Weingartner Balázs közleménye szerint a pályázat 2018 nyarán lezárt első részében a 2,3 milliárd forintos keret terhére mintegy 1600 autóra érkezett támogatási kérelem. A december végi adatok szerint ebből csaknem ezerre már ki is fizették az igényelt támogatást. Az első ütemben leadott eredményes pályázatokra utófinanszírozási konstrukcióban kapják meg a támogatást a nyertesek. A tárca annak érdekében, hogy minél többen vásárolhassák meg a környezetkímélő gépjárműveket, az elszámolás benyújtásának végső határidejét június 30-áig meghosszabbította. Weingartner Balázs a 2018 októberében újranyitott kiírással kapcsolatban közölte: eddig 414 autóhoz igényelt támogatást 368 pályázó. A második ütemben a már hárommilliárd forintos támogatási keret terhére beérkezett igények közül mostanáig 183 pályázatról született döntés. Fontos különbség, hogy az új pályázati rendszerben a legfeljebb 1,5 millió forintos összeget előfinanszírozás keretében kapja meg a pályázó, ezzel is segítve a mielőbbi autóvásárlásokat. A fenntarthatóságért felelős államtitkár kiemelte: a pályázat célja, hogy a minisztérium hozzájáruljon a környezetkímélő járművek elterjedéséhez Magyarországon. A kormány számára fontos, hogy olyan programokkal támogassa a családokat, amelyeknek köszönhetően nemcsak az anyagi terheik csökkennek, hanem mérséklődik a környezetszennyezés is. A program sikerességét mutatja, hogy a régióban hazánkban értékesítik a legtöbb elektromos járművet. A jelenleg is nyitott pályázatban a bruttó vételár 21 százalékára lehet legfeljebb 1,5 millió forint támogatást igényelni. A maximális bruttó vételárat a minisztérium a korábbi 15 millióról 20 millió forintra emelte - emlékeztetett. Folyamatosan épül ki az elektromos autózás térnyerését támogató infrastruktúra is, a töltőhelyek telepítéséhez önkormányzatok igényelhettek támogatást, és közülük 23 tavaly év végéig mintegy ötvenet létesített - írta.

A jól hangzó Octavia  név pont 60 évvel ezelőtt kezdte gazdagítani a  Škoda modell kínálatát. Nem véletlen,  hogy a nevet a latin „ Octavia ” szóból vették, melynek jelentése a „nyolcadik”, minthogy az új jövevény a márka nyolcadik modellje volt a második világháborút követően, és ugyancsak a nyolcadik   Škoda modell volt az akkor legkorszerűbbnek számító független felfüggesztéssel gyártott modellek között, amit az autógyár 1933-ban vezetett be. A  Škoda Octavia első kétajtós modellje 1959 januárjában hagyta el a Mlada Boleslav-i gyárat, az első néhány hét során még az Š 440 és az  Š 445 nevű elődökkel együtt. Az Octavia motorháztetője alatt egy robusztus, négyhengeres, 1.1 literes, 29.4 kW(40 LE) teljesítményű motor volt, az autó hátsó kerék hajtással, és négy fokozatú sebességváltóval működött.  Az autó csúcs sebessége  110km/óra volt, átlagos fogyasztása pedig 7.7 liter benzin volt 100 kilométeren.  A vonzó, kecses karosszéria legalább akkora benyomást keltett mit az akkori Octavia menettulajdonságai. Az olyan műszaki újítások mint elöl a csavar rugók torziós keresztrudas stabilizátorral, nagyfokú  utazási kényelmet és könnyű vezethetőséget adtak az Octaviának, míg az aszimmetrikus fényszórók 1959-ben történt bevezetése tovább javította az aktív biztonságot is. A Škoda 1959-ben az Octavia Superrel bemutatott egy jóval erősebb változatot is, amiben 1.2 literes motor volt, 33 kW-os (45 LE) csúcsteljesítménnyel. Ekkor már a hazai és a külföldi piacokon is nagy kereslet mutatkozott az Octaviák 1960. március 10-én a Genfi Autószalonon mutatkozott be a sportos  Škoda Octavia Touring Sport (TS), ami 37 kW-os  (50 LE) teljesítményű motorral büszkélkedhetett. A  Škoda ekkor kereste meg a Nemzetközi Automobil Szövetséget (FIA), hogy a TS-t homologizálja, azaz ezt a típust fogadja be a nem módosított közúti járművek verseny osztályába, így egyengetve az utat a 130 km/órás sebességű kétajtós modell előtt a motorsportban. A híres Monte Carlo-i ralin saját osztályában 1961-ben, 1962-ben és 1963-ban aratott győzelmeivel  az Octavia mesterhármast ért el. 1960. szeptember 11-én a  Škoda Brnoban mutatta be először az Octavia Combit a vízszintesen  két részben nyitható  hátsó ajtóval. A kompakt külső méretei ellenére a gépkocsiban kényelmesen elfért öt személy, és a csomagtartó mérete 690 liter volt, a rakodó hosszúság pedig 0.965 méter. A hátsó üléstámlák ledöntése után a csomagtér 1050 literig volt növelhető. A kétajtós szedánt 1964-ig gyártották, az utolsó példány, egy szürke Octavia Super április 11-én gördült le a Mlada Boleslav-i üzem gyártósoráróll. Utódaként ezt követően jelent meg a teljesen új,  önhordó karosszériával rendelkező farmotoros  ŠKODA 1000/1100MB. Az utolsó Octavia Combi 1971. december 21-én hagyta el a Kvasiny üzem gyártósorát. 1959 és 1971 között összesen 360 000  Octaviát  gyártottak, beleértve a több mint 54 000 kombi változatot is. A robusztus és megbízható Octavia  jelentette a műszaki alapot az első Új-Zélandban gyártott gépkocsi számára is 1966-ban: a TREKKA-t a cseh autógyárral szoros együttműködésben fejlesztették ki és az Octavia Super rövidített alaplemezére építették. A népszerű haszonjárműre úgy tekintenek, mint  a Škoda jelenlegi szabadidő autóinak  (SUV) egyik  előfutárára. Az első korszerű Octavia megjelenésével a név az egész márka szinonimájává vált. 1992-ben, röviddel azt követően, hogy a Škoda csatlakozott a Volkswagen-csoporthoz, megkezdődött a munka egy teljesen új modell kifejlesztésén.A korszerű műszaki alapokon a vezető formatervező, Dirk van Braeckel és csapata egy összetéveszthetetlen formájú karosszériát alkotott. A széles hátsó ajtóval rendelkező Octavia szedán 1996. április 4-én debütált, és azonnal nemzetközi elismerésre  tett szert magas színvonalú aktív és passzív biztonságával. A gépkocsinak előnyére vált az 528 litertől 1328 literig terjedő csomagtartója is. Az Octavia Combit, ami még tágasabb volt, és különösen sikeres lett az európai piacokon, 1998 márciusában adták hozzá a kínálathoz. Az első összkerék hajtású változatot 1999-ben hozták ki. Az Octavia  első nemzedékéből 970 000 szedánt  és több,  mint 470 000 kombit gyártottak 2010 novemberéig. A sikert tovább fokozta az Octavia második nemzedéke, amelyet 2004 és 2013 között gyártottak: ebből  a változatból 1.6 millió szedán és 900 000 kombi került piacra. A nagyobb használati értéken túl  ez a nemzedék  is számos műszaki újítással dicsekedhetett, beleértve a közvetlen befecskendezésű benzines motorokat és a DSG automata sebességváltót.  Ma az Octavia harmadik nemzedéke alkotja a Škoda modell kínálatának  gerincét.  Ezt a változatot 2012 novembere óta gyártják, és 2017 februárjában teljes mértékben felfrissítették. Eddig már több, mint  2,5 millió ügyfél döntött az e nemzedékhez tartozó gépkocsi  mellett. A Škoda Octavia már régóta nagy sikerrel fut számos piacon, amit látványosan mutat az a tény, hogy 1959 óta majdnem 6,5 millió Octaviát gyártottak. A Škoda Mlada Boleslav-i központi  üzemén túl az Octavia különböző változatait Kínában, Indiában, Oroszországban, Kazahsztánban és Algériában is gyártják.  

A nagy és híres kínai autógyártó csoport, a Guangzhou Automobile Group három elektromos modellel rukkolt elő nemrég. A kétüléses járgányok az idősebb generáció és a hölgyek igényeinek egyaránt megfelelnek: előbbi esetben forgatható a szék a könnyedebb ki- és beszállás érdekében, utóbbiak pedig ízléses megjelenéskombinációk közül választhatnak. Az elektromos autók alkalmasak a carsharingre, mert innovatív anyagaiknak köszönhetően strapabírók és jól gyárthatók. A lökhárító fényezése karcálló, az utascella részben áttetsző, az ülések anyaga nehezen kiülhető, habszerű anyagból készültek. Az innovatív anyagfelhasználás a vegyi specialista partner, BASF cég műve, amely akkumulátort is gyárt.

Gyerekkorom óta rajongok az autókért. Imádom, ahogy durrognak, csattognak, imádom, ha magas fordulaton ordítanak, miközben a motor minden rezdülését érezni az ember kezében. Nos, jelenlegi tesztalanyom ezek közül egyiket sem csinálja, mégis meglehetősen kalandos és élménydús hetet töltöttünk együtt. Elkalauzolt egy olyan nyitott, barátságos és legfőképp nyugodt szubkultúrába, amelyik nem igyekszik minél gyorsabban letudni a tankolást, hanem szívesen eltölt még tíz percet beszélgetéssel a kocsija mellett, hiszen ez alatt nem csak új ismerőst, de hatótávot is nyer. Hát nem ők az élet császárai? Márpedig mindig lesz miről beszélni, hiszen valamilyen szinten mindenkinek új a villanyautózás és érdemes tapasztalatokat cserélni. Különösen pozitív fogadtatást kapott tesztünk alanya, a smart EQ forfour, ami cuki, nyomi orrával és a Renault Twingotól örökölt arányaival mindenki érdeklődését felkeltette. Azonban míg a franciák minijéből nincs kétajtós, addig a smartból – tartva a legendás hagyományt – van apró változat is. Nyilván a formatervet is inkább arra dolgozhatták ki, így a nyújtott ötajtós bizony elég gnóm összképet ad. Noha az ingyenes belvárosi parkolásra jogosító zöldrendszám minden autót öltöztet, a tesztautó küllemét nem gondolták túl ezzel a fekete-fehér összeállítással, pedig egyébként számtalan vidám színárnyalattal dobható fel a Daimler aprósága, mind kívül, mind belül. Miniautó létére – amiket általában egyszerűségükről és olcsó kivitelezésükről ismerünk – elképesztően csöndes a kabin, hiszen motorhang eleve nincs, jelentős szélzajjal nem érdemes számolni egy városi autónál, és még a megfelelő hangszigetelésre is odafigyeltek, ami becsülendő. Okosan megoldották az anyaghasználatot is, hiszen a pőre műanyagok helyett érdes szövettel fedték a műszerfal tetejét, ami azért jóval barátságosabb és otthonosabb hangulatot kölcsönöz az utastérnek. Nincsenek fájóan széles illesztési hézagok, sőt, inkább egész finom részleteket fedezhetünk fel odabent: ilyen például a klíma retro vezérlőpanelje, a légbeömlők cuki gömbölyű formája, vagy éppen a hangszórók méhsejtes borítása, a vékony karimájú bőrkormányt pedig egész nap képes lennék simogatni. Minden utasom egyetértett velem, hogy az ülések puhák és kényelmesek, a fejtámla részt pedig épp úgy ívelték, hogy megfelelő támasztást nyújtson a testnek. Egyedül talán arra lehet panasz, hogy az akkumulátorokat az első ülések alatt rejtették el, így az ülőpozíciót az alapmodellnél jóval magasabbra helyezték. Elsőre kicsit furcsa érzés, hogy magasabban ülünk a forgalom túlnyomó többségénél, viszont legalább már jó előre belátni mi történik előttünk. A térkínálatra nem lehet panasz, miniautó létére meglehetősen szélesnek érződik, és még a hátul ülőknek is maradt hely. Az is tök szimpatikus, hogy még nem tömték tele digitális képernyőkkel az utasteret, mindössze egyetlen kijelző van a mutatós műszercsoport közepén, egyébként pedig még a fogyasztásmérő is analóg, ha pedig navigációra lenne szükségünk, egy ultra praktikus okostelefon-tartó is rendelhető hozzá, ami a hangrendszer USB-csatlakozójába erősíthető. Átgondoltság, tetszik. Egy szó, mint száz, a smart EQ forfourral könnyed élmény volt a nagymama- és ajándékszállítás azokon a meghitt karácsonyi napokon, amikor még a nagy ML-mercis is megköszönte, hogy kiengedtem magam elé, pedig a villanyautók megítélése egyelőre nagyon vegyes kis hazánkban. Vannak, akik mosolyognak ránk, vannak, akik érdeklődően kérdeznek róluk, de a túlnyomó többség egyelőre szeret „túl lenni” rajtuk a forgalomban. Sajnos még mindig az a tévhit társul a villanyautókhoz, hogy a nagyobb hatótáv elérése érdekében lassan, fűtés nélkül tötymörögnek az utakon. Mondjuk ebből a bamba tekintetből biztos ki nem nézné bárki, hogy 5,5 másodperc alatt suhan 0-ról 60 km/h-ra, pedig okoz meglepetéseket a lámpánál. Meglehetősen finoman, mégis jólesően nyom ülésbe az azonnal leadott 60 kW teljesítmény (hiszen kW-értéket valamiért jobban esik megadni egy elektromos autónál, mint lóerőt), és 160 Nm nyomaték, ráadásul simán túllépte a 130 km/h-t, pedig a gyári adatok szerint az a végsebessége. Mivel a vezetése a világ legegyszerűbb dolga, elképesztően dinamikusan lehet átkelni vele a városon, miközben akkor is bűntudatmentesen ülhetünk benne, ha véletlenül kifogunk egy rakparti dugót, hiszen helyi károsanyag-kibocsátása nincs. Mára szerintem azt sem lehet a villanyautók fejére olvasni, hogy rossz itthon a töltőállomások infrastuktúrája. Én lepődtem meg a legjobban, hogy még a 18. kerület egy kevésbé frekventált szegletében is élből három töltőt találtam pár kilométeren belül, de volt, ami mindössze két utcára volt tőlem – és létét eddig érdekes módon soha nem vettem észre, mikor hazafelé tartottam. Alapból 4,6 kW-os fedélzeti töltővel szerelik, azonban érdemes lehet azt a kicsivel több, mint 280 000 forintot rászánni a 22 kW-os gyorstöltőre, hiszen azzal, és a Type 2 csatlakozóval, kb. 1 óra alatt feltölthető a 17,6 kWh-s lítium-ion akkumulátor. Mivel a legtöbb töltő amúgy is a bevásárlóközpontok parkolóiban van, egy fél órás bolti nézelődés után máris közel 80%-os töltéssel haladhatunk tovább. Ekkora töltöttség pedig már arra is elég, hogy átszeljük Budapestet oda-vissza, hiszen úgyis a belvároson keresztül fogunk menni, a villanyautók kevésbé szeretik az autópályát, nem is oda szánják őket. Nem mintha, ez bántó lenne, hiszen a smart EQ forfourral olyan egyszerű a közlekedés, mint egy játékautóval. Elég átbittyeszteni D-be, és máris hangtalanul suhan, ráadásul virsli kerekeivel lenyűgözően sokat tud gurulni, ami egy villanyautó esetében tiszta haszon, izé, hatótáv. Érdekesség egyébként a smart esetében, hogy a módválasztó karral (a sebességváltó jelen esetben nem lenne helyes, hiszen nincs benne váltó) nem növelhető a rekuperáció. Egy egyszerű, szinte észrevehetetlen ECO gombbal növelhetjük az energia-visszanyerés mértékét, ami a teljesítmény visszavételével figyel a feleslegesen erőteljes gázadásokra, illetve gázelvételkor automatikusan fékez. Tehát alapvetően nagyon hatékony a kigurulásban, ám ECO-módban éppen az elvesztegetett kilométerekből igyekszik visszacsipegetni fékezéssel. Hatótávban gyári adat szerint 148-154 km-t ígér, még az NEDC-ciklus szerint mérve – amit mára egyébként leváltott a modernebb, a valós közúti körülményekhez közelebb álló WLTP mérés –, amiből 100 kilométer még télen, a fűtést közepes lángon használva is bőségesen hozható. Némi erőfitogtatással és persze fűtéssel, 17,9 kWh/100 km-es „fogyasztás” adódott a meglehetősen hideg, decemberi teszthét alatt. Szögegyszerű futómű dolgozik alatta, hiszen miniautó, ennek ellenére a legnagyobb kátyúkon is egész komfortosan visz át, indokolatlan zajoknak pedig nyoma sem volt. Városba ennél jobb futómű egyszerűen nem kell, főleg, hogy a padkákat könnyebben megmászta, mint egy SUV, fordulóköre pedig félelmetesen kicsi. A smart EQ forfour indulóára 7 258 050 Ft, amiből – ha igazak a jóslatok – egy ideig még mindig érdemes leszámolni a másfél milliós állami támogatást. Nem kevés, mi több, egyelőre fájóan drágák a villanyautók, azonban a Daimler aprósága még így is a legolcsóbb villanyautó a hazai piacon, ráadásul olyan kiegészítőket ad alapból, mint a tempomat, a mutatós ledes nappali menetfény, vagy az aktív városi fékasszisztens, illetve olyan extrákkal bővíthető, mint a kanyarkövető ködlámpa, fény- és esőszenzor, automata klíma vagy a kormány- és ülésfűtés. Városi használathoz mi kellhet több, mint a motormelegítés nélküli gondtalan elindulás?