A Porsche Taycan bemutatkozása szeptemberre várható, a modell pedig még idén, az év vége felé piacra érkezik. Az elektromos sportautóban rejlő potenciálról sok mindent elmond bőven 3,5 másodpercen belüli 0-100 km/h-s sprintideje. A hatótávolság meghaladja az 500 km-t az NEFC ciklus szerint mérve, de legalább ennyire fontos, hogy megfelelő villámtöltővel alig 4 perc alatt lehet 100 km-re elegendő ‚energiát‘ tankolni az elektromos sportautóba (szintén az NEFC ciklus szerint). „A Taycan iránti komoly, minden korábbi várakozásunkat meghaladó érdeklődés jól mutatja, hogy ügyfeleink hasonlóan izgatottan várják a Porsche első tisztán elektromos sportautóját, mint mi. Ebből kifolyólag már a szériagyártás megkezdése előtt növelnünk kellett a tervezett gyártási kapacitást“, mondta Detlev von Platen, a Porsche AG értékesítési és marketing igazgatója, majd hozzátette: „A Taycan lesz kategóriájának legsportosabb és legmagasabb technológiai színvonalát képviselő autója – tehát egy valódi Porsche.“

Ez a fájdalom mind az autóvezetők, mind utasaik számára kellemetlen élménnyé változtathatja az utazást. Annak érdekében, hogy enyhítse az autóban ülők hátfájását, a vadonatúj Ford Focus olyan vezető- és első utasülést kínál, ami 18 irányban állítható, és így maximális megtámasztást és komfortot biztosít. A Focus ezzel jogosulttá vált az Egészségesebb Hátakért kampányt szervező legnevesebb gerinc-specialista intézet, az Aktion Gesunder Rücken e.V. (AGR) minősítő pecsétjére. A Focus az első Ford-modell, amely ajánlást kapott az AGR független tesztelő bizottságától; e szervezet különféle egészségügyi területek szakértőiből áll. A minősítő pecsét megszerzéséhez fontos elvárás, hogy az ülést hozzá lehessen állítani az adott utas üléspozíciójához, és ne az illetőnek kelljen hozzáigazítania testhelyzetét az üléshez. “Ha valaki helytelen pozícióban ül, akkor a teste előrecsúszik, és ez nyomást gyakorol a derekára. A Focus esetében arra összpontosítottunk, hogy kifejlesszünk egy 18 irányban állítható ülést, ami minden emberhez hozzáigazítható, így magasságától és testalkatától függetlenül bárki beállíthatja a számára legmegfelelőbb üléshelyzetet, ami még a hosszú utazások alatt is kényelmes,” mondta el Glen Good, a Ford Focus programvezető főmérnöke. Az európai autósok átlagosan napi egy órát töltenek járművükben, nem számítva a forgalmi dugókban és a parkolóhely keresésével eltöltött időt.* Egy brit felmérés szerint az autóvezetők 75 százaléka küzd hátfájással a rossz üléshelyzet miatt, ez pedig nyaki fájdalmakhoz, izomfáradáshoz és keringési problémákhoz vezethet, ami miatt a vezető gyorsabban kifárad. A Ford mérnökei úgy tervezték meg a vadonatúj Focus ülését, hogy az megfeleljen az AGR elvárásainak. Mindez azonban nem a pecsét megszerzéséről szól, sokkal inkább arról az emberközpontú szemléletről, ami az ügyfél-élményt helyezi a tervezés középpontjába, és arról, hogy a Ford meg akar felelni a Focus-vásárlók igényeinek, akik közül sokan extra comb- és derék-megtámasztást kértek. A Focus 18 irányban állítható ülésében a megfelelő hát-, nyak- és comb-megtámasztás mellett beállítható az ülésmagasság, az ülőlap hossza és dőlésszöge, és az ülés oldalán található kapcsolóval a motoros deréktámasz is négy irányban mozgatható. Ahogy a deréktámasz, úgy a fejtámla is négy irányban állítható, és a combtámasz hosszát is be lehet állítani (erre az előző generációs Focusban nem volt lehetőség). A Ford ülésfejlesztő szakemberei még pályateszteket is végeztek, hogy megtalálják az optimális ülés-kialakítást, ami a különböző magasságú, testsúlyú és testalkatú férfiak és nők számára egyaránt megfelelő. A tartóssági tesztek során 150.000 kilométeren át használták az üléseket valós körülmények között, a Ford “Robutt” nevű robotizált fenékszimulátora pedig 10 évnyi használatot sűrített bele három napba, amikor 7500 alkalommal ült ki-be, pattogott és mocorgott az üléseken. A lehető legsimább rugózás érdekében a Focusban kátyúfelismerő technológia is működik, mérsékelve az úthibák okozta rázkódást, a hátul utazóknak pedig 5 centiméterrel hosszabb térd-, és 6 centiméterrel szélesebb csípőtér jut, mint az előző generációs Focusban. „Az autó üléseinek jó ergonómiája rendkívül fontos, különösen akkor, ha valaki gyakran vezet. Örülünk, hogy a Ford is csatlakozik a hátfájás elleni küzdelemhez, még több ember számára téve elérhetővé a komfortos üléseket,” nyilatkozta Detlef Detjen, az Aktion Gesunder Rücken e.V. ügyvezető igazgatója. A vadonatúj Ford Focus már egész Európában kapható.  

A magyar autós a szlovén-osztrák határon Loiblpassnál lépte át a határt vasárnap este, az ellenőrzésnek azonban nem vetette alá magát, nagy sebességgel áthajtott az átkelőn. Egy ott várakozó osztrák járőr kocsi üldözőbe vette a magyart, öt kilométeren át tartott a hajsza, amikor a magyar egy útszéli palánknak ütközött, kocsija összetört, a sofőrt pedig őrizetbe vették. Az orf.at jelentéséből nem derül ki, miért menekült a magyar a rendőrök elől. Klagenfurti őrizetben várja a hatósági eljárás végét – írja az orf.at

A franciák és a téli gumi Jól lehet, a nyugati országok sok mindenben fejlettebbek nálunk, azért bőven akad sajátosság a tarsolyukban, ha a közlekedésről vagy a kényelemről van szó. És a végén rádöbbenhetünk, nem is süt olyan szomorúan a Napocska mifelénk. A téli gumi használatának kötelezővé tétele az örök kérdéskörbe tartozik. Bizonyos országokban vagy bizonyos országok hegyvidéki régióiban előírás a vagdaltabb abroncs fentléte, sőt hóláncot is kell tudni prezentálni a hatóságoknak adott esetben. A havas közlekedésben való részvétel esetén sokkal egyszerűbb azonban az általam „francia módszer” névre keresztelt eljárás választása, amely röviden annyiban merül ki, hogy hó esetén nem indulunk el sehova. A busz sem valószínű, hogy jön a városban. Pár centi hó és otthonról zajlik a munka, a suliban is a nullához tart a diáklétszám – pláne, ha három megállónyi távolságból nem érkezik meg a tanár a hóra hivatkozva. Amúgy elkotorni sem kell, mert pár nap és úgyis elolvad. És ez teljesen elfogadott arra felé. Kényelmesebb megoldás, nemde? És mi a vidító? Kint sok a 120 km/órás korlátozás az autópályákon, illetve a nemrég bevezetett 80 km/órás országúti limitet talán visszaállítják 90 km/órára – ugyan csökkentek a balesetek az utóbbi intézkedésnek hála, de mivel arrafelé most nagy a társadalmi feszkó, az emberek így biztos kiautózzák majd magukból a dühöt. Van, ami száz éve nem változik. Gumi és aszfalt, örök páros – amíg a drónos légitaxik nem veszik át az uralmat. Tehát a flottapartnerek nem végzik el a szokásos abroncscserét. Magyarként ez teljesen meglepett. Ugyan hallani pletykákat, hogy kötelező lesz a franciáknál a téli gumi a 2019/2020-as téli szezonban (november 1.-március 1.), ennek végeredményét kíváncsian várom. Az országot átszelő, nagy utazókat vagy a hegyekben lakókat leszámítva a népesség nagyrésze nyári gumival közlekedik. És érdekes módon egész jól elboldogul ez a kis Peugeot is a nagy hóban, már-már olyan lehetetlennel egyenlő kérdéseket felvetve bennem, mint hogy a Franciaországban kapható nyári abroncsok másak lehetnek részben, mint amit itthon a gumis húz fel a négy felnimre. Vagyis kint elfogadott és megszokott télen a nyári gumizás (és a gyakoribb otthon maradás), de lássuk csak, miért fontos az abroncsok időszakos lecserélése – mert hogy okkal van nyári, téli és négyévszakos abroncs a piacon! Senki se akarja megtudni, mennyibe kerül egy ilyen felni és rá egy darab abroncs. A kocsi árából jó pár családi ház kijönne. A gumitípusokról általánosságban A már jól ismert, sokat emlegetett 7 Celsius-fokos határ elérése arra int minket, hogy vegyük fel a téli gúnyát, vagyis a nyári abroncsokat cseréltessük le télire. A gumi mintázata és anyaga eltérő, így hidegben és havas úton is képes „gumiként” funkcionálni, segítve a stabil fékezést, a tapadást és a hatékonyabb erőátadást. A nyári abroncs ezzel szemben más keveréket kap. Azért nem célszerű egész évben téli abronccsal járni, mert a nagy melegekben (de elég egy 15 fokos, napsütéses délelőtt is) rágógumiszerűen „elolvad” alattuk a gumiabroncs, súrlódó hangot hallatva egyenesben, még inkább kanyarban, továbbá nagyon és rendellenesen kopik. Nem képes tenyérnyi felületen érintkezni az úttal, nem megfelelő az erőátadás, vagyis a hajtás és a kanyarodás-fékezés közbeni stabilitás is jelentősen romlik. A nyári abroncs gördülési ellenállása kisebb a meleg időszakban, tehát végső soron a motort is kevésbé terheljük. Mindez a fogyasztáson is megmutatkozik, tizedliterekről beszélünk száz kilométeren. Mi mindent visel el a gumiabroncs? Az az egészséges, ha a gumicserével párhuzamosan elvégeztetünk egy halom szemrevételezéses ellenőrzést. Mert az abroncs és a felfüggesztés szoros kapcsolatban áll egymással, ha a járműdinamikáról beszélünk. Mert lehet csoda motorunk, szuperkönnyű karosszériánk, a keréktalpponti erők fogják meghatározni azt, hogy mi is történik pontosan autónkkal az úton. Egyenseben és kanyarban egyaránt. Hogy adódik át a hajtónyomaték az aszfaltra, hogy viselkedik a rendszer az átterhelődések következtében adódó nyomtávváltozásra. Ezzel a gondolati kitérővel máris olyan témába csöppentünk, amely a legfontosabb a motorsportban, amelynél akár „fejek is hullanak.” Apropó, ki tudja, miért éppen fekete a gumiabroncs? Virtuális gumicsere. Melyik résztvevő a leggyorsabb? Forma 1 A gumiabroncs - amely kormányzáskor, kanyarodáskor különböző mértékű kúszást szenved, és ennek függvényében változik az átvihető oldalerő maximuma – viselkedéséből lehet az egyik lehető legtöbb következtetést levonni a versenysportban. Hőmérséklete és szlip-erőnagyság karakterisztikája befolyásolja az irányíthatóságot és a vezethetőséget – sok esetben a függvényekből olvasható ki a sokat emlegetett kigyorsítás fontossága is: a versenyautóknál egy bizonyos tartományban nem is a kormányelfordítás szöge játszik nagy szerepet a határon való autózásban, hanem a gázadással ébresztett hosszirányú erő, amellyel nagyon precízen lehet a határgörbén táncolni kanyarodás közben, változtatva az ébredő oldalerő nagyságát. Sok rázókő, nagy hőmérséklet, aztán még a kikényszerített ferdefutás is szerepel a terítéken. A jó futóműgeometria segít a lehető legnagyobb erők létrehozásában és a középpont körüli elfordulásban, hogy dőlés és a gyorsítás-lassítás okozta bólintó és terpesztő mozgások esetén is megőrizhető legyen a stabilitás és megfelelő mértékű és irányú erők ébredjenek a talppontban. Összességében, amikor túlzott gumikopást hallunk egy-egy Forma 1-es csapatnál, akkor ott valami nagyon nincsen rendben az autóval. A megfelelő egyensúly hiányában a hajtóerő nem tud megfelelően átadódni az aszfaltra. Hiába a legerősebb V6-os konstrukció és a leghatékonyabb karosszéria a szériában, azokban a körökben még sok tized marad benne. Talán több Forma 1-es rajongó emlékszik még a tavalyi szezon egy-két futamára, amikor a Toro Rosso Honda 1,5-2-szeres versenytávot volt képes autózni ugyanazokkal az abroncsokkal – akkor végre valamit nagyon jól eltaláltak a japánok, még hogyha nem is végeztek az élen. Külön tudomány… A gumiabroncs a hétköznapi életünkben szintén komoly szerepet tölt be. De nem a gyorsaság, hanem a biztonság miatt szemrevételezzük a KRESZ szerint minden elindulás előtt. Másutt meg több száz mérnök erőfeszítése és annak hatékonysági mutatója tükröződik benne. A Forma 1-ben a nem megfelelő gumikopás olyan intő jellel ér fel, mint otthon egy szótlan és mogorva feleség: valami a teljes rendszerrel nagyon nincs rendben. A cikksorozat következő részében megvizsgálunk egy Forma 1-es sebességváltót, ha már elkalauzoltam a kedves olvasókat a francia szokásoktól a népszerű versenysorozatig.