A magyar autós a szlovén-osztrák határon Loiblpassnál lépte át a határt vasárnap este, az ellenőrzésnek azonban nem vetette alá magát, nagy sebességgel áthajtott az átkelőn. Egy ott várakozó osztrák járőr kocsi üldözőbe vette a magyart, öt kilométeren át tartott a hajsza, amikor a magyar egy útszéli palánknak ütközött, kocsija összetört, a sofőrt pedig őrizetbe vették. Az orf.at jelentéséből nem derül ki, miért menekült a magyar a rendőrök elől. Klagenfurti őrizetben várja a hatósági eljárás végét – írja az orf.at

A franciák és a téli gumi Jól lehet, a nyugati országok sok mindenben fejlettebbek nálunk, azért bőven akad sajátosság a tarsolyukban, ha a közlekedésről vagy a kényelemről van szó. És a végén rádöbbenhetünk, nem is süt olyan szomorúan a Napocska mifelénk. A téli gumi használatának kötelezővé tétele az örök kérdéskörbe tartozik. Bizonyos országokban vagy bizonyos országok hegyvidéki régióiban előírás a vagdaltabb abroncs fentléte, sőt hóláncot is kell tudni prezentálni a hatóságoknak adott esetben. A havas közlekedésben való részvétel esetén sokkal egyszerűbb azonban az általam „francia módszer” névre keresztelt eljárás választása, amely röviden annyiban merül ki, hogy hó esetén nem indulunk el sehova. A busz sem valószínű, hogy jön a városban. Pár centi hó és otthonról zajlik a munka, a suliban is a nullához tart a diáklétszám – pláne, ha három megállónyi távolságból nem érkezik meg a tanár a hóra hivatkozva. Amúgy elkotorni sem kell, mert pár nap és úgyis elolvad. És ez teljesen elfogadott arra felé. Kényelmesebb megoldás, nemde? És mi a vidító? Kint sok a 120 km/órás korlátozás az autópályákon, illetve a nemrég bevezetett 80 km/órás országúti limitet talán visszaállítják 90 km/órára – ugyan csökkentek a balesetek az utóbbi intézkedésnek hála, de mivel arrafelé most nagy a társadalmi feszkó, az emberek így biztos kiautózzák majd magukból a dühöt. Van, ami száz éve nem változik. Gumi és aszfalt, örök páros – amíg a drónos légitaxik nem veszik át az uralmat. Tehát a flottapartnerek nem végzik el a szokásos abroncscserét. Magyarként ez teljesen meglepett. Ugyan hallani pletykákat, hogy kötelező lesz a franciáknál a téli gumi a 2019/2020-as téli szezonban (november 1.-március 1.), ennek végeredményét kíváncsian várom. Az országot átszelő, nagy utazókat vagy a hegyekben lakókat leszámítva a népesség nagyrésze nyári gumival közlekedik. És érdekes módon egész jól elboldogul ez a kis Peugeot is a nagy hóban, már-már olyan lehetetlennel egyenlő kérdéseket felvetve bennem, mint hogy a Franciaországban kapható nyári abroncsok másak lehetnek részben, mint amit itthon a gumis húz fel a négy felnimre. Vagyis kint elfogadott és megszokott télen a nyári gumizás (és a gyakoribb otthon maradás), de lássuk csak, miért fontos az abroncsok időszakos lecserélése – mert hogy okkal van nyári, téli és négyévszakos abroncs a piacon! Senki se akarja megtudni, mennyibe kerül egy ilyen felni és rá egy darab abroncs. A kocsi árából jó pár családi ház kijönne. A gumitípusokról általánosságban A már jól ismert, sokat emlegetett 7 Celsius-fokos határ elérése arra int minket, hogy vegyük fel a téli gúnyát, vagyis a nyári abroncsokat cseréltessük le télire. A gumi mintázata és anyaga eltérő, így hidegben és havas úton is képes „gumiként” funkcionálni, segítve a stabil fékezést, a tapadást és a hatékonyabb erőátadást. A nyári abroncs ezzel szemben más keveréket kap. Azért nem célszerű egész évben téli abronccsal járni, mert a nagy melegekben (de elég egy 15 fokos, napsütéses délelőtt is) rágógumiszerűen „elolvad” alattuk a gumiabroncs, súrlódó hangot hallatva egyenesben, még inkább kanyarban, továbbá nagyon és rendellenesen kopik. Nem képes tenyérnyi felületen érintkezni az úttal, nem megfelelő az erőátadás, vagyis a hajtás és a kanyarodás-fékezés közbeni stabilitás is jelentősen romlik. A nyári abroncs gördülési ellenállása kisebb a meleg időszakban, tehát végső soron a motort is kevésbé terheljük. Mindez a fogyasztáson is megmutatkozik, tizedliterekről beszélünk száz kilométeren. Mi mindent visel el a gumiabroncs? Az az egészséges, ha a gumicserével párhuzamosan elvégeztetünk egy halom szemrevételezéses ellenőrzést. Mert az abroncs és a felfüggesztés szoros kapcsolatban áll egymással, ha a járműdinamikáról beszélünk. Mert lehet csoda motorunk, szuperkönnyű karosszériánk, a keréktalpponti erők fogják meghatározni azt, hogy mi is történik pontosan autónkkal az úton. Egyenseben és kanyarban egyaránt. Hogy adódik át a hajtónyomaték az aszfaltra, hogy viselkedik a rendszer az átterhelődések következtében adódó nyomtávváltozásra. Ezzel a gondolati kitérővel máris olyan témába csöppentünk, amely a legfontosabb a motorsportban, amelynél akár „fejek is hullanak.” Apropó, ki tudja, miért éppen fekete a gumiabroncs? Virtuális gumicsere. Melyik résztvevő a leggyorsabb? Forma 1 A gumiabroncs - amely kormányzáskor, kanyarodáskor különböző mértékű kúszást szenved, és ennek függvényében változik az átvihető oldalerő maximuma – viselkedéséből lehet az egyik lehető legtöbb következtetést levonni a versenysportban. Hőmérséklete és szlip-erőnagyság karakterisztikája befolyásolja az irányíthatóságot és a vezethetőséget – sok esetben a függvényekből olvasható ki a sokat emlegetett kigyorsítás fontossága is: a versenyautóknál egy bizonyos tartományban nem is a kormányelfordítás szöge játszik nagy szerepet a határon való autózásban, hanem a gázadással ébresztett hosszirányú erő, amellyel nagyon precízen lehet a határgörbén táncolni kanyarodás közben, változtatva az ébredő oldalerő nagyságát. Sok rázókő, nagy hőmérséklet, aztán még a kikényszerített ferdefutás is szerepel a terítéken. A jó futóműgeometria segít a lehető legnagyobb erők létrehozásában és a középpont körüli elfordulásban, hogy dőlés és a gyorsítás-lassítás okozta bólintó és terpesztő mozgások esetén is megőrizhető legyen a stabilitás és megfelelő mértékű és irányú erők ébredjenek a talppontban. Összességében, amikor túlzott gumikopást hallunk egy-egy Forma 1-es csapatnál, akkor ott valami nagyon nincsen rendben az autóval. A megfelelő egyensúly hiányában a hajtóerő nem tud megfelelően átadódni az aszfaltra. Hiába a legerősebb V6-os konstrukció és a leghatékonyabb karosszéria a szériában, azokban a körökben még sok tized marad benne. Talán több Forma 1-es rajongó emlékszik még a tavalyi szezon egy-két futamára, amikor a Toro Rosso Honda 1,5-2-szeres versenytávot volt képes autózni ugyanazokkal az abroncsokkal – akkor végre valamit nagyon jól eltaláltak a japánok, még hogyha nem is végeztek az élen. Külön tudomány… A gumiabroncs a hétköznapi életünkben szintén komoly szerepet tölt be. De nem a gyorsaság, hanem a biztonság miatt szemrevételezzük a KRESZ szerint minden elindulás előtt. Másutt meg több száz mérnök erőfeszítése és annak hatékonysági mutatója tükröződik benne. A Forma 1-ben a nem megfelelő gumikopás olyan intő jellel ér fel, mint otthon egy szótlan és mogorva feleség: valami a teljes rendszerrel nagyon nincs rendben. A cikksorozat következő részében megvizsgálunk egy Forma 1-es sebességváltót, ha már elkalauzoltam a kedves olvasókat a francia szokásoktól a népszerű versenysorozatig.

A szakszervezet hivatalos honlapja szerint a munkabeszüntetés kedden 14 órakor kezdődött. Az MTI megkeresésére Székely Tamás VDSZ elnök elmondta, hogy a munkavállalók több mint 80 százaléka támogatja és részt is kíván venni a sztrájkban. Megjegyezte, hogy a cégvezetés - válaszul a munkabeszüntetésre - megpróbálja a délelőttös műszakban dolgozókat túlóra elrendelésével a gyárban tartani és munkára bírni. Megemlítette: a szakszervezet megvárta a sztrájkbejelentéssel a gépek biztonságos leállítását, hogy ne okozzanak további károkat a cégnek. A VDSZ közleményében emlékeztetett: a Hankook teljes mértékben elutasította a szakszervezet követelését, sőt a VDSZ korábbi ajánlatai és az utolsó pillanatig reményt adó tárgyalások helyett a teljes ellenállást választotta. Ezért nem volt más lehetősége a szakszervezetnek, minthogy a dolgozók magas támogatása mellett elkezdje a sztrájkot. Mint írták, a cégvezetés még a sztrájk megkezdése előtti utolsó órákban is igyekezett nyomást gyakorolni a dolgozókra azzal, hogy elhíresztelték: ha sztrájk lesz, elmaradhat az év végi bónusz kifizetése.  A Hankook Tire Magyarország Kft. vasárnap este arról tájékoztatta a MTI-t, hogy a vezetőség felkészült a várható sztrájkra, a vállalat eltökélt abban, hogy a sztrájk idején, mint eddig is, mindenben törvényesen fog eljárni. Megjegyezték, hogy a partnerek kiszolgálásában nem várható fennakadás. Közölték, hogy a korábban bejelentett, átlagosan 13,6 százalékos béremelés a vállalatnál rendben megtörtént, az év elejétől visszamenőleges hatállyal. A Hankook Tire határozottan visszautasította a VDSZ vádjait, miszerint a cég megpróbálja megfélemlíti a munkavállalóit és pressziót vagy pszichikai nyomást alkalmaz. Jelezték, hogy a törvény előírja a munkaidő percre pontos nyilvántartását, beleértve a távollétet, sztrájk esetén is, ezért sem értik a szakszervezet felvetését. Székely Tamás, a VDSZ elnöke vasárnapi, budapesti sajtótájékoztatóján bejelentette, hogy a vasárnap hajnali bértárgyalások eredménytelensége miatt hétfőn éjféltől bármikor újabb sztrájk várható a dunaújvárosi gumigyárban. Felidézte, a szakszervezet először szerdán élt a munkabeszüntetés eszközével, amikor kétórás figyelmeztető sztrájkot tartottak a Hankook dunaújvárosi gyárában. A szakszervezeti vezető szerint jelenleg a dolgozók elégedetlensége főként abból fakad, hogy a cég által átlagosan 13,6 százalékos béremelésnek nevezett béremelése teljesítményértékelések alapján differenciáltan valósult meg. Ami a gyakorlatban annyit jelent, hogy a cégnél már régebb óta ott dolgozók körülbelül 10 százalékos, az újonnan belépők pedig mintegy 20 százalékos béremelésben részesültek.  Az ehhez hasonló helyzetek elkerülése érdekében kezdeményezte a szakszervezet már a tárgyalások elejétől, hogy a társaság fix, 18 százalékos alapbér emelést hajtson végre. Ezen felül a szakszervezet követelése még a 13. havi bónusz és a megszakítás nélküli munkarendben dolgozók számára az 5 százalékos pótlék bevezetése - jelentette ki a VDSZ elnöke. (mti)