyzetet, és eldöntsék, szükséges-e további hibaelhárítás. Az űrmisszió új indítási időpontját a későbbiekben jelentik be - közölte a NASA.
Az Axiom-4 misszió legénységének tagja a magyar Kapu Tibor, az indiai Shubhanshu Shukla, a lengyel Slawosz Uznanski-Wisniewski és a korábbi NASA-űrhajós Peggy Whitson. A legénységnek egy SpaceX Crew Dragon kapszulában, egy Falcon 9 rakétával kellene elindulnia a floridai Cape Canaveral űrrepülőtérről.
A kilövést legutóbb szerdán műszaki hiba miatt kellett elhalasztani, miután egy ellenőrzés során folyékony oxigén-szivárgást fedeztek fel a rakétán.
Rövidhír: 116,5 ezer Suzuki készült tavaly Esztergomban
2025.06.13.
Acumi Maszato, a Magyar Suzuki Zrt. vezérigazgatója kiemelte: 2024 a korábbi évekhez képest a nehézségek ellenére is tervezhetőbb volt, a termelés és az értékesítés egyaránt stabil maradt. Az értékesítési adatok alapján a Suzuki ismét piacvezető Magyarországon, az esztergomi gyártás megkezdése óta 2024 a 21. ilyen év.
Acumi Maszato, a Magyar Suzuki Zrt. vezérigazgatója
Fejesné Gyurján Ildikó operatív igazgató ismertette: a 2,25 milliárd eurós nettó árbevétel több mint 21 százalékkal kevesebb a 2023-asnál. A belföldi piacról származó árbevételük 301,8 millió euróra nőtt a 2023-as 272,6 millióról, az export 1,9 milliárd eurót tett ki az előző évi csaknem 2,6 milliárd eurót követően, míg az importautó-, motorkerékpár- és pótalkatrész-kereskedelem összege 348 millió euró volt tavaly.
Krisztián Róbert vezérigazgató-helyettes közölte, hogy a Suzuki 123 országban 123 369 autót értékesített tavaly. Esztergomban 116 500 készült, ebből 106 940 került külföldre, a legtöbb járművet továbbra is Európában adják el.
A belföldi piac jobban teljesített, 12,9 százalékos növekedése közepette a Suzuki 29,3 százalékkal növelte hazai új autó értékesítését. A 121 607 belföldön forgalomba helyezett gépkocsiból 15 732 volt Suzuki. Az esztergomi gyártás 13,3 százaléka maradt Magyarországon, a belföldi Suzuki-értékesítésben 16,5 százalék a külföldről származó járművek aránya.
Portálunk, az autoszektor.hu ott volt a csütörtöki sajtótájékoztatón - részletes tudósításunkat hamarosan olvashatják.
Podcast - Úton a Young Car Mechanic európai döntőjére Horvátországba!
2025.06.12.
A böngésződ nem támogatja a hanglejátszást. Kérjük, próbáld másik böngészővel.
A HangZóna korábbi adásait itt találja, a legújabbal pedig jövő héten csütörtökön várunk minden kedves hallgatónkat!
Kérdéseket, észrevételt, témajavaslatot a hangzona@autoszektor.hu email címre várjuk.
További autós tartalmakért kövessen minket Facebook oldalunkon is.
A CATL fejlesztői még nagyobb energiasűrűséget és még hosszabb akkumulátor-élettartamot ígérnek a világnak
2025.06.12.
Illusztráció. Forrás: CATL
A lítiumfém akkumulátoroknak kulcsszerepe lesz a következő generációs energiatároló rendszerekben rendkívül magas energiasűrűségüknek köszönhetően, így különösen alkalmasak nagy teljesítményigényű közlekedési eszközök, például hosszú hatótávú elektromos gépjárművek, vagy akár elektromos repülők meghajtására. Ugyanakkor az LMB-k fejlesztése eddig kompromisszumot igényelt az energiasűrűség és az élettartam között. Korábbi kutatások főként az akkumulátor cella teljesítményének javítására fókuszáltak, de az elért az eredmények nem jelentettek kellő megoldást a kereskedelmi felhasználáshoz.
A kulcs az akkumulátorok amortizációjának lassítása
A CATL kutatói új elemzési módszereket fejlesztett ki annak érdekében, hogy pontosan nyomon követhetők legyenek az aktív lítium és az elektrolit összetevőinek változásai az akkumulátor teljes élettartama alatt. Az elemzések kimutatták, hogy az akkumulátorok teljesítménycsökkenésének legfőbb oka nem az oldószer lebomlása vagy az inaktív lítium felhalmozódása, hanem az elektrolit-só (LiFSI) folyamatos fogyása. A kutatás rávilágított arra, hogy egy cella élettartamának végére az elektrolit-só 71%-a elhasználódik, ami új szempontot hozott be az iparági fejlesztésekben: az akkumulátorok tartósságát nemcsak az ún. Coulomb-hatékonyság (CE), hanem az elektrolit stabilitása is jelentősen befolyásolja.
Új elektrolit technológia a nagyobb élettartam szolgálatában
A kutatási eredmények alapján a CATL módosította az elektrolit összetételét úgy, hogy egy alacsonyabb molekulatömegű hígítót alkalmazott. Ez lehetővé tette a LiFSI tömegének növelését, a vezetőképesség javítását és a viszkozitás csökkentését, anélkül, hogy az elektrolit teljes tömegét megnövelték volna. Az új akkumulátor prototípus ugyanazt a Coulomb-hatékonyságot nyújtja, mint elődje, de kétszer hosszabb, 483 ciklusnyi élettartamot biztosít, miközben energiasűrűsége meghaladja az 500 Wh/kg értéket. Ez az innováció jelentős előrelépést jelent az energiasűrűség és az akkumulátorok tartósságának együttes fejlesztésében.
„Fontosnak tartottuk, hogy áthidaljuk a szakadékot az akadémiai kutatások és a kereskedelmi akkumulátorcella-fejlesztések között” – nyilatkozta Ouyang Chuying, a CATL kutatás-fejlesztési társelnöke és a 21C Lab ügyvezető igazgatóhelyettese. „Eredményeink igazolják, hogy az akkumulátorok élettartamát jelentősen befolyásolja a LiFSI só fogyása és az elektrolitban lévő sókoncentráció” - tette hozzá.
A kutatásokat a CATL 21C Lab intézetében végezték, amely az akkumulátortechnológiák új generációjának fejlesztésére fókuszál. A vállalat 2024-ben körülbelül 18,6 milliárd kínai jüant (906,8 milliárd forint) fordított kutatás-fejlesztésre, és több mint 43 000 szabadalommal rendelkezik. Ezek az erőfeszítések tovább erősítik a CATL vezető szerepét az akkumulátortechnológia innovációjában és a megújuló energiaforrásokra vonatkozó tudományos kutatások gyakorlati megoldásokká alakításában.
Amit eddig a lezuhant Air India gépéről tudni lehet
2025.06.12.
Szakértők vizsgálják a roncsokat a baleset helyszínén a Gudzsarát állambeli Ahmadábádban 2025. június 12-én, miután felszállás közben lezuhant az Air India légitársaság Londonba tartó Boeing 787-8-as Dreamliner repülőgépe. A gép fedélzetén hivatalos indiai adatok szerint 232 utas és 12 fős személyzet tartózkodott. MTI/EPA/Szidharaj Szolanki
Az Air India közleménye szerint a gépen 53 brit állampolgár tartózkodott.
A menetrend alapján a járat brit idő szerint 18:25 órakor érkezett volna a Londontól déle fekvő Gatwick repülőtérre - áll a légikikötő közleményében.
A brit repülőtér csütörtök délutáni második, részletesebb ismertetésében megerősítette azt az indiai tájékoztatást, hogy
a gépen 242 személy tartózkodott, és bejelentette, hogy szoros kapcsolatban áll az Air Indiával az ügyben.
A Gatwick közölte azt is, hogy külön fogadóhelyiséget létesít, ahol az utasok hozzátartozói felvilágosításban és támogatásban részesülhetnek.
A járatot egy Boeing 787-8 típusú repülőgép teljesítette volna.
A gép fedélzetén hivatalos indiai adatok szerint 230 utas és 12 fős személyzet tartózkodott.
A Flightradar24 valós idejű online járatkövető szolgálat adatai szerint a repülőgép mindössze 194 méteres magasságot ért el, mielőtt megszakadt vele a kapcsolat.
A portál nyilvántartása szerint
a gép csütörtökön Újdelhiből érkezett Ahmadábádba, és onnan indult volna tovább a londoni Gatwick repülőtérre.
Az Air India heti öt járatot üzemeltet Ahmadábád és London Gatwick között; mindegyik járaton Boeing 787-8 típusú repülőgépek közlekednek.
David Lammy brit külügyminiszter csütörtök délután a londoni alsóházban közölte: a brit kormánynak tudomása van arról, hogy a szerencsétlenül járt indiai repülőgépen brit állampolgárok is tartózkodtak, és a londoni külügyi tárca sürgősséggel felvette a kapcsolatot az indiai hatóságokkal az érintett britek és hozzátartozóik megsegítése végett.
Lammy bejelentette azt is, hogy
a minisztérium Londonban és Újdelhiben egyaránt válságstábokat létesített.
Keir Starmer brit miniszterelnök az X portálon közzétett első rövid reagálásában úgy fogalmazott, hogy az Ahmadábádból Londonba tartó repülőgép fedélzetén sok brit állampolgár tartózkodott, és a szerencsétlenség helyszínéről mélységesen lesújtó képsorok érkeznek.
Starmer közölte, hogy folyamatos tájékoztatást kap a helyzetről.
A Buckingham-palota csütörtök délutáni közleménye szerint III. Károly királyt is rendszeresen informálják a szerencsétlenséggel kapcsolatos fejleményekről.
MTI
Akár 1 milliós bírságot is kockáztat, aki így viselkedik az utakon
2025.06.12.
Ön lépte már át valaha a megengedett sebességet? Ha a válasz igen, jó eséllyel a többséghez tartozik. Hiszen kivel ne történt volna már meg, hogy egy kicsit gyorsabban hajtott az előírtnál? 4-5 kilométer/órás különbözet még belefér, igaz? Olykor akár egy tízes is elmegy és még az sem ritka, hogy úgy érzi, a 70-es tábla felesleges itt-ott, mert az adott útszakasz belátható és egyenletes és simán lehet azon akár kilencvennel is menni. Ugyan, ki ne gondolta volna már azt, hogy kellő vezetési tapasztalattal büntetlenül lehet megszegni a törvényeket – legalábbis ott, ahol nincs térfigyelő kamera.
Bár hazánkban konkrétan olyan felmérés még nem készült, amely százalékosan kimutatná, hogy hányan vannak az ilyen szabadon gondolkodók, egy friss statisztika szerint az olaszok 16,4%-a véli úgy, hogy elég sokat vezetett már, így kellő rutinnal rendelkezik ahhoz, hogy a sebességkorlátozásokat akár napi szinten megszegje. Az Azienda Nazionale Autonoma delle Strade (Nemzeti Közútkezelő Társaság) egy kérdőívvel azt is feltérképezte, hogy az olaszoknak milyen mértékben szokása a sebességkorlátozások túllépése. Nos, a megkérdezettek 51%-a nem tartja veszélyesnek a gyorshajtást.
Hát, most ezt a tévhitet kívánják eloszlatni új rendelkezésekkel. Konkrétan azzal, hogy az egekig srófolták a bírságokat. A 40 és 60 km/óra közötti sebességtúllépés (igen, sok ilyen van) 543 - 2170 eurós büntetést von maga után és nincs 30%-os kedvezmény az öt napon belüli befizetés esetén. A 60 km/óránál nagyobb sebességtúllépésre is hoztak szankciót (mert nyilvánvalóan erre is akad példa), ez esetben a büntetés 845 – 3382 euró. A delikvens mindkét esetben számíthat a büntetőpontokra és a jogosítvány bevonására is.
Az intézkedések szigorúak, mivel olyan helyzetekről beszélünk, amelyek potenciális veszélyt jelentenek nemcsak a szabálysértő autósok, de az összes közlekedő számára. A cél az, hogy a járművezetőket a sebességkorlátozások betartására ösztönözzék.
Forrás: ilgiornale.it
Oldalak
Az oldal fő támogatója
