Az Invisible-to-Visible (I2V) elsőként a Nissan vonatkozásában jelent meg a 2019-es Las Vegas-i CES kiállításon, és most a vezetés világában is feltűnik. A jármű információgyűjtése külső és belső szenzorokon keresztül valósul meg, felhőn keresztül. Ez lehetővé teszi a vezető számára, hogy a jármű teljes környezetével tisztában legyen, beleértve az alapból nem belátható részeket, például épületek mögötti tereket. A Nissan Omni-Sensing technológiája valós idejű adatgyűjtést folytat a közlekedési és az autós környezetből, valamint még annak belsejéből is: a Seamless Autonomous Mobility (SAM) technológia analizálja a begyűjtött információt, míg a ProPilot félig önvezető vezetéstámogató rendszer a jármű környezetéről szolgáltat adatot. A Nissan I2V megoldása nemcsak biztonságosabbá teszi a vezetést, de egyúttal kényelmesebbé is. Például, amikor esőben kell haladnunk, a jármű belterében mesterségesen generált napos idővel találkozhatunk, s avatarokon keresztül kommunikálhatunk a többi utassal a Metaverse-ben. Egyebek mellett az I2V teszteken azt vizsgálják, hogyan viselkednek az avatarok és milyen a kapcsolat közöttük. A Nissan jelenleg a tesztközpontjában dolgozik ezen a projekten Yokokukában, egy NV350-es modell átépített változatával. Az 5G-s internetet az NTT Docomo biztosítja az avatar adatok és a jármű kamerája által készített fényképek továbbítására.

Az BMW X5 csaknem két évtizede jelent meg a bajor márka palettáján. Az elmúlt húsz év alatt több mint kétmillió példányt adott el belőle a SAV (Sports Activity Vehicle)  kategóriát is fémjelző autóból. A negyedik generációs példány szépen kinőtte magát a szó valós és átvitt értelmében is. Tökéletes „benzingőzös pirula” lehet azok számára, aki felfedeznek magukban szorongásos tüneteket. Ugyanis néhány kilométer megtétele az X5-sel egészen biztosan feledteti komplexusokat. Sajnos receptre még nem írják fel ezt a terápiát, tehát ha valaki élne az X5-ös biztosította gyógymóddal, akkor alaposan zsebbe kell nyúlnia. Ez mélyen zsebbenyúlás különösen igaz a széria csúcsát jelentő 50d-re, aminek ára 27 336 000 millió forintról indul. Ha az ember ehhez még az válogat az opciós lehetőségek végtelen tárházából, akkor az árcédulán lévő összeg hamar eléri a képen látható konfiguráció 36 345 600 Ft-os vételárát. De, ne vesszünk el a piszkos anyagiakban. Alaposan megnőtt az X5 A negyedik generáció tehát szépen megnőtt. Az embernek az az érzése, hogy az X7 látens inspirációt adott az új X5 tervezéséhez, amely így tökéletes „mérethidat” jelent a X3-as és az legnagyobb ikszes között. Az új generáció minden paramétere pozitív irányba változott. Hossza pár milliméter híján eléri az öt, a szélessége pedig meghaladja a két métert. A tengelytávolsága pedig 42 milliméterrel nagyobb elődjénél. A méretnövekedésbe foglalt dizájn a nagyuras stílust keveri az agresszív sportossággal, aminek kétség kívül a legszembetűnőbb motívuma a védjegyként szolgáló frontrész hűtőmaszkja, a márka veséje, ami mögé hamarosan mi is bepillantunk. A hűtőmaszk veséjének dízájnja ezúttal "összenőtt" Az X5 széria mindegyikében már LED technológiás fényszórók vannak a tesztautónk viszont további opciós lehetőségként ehhez még plusz megkapta a BMW Laserlight kiegészítő funkciót is. A távolsági fény ezzel „600 méterig is ellát” és még optimalizáltabban világítja be az autó előtt lévő utat. A LED technológia zárja az autó hátulját is. Az új formájú hátsólámpák is világító diódásak mindemellett 3D dizájnt is kaptak, ami nem csak mívessé teszik a világítótesteket, hanem optikailag is tovább szélesítik az amúgy sem keskeny autót. A hátsó LED-es lámpák 3 D-s dizájnt kaptak A külső méretek követik a belső teret, ennek ellenére még sincs, azaz érzésünk, mint a Mini esetében, ami belül nagyobb, mint kívül. Az első traktusnak fejedelmi a térkínálata, de ez az érzés annak ellenére nem követi a hátsó üléssort, hogy nyilván ott sem kell kuporogni. Egyébként a tesztautó utastere nem volt praktikus viszont gyönyörű volt. Az új X5-ben a piacra lépésétől kezdve már elérhetők a típus-speciális individual opciók is. Opcionális extra lehet  már a 22 colos keréktárcsa is Ennek egyik megnyilvánulása volt az extraként rendelhető a tesztautó bőr kárpitja is. A törtfehér színű huzat tényleg király pompával fogadja a sofőrt, azonban ez a világos alternatíva nem egy családbarát megoldás. A míves megjelenést a középkonzolon megjelenő barokkos stílus viszi tovább. A váltókar metszett crafted clarity üveg kidolgozása és az választótárcsa felületének hasonló jellegű cirádái inkább elvettek, mint sem hozzátettek az autó eleganciájához. Exkluzív kidolgozás, induviduális személyreszabhatósággal Noha ezzel a rendelhető opcióval egy kicsit lehúztuk a keresztvizet a beltér hangulatáról, de érterlemszerűen nem kötelező bő kétszázezret áldozni erre a dizájnelemre. Azonban senki ne ez alapján ítélkezzen, hiszen az utastérben minden a kényelmünket szolgálja. Jurassic Park borostyánját idéző "üveg váltókar "kidolgozás Például az olyan funkciók, mint a multifunkcionális ülések, a gesztus és hangvezérlés, az hűthető-fűthető pohártartók, a giga nagy panorámatető, hogy csak néhány dolgot említsünk. Panoráma tető - tető panoráma A vezető szinte a bőség zavarába kerül, ha információhoz akar jutni, körbe veszi a digitális világ. Az új fejlesztésű Head-up kijelző a korábbinál nagyobb felületen és több tartalommal jeleníti meg az információkat. Szerintünk az egyik legjobb adatforrás, ami zavarásmentesen és közvetlenül a vezető segítségére lehet menet közben. 645 literes csomagtér, egy gondolattal kisebb, mint a korábbi szériában volt Az autó csomagtere 645 liter, ez egészen 1860 literesre bővíthető. Megmaradt a márka specifikus két részletben nyíló csomagtér ajtó is. Mondanunk sem kell, hogy mind a kettő motorosan működik. A királyság viszont az, hogy nem kell pipiskedni a bevásárlásnál ugyanis az autó magassága ki-bepakolásnál lejjebb engedhető. Osztott, motor mozgatású kettős csomagtérajtók. A pakolást szintszbályzás segíti És most térjünk vissza a vesék mögé. Az izommotor háromezres soros hathengeres és négy turbó mellé a „táplálék-kiegészítő”. A négyfeltöltős motor így 400 lóerő és 760 Nm abszolvál. Az erőforrás a közel 2,3 tonnás testet sportautókat megszégyenítő módon 5,2 másodperc alatt repíti 0-ról 100 km/órára. Ha éppen nem a sávtársakat szeretnék ilyen rövid idő alatt térdere kényszeríteni, akkor a hétköznapi használatban vezetési komfort sokkal szofisztikáltabb. Az erő mindig velünk van és a kezünk soha nem fog izzadni a kormányon efelől kétségünk sem lehet, azonban a nagy tömeg inkább belendítése tetten érhető menetdinamikában. A teljesítmény ellenére viselhető fogyasztási értékek jellemzik, átlagosan 10 liter körül minden további nélkül el lehet járni az autóval, annak ellenére, hogy a pillanatnyi fogyasztás számai olykor enyhén szólva is demoralizáló adatokat mutatnak. Turbók kavalkádja. Hat henger, négy feltöltő, 400 lóerő Összességében nem véletlen az anyag címe sem. Lehet indokoltan vagy indokolatlanul kritikával élni az új X5 illetően, viszont az tény, hogy ami ebben a kategóriában dukál, azt megkapjuk. Mind kényelemben, mind pedig menetteljesítményben. Aminek motorosnak kell lennie, az motoros, amit be lehet kamerázni az bekamerázták, a teljesítmény pedig mindig elegendő lóerőt biztosít a számunkra. Van benne légrugó és hátsókerék-kormányzás is. De nem csak megy, hanem meg is áll, és további végeláthatatlan azoknak a vezetéstámogató rendszereknek a sora, ami a biztonságos vezetést segítik. (Mondjuk – és ez nem csak az X5-nél igaz – a sávtartó automatika igen agresszív partner.) Arany középút lehet a X3 és az X7 között Sőt, a BMW szépen becsempészte az önvezető módot a vezetési segédletek kínálatába. Először csak „óvatosan” hátramenet esetében. A tolatórobot megjegyzi a korábban előre megtett utat, amit később 50 méter hosszon hátramenetben is leköveti, természetesen hibátlanul, anélkül, hogy gázt vagy féket kelljen használnunk. Summázva: kiváló autóban ülünk, de nagyságánál fogva nem városbarát méretekkel. Segédrendszerek, tolatórobot ide vagy oda mindenképpen meg kell szoknunk ezt a léptéket, annál is, inkább mert a szöges cipő már rajta van a bajorok legnagyobbik ikszesén a hetesen is. Ott pedig minden tekintetben a „legnagyobb durranással” számolhatunk.    

Az Osztrák Autóclub az ASFINAG, az osztrák autópályákat működtető szervezet adatai alapján kiszámolta, hogy tavaly az A4-es érintett szakaszán összesen 24,5 millió jármű haladt át, 200 ezerrel több, mint az azt megelőző évben. Napi átlagban ez 67 ezer járművet jelent, döntő többségük személyautó volt, a teherautók aránya pedig 12 százalékot tett ki. Második helyen ugyancsak az A4-es autópálya áll, itt a parndorfi szakasz 18,6 millió járművet regisztrált, napi átlagban ez 51 ezer járművet jelent. A tartomány szinte valamennyi útján jelentős forgalomnövekedés volt 2018-ban. Ennek kapcsán az Osztrák Autóclub arra hívta fel a figyelmet, hogy fejleszteni kell a menetrend szerint autóbusz és vonatközlekedést, hogy a munkába járók saját autó helyett a közösségi közlekedést használják.