Az MNASZ beszámolója szerint a posztért ketten indultak, az eddigi elnökre a jelen lévő 205 tag közül 162-en, a másik jelöltre, Halavács Sándorra pedig 43-an szavaztak. Az alelnöki pozíciót a tisztújítás után az előző négy évhez hasonlóan Major György tölti be, ő 167 voksot kapott. „Köszönöm az MNASZ tagságának bizalmát, hogy elsöprő többséggel mögénk állt, megbízva azzal, hogy az 2015-ben elkezdett munkát az elkövetkező 4 évben folytassuk. Köszönöm, hogy eljöttetek a közgyűlésre, legitimizáltátok a törekvéseink helyességét és esélyt adtotok arra, hogy a magyar autósport új lendülete ne törjön meg. A magas közgyűlési részvétel minden kétséget zárójelbe tett. A tagság háromnegyede a támogató szavazataival olyan legitim elnökséget választott mellém a feladatok elvégzéséhez, akikkel egységben együtt fogjuk tovább fejleszteni a hazai autósportot, képviselni érdekeiteket. Jól Ismerve az új elnökség minden tagját kijelenthetem, jól választottatok! Köszönöm az elnökségi tagoknak, hogy elfogadták a megbízatást, egy nagyon izgalmas, de nehéz időszak előtt állunk. Köszönöm a bizalmat, gratulálok a Szakágvezetőknek és minden Tisztségviselőnek! Hajrá Magyar Autósport!” – nyilatkozta Oláh Gyárfás. A megválasztott MNASZ tisztségviselők 207 jelenlévő (218 érvényes) tagszervezetből. Elnök: Oláh Gyárfás (166 szavazat)    Általános alelnök: Major György (167 szavazat)   Elnökségi tagok:   Baumgartner Zsolt (180 szavazat) Korda Erik (169 szavazat) Kovács László (170 szavazat) Kövesi László (164 szavazat) Móczár Péter (172 szavazat) Sporttanács vezetője: Benyó Miklós (177 szavazat) Felügyelő Bizottság elnöke: Bolgár Iván (167 szavazat) Felügyelő Bizottság tagjai: Csernitzky Péter (161 szavazat) Zubai Márta (168 szavazat) Etikai Bizottság vezetője: Budai Boglárka (161 szavazat) Az MNASZ Elnöksége az alábbi szakágvezetőket nevezte ki: Drag szakág: Lajos Roland Drift szakág: Angyal Péter Gokart szakág: Hargitai Sándor  Off-Road szakág: Budai Ferenc Rallye szakág: Berényi Ákos Szlalom szakág: Ágó Béla Autós Gyorsasági szakág: Gáspár István Terep-rallye szakág: Polgár László

A Brabham hivatalosan bejelentette, hogy kívánságra minden olyan felszereltséggel ellátja az alapból 1,2 millió fontba, azaz 435 millió forintba kerülő BT62 szupersportkocsit, ami a közúti használati engedélyhez szükséges. Az eleve tetemes vételáron felül még 55 millió forintnak megfelelő fontot kell leszurkolni a vevőknek azért, hogy a fekvőrendőrök miatt elengedhetetlen emelhető futóművel, szabványos lámpákkal, légkondicionálóval, zárakkal, igényes műszerfal kárpitozással, és jobban elfordítható első kerekekkel lássák el a nem mindennapi autót. A BT62 lelkét, a saját gyártású, 5,4 literes, 700 lóerős szívó V8-as motort, amely egy szekvenciális váltón keresztül hajtja a hátsó kereket, nem érinti az utcai átalakító csomag. Azt sajnos nem árulták el, hogy a mindössze 972 kilós alapverzió tömegét mennyivel növelik meg a közúti használathoz szükséges utólagos extrák, de az biztos, hogy a súly-lóerő arány még azokkal együtt is kiemelkedően jó marad. A kompromisszummentes BT62 amúgy mindent tartalmaz, ami egy jó versenyautó-alaphoz szükséges: a karosszériája szénszálas, a futóműve mind a négy sarokban kettős keresztlengőkaros, a lengéscsillapítók Öhlins márkájúak, a féktárcsák karbon-kerámiák, vagyis nem hajlamosak a fáradásra. A 2018 közepén bemutatott új Brabham modellből összesen csak 70 darab legyártását tervezik, az első utcai engedéllyel rendelkező példány idén januárban fog elkészülni. David Brabham, a cég feltámasztója, a legendás Jack Brabham fia azt is elárulta, hogy a 2021/2022-es szezonban Le Mans-ban is indítani kívánnak egy csapatot a GTE osztályban.

A várhatóan 2030-ra általánossá váló robottaxik előszobája az autómegosztás, az ebben rejlő pénzügyi lehetőségeket már az európai autógyártók többsége felismerte. Majdnem mindegyikük részt vesz valamilyen kísérletben, amely a közösségi autózást, az autómegosztást, illetve a robottaxik hétköznapi működését teszteli. Az idei év az első, amikor ezek a kezdeményezések az érettség jeleit mutatják és azt, hogy életképessé válhatnak szabad piaci körülmények között. Ennek legbeszédesebb példája a Daimler Car2Go és a BMW DriveNow szolgáltatásának összekapcsolása, amely már komoly versenytársa lehet olyan szolgáltatókkal szemben, mint az Uber vagy a Didi. Éppen a napokban hagyta jóvá az egyesülést az USA versenyfelügyelete, így elhárult minden jogi akadály a közös vállalkozás felfuttatása elől. Münchenben így mostantól nem 750 DriveNow autó és 550 Car2Go autó teljesít szolgálatot, hanem a közös cég 1300 autója, ami komoly mennyiség, ráadásul megkétszerezi az ügyfelek lehetőségeit, miközben fele annyi idő és út alatt találnak szabad autót.  A Volkswagen sem tétlenkedik, nyáron bejelentette, hogy Berlint kétezer elektromos autóval árasztja el saját autómegosztó szolgáltatás keretében. A vállalat Moia névre keresztelt önálló üzletága Hamburgban elektromos minibuszokkal folytat kísérletet. A szolgáltatás célja, hogy csökkenjen a városi dugó és kisebb legyen a károsanyag-kibocsátás. Az autómegosztás üzleti értéke egyelőre bizonytalan előjelű, de az autógyártók nélkül vett szolgáltatók 11 milliárd dolláros bevételre tehetnek szert 2024-ben - állítja a Global Market Insights tanulmánya, amely hozzáteszi, a növekedés évről-évre kétszámjegyű. De ez még nem jelenti azt, hogy ez a tevékenység profitot is termel. A BMW által közzétett adatok szerint a DriveNow szolgáltatás (Európában mintegy hatezer BMW és Mini autóval) 71 millió eurós bevételt termelt 2017-ben, ugyanakkor 17 milliós veszteséggel zárták az évet. A Daimler (14 ezer Mercedes-Benz és Smart autóval világszerte mintegy 3 millió ügyfél vette igénybe a szolgáltatást) ugyanebben az évben 80 millió eurós veszteségről számolt be, ugyanakkor éves jelentésükben azt hangsúlyozták, hogy egyes városokban egyre jövedelmezőbb ez a tevékenység. A vállalat célja a Car2Go szolgáltatással, hogy minél nagyobb részesedést szakítson ki az európai piacból. Az autógyártóknak ebben az időszakban nem is a pénzcsinálás a legfontosabb, hanem hogy kitanulják az ügyfelek szokásait és a tapasztalatok alapján képesek legyenek mobilitási szolgáltóvá válni akkor, amikor már nem elsődlegesen az autók eladása lesz az alaptevékenységük. Nem csak az európai gyártók szorgoskodnak. A Las Vegas-i CES-en januárban Akio Toyoda, a Toyota első embere bejelentette, hogy megkezdik a vállalat átalakítását automobil gyártásról mobilitási szolgáltatóvá. Nem véletlen, hogy a márka Yuko névre elnevezett autómegosztója Dublinban, Velencében és a szintén olaszországi Forliban működik mintegy száz hibridautóval. A Volvo azt fontolgatja, hogy új SPA2 kódjelű padlólemezén a közeljövőben olyan robottaxit jelentet meg, amelyben nem lesz kormány, hasonlóan ahhoz a 360c tanulmányautóhoz, amelyet idén mutatott be a kínai kézben lévő svéd vállalat. A Volvo jelentős tapasztalattal rendelkezik a carsharingről, hiszen tavaly írt alá szerződést az Uberrel, amelynek értelmében az Uber 24 ezer első generációs SPA platformra épített Volvo XC90 modellt állít be a flottájába. Iparági szakértők és az autógyártók képviselői is egyetértenek abban, hogy a jövő a robottaxiké, amelyek ötös szintű önvezető módban teszik elviselhetővé a városi forgalmat, amelyben természetesen nagy szerepet kap a közösségi közlekedés, a bicikli és az elektromos robogó, de egyre kevesebbet a hagyományos értelemben vett autó. A carsharing egy átmenet a robottaxik világába, az elv azonban ugyanaz: az önvezető járművet a felhasználók alkalmazásokon keresztül veszik igénybe. Bárhol, bármikor. A technológiai ugrásra főként a fiatalok a fogékonyak, ezért elsősorban ők vannak az autógyártók és autómegosztók célpontjában. Érdekes, hogy ebben a világban is számít a márka, elemzések kimutatták, hogy a fiatal ügyfeleknek fontos, hogy a megosztott járműnek milyen logó virít az orrán. Az is kiderült, hogy kedvelik a luxus márkákat, nem hiába van ott a carsharing forradalom sűrűjében az immár közös Daimler-BMW szolgáltatás. A Volkswagen egyelőre e-Golfokat és e-Up modelleket sorolt be az autómegosztó hálózatába, de 2020-tól ezeket felváltja a teljesen elektromos I.D. A németek nem is gondolkodnak robbanómotoros autókban, csakis villanyautókkal tudják elképzelni a carsharinget. Az autómegosztás természetesen nem csak sikersztori. Londonban és Torontóban a Car2Go szolgáltatást kivezették, mert parkolási nehézséget okoztak a városokban. A kanadai városból annak ellenére tiltották ki a szolgáltatást, hogy nyolcvanezer aktív ügyfél használta. Az autómegosztók a szervizpiacon is fellendülést hoznak, hisz ezeket az autókat az ügyfelek márkaszervizekben javíttatják, a jövőben azonban célszerű szervizközpontokat kialakítani, ahol a javítás mellett a takarítással és például a talált és elveszett tárgyakkal is foglalkoznak.  B. Cs.