Opel combo
2019.01.07.
Régi-új vezetővel erősít a Ford hazai menedzsmentje
2019.01.08.
Nagy András, aki az elmúlt közel 4 évben flotta értékesítési igazgatóként dolgozott, a Corvinus Egyetemen végzett közgazdaságtan-számvitel szakon. 12 éve dolgozik a Fordnál, 7 évet töltött a flotta osztályon értékesítési területi vezetőként, majd a flotta osztály vezetőjévé történt 2015-ös kinevezése előtt 1 évig haszongépjármű igazgatói pozícióban dolgozott.
A szakember nevéhez olyan kiemelkedő sikerek fűződnek a flottaértékesítés területén, mint például néhány évvel ezelőtti, 1500 darabos ORFK tender, vagy az elmúlt évek sikeres ELMŰ flottái. A 43 éves közgazdász szakember nős, két gyermek édesapja.
Dalos Attila a vállalaton belül globális tervezési pozícióban folytatja karrierjét.
„Attila, és András is rendkívül tapasztalt, sokat bizonyított, és saját területükön figyelemre méltó eredményeket elérő tagjai a Ford hazai menedzsmentjének. András személyében határozott, szakmailag felkészült vezető kerül a Ford értékesítés élére. Az ő támogatásával minden feltétel adott ahhoz, hogy vállalatunk a jövőben is kiemelkedő sikereket érjen el a magyarországi személyautó- és haszongépjármű piacon.” – fogalmaz Szamosi Viktor, a Ford magyarországi ügyvezető igazgatója.
A Ford 2018-ban 23,6 százalékos növekedést felmutatva végzett a hazai összesített eladási lista élén összesen 20047 eladott személy- és haszongépjárművel.
Díjözön a BMW-nél
2019.01.08.
"A BMW az autóiparban elnyerhető legvágyottabb díjak közül tavaly kettőt is bezsebelt. Az M5 sportlimuzint a világ legjobb nagyteljesítményű gépkocsijának járó World Performance Car kitüntetéssel illették. A BMW i8 plug-in hibridnek pedig sorozatban negyedik évben ítélték oda a világ legjobb erőforrását elismerő Nemzetközi Év Motorja Díj trófeáját.” – büszkélkedett közleményében a társaság.
A két kiemelkedő díj mellett többtucatnyi elismerést zsebelt be a gyártó. Ezek közül válogattunk:
A BMW 5-ös sorozat 2018-ban is sikert sikerre halmozott – Németországban és nemzetközi szinten egyaránt. A megannyi díj között ott van példáulaz auto motor und sport német autós szakmagazin felső-középkategóriában odaítélt „Best Car“ trófeája és az Auto Zeitung német autós szakmagazin „Auto Trophy – World’s Best Cars“ szavazásának „Executive“ kategóriájában kiérdemelt első helyezése is.
Az év legsportosabb autóit kereső sport auto magazin olvasói szavazásán a müncheni központú vállalatcsoport termékei nyolc kategóriában is az élen végeztek. A nyertesek listája a kompakt kategóriában diadalmaskodó BMW M140i modelltől a 100 000 euró feletti limuzinok és kombik mezőnyében taroló BMW M5 sportlimuzinig tart.
Taroltak az i-modellek is. Az Auto Zeitung német autós szakmagazin olvasói például a BMW i divízió két modelljét a világ legjobb autói közé választották be az 50 000 euró alatti elektromos autók, illetve a hálózatról tölthető nagyteljesítményű modellek mezőnyében.
Tavaly öt BMW modell nyerte el az iF Terméktervezési Díjat. A győztesek listáján ott az M5-ös, a 6-os Gran Turismo, az X2, az X3 és az i3s is.
A BMW-t a németországi Center of Automotive Management (CAM) és a nagy-britanniai PricewaterhouseCoopers (PwC) is a leginnovatívabb prémiummárkának választotta meg, amellyel a 2018-as év autóipari innovációit kitüntető „Automotive Innovations Award“ abszolút díját is elnyerte.
„Sokat előztünk, remek napunk volt!”
2019.01.08.
Nyolcvannégy kilométernyi dűne várt a mezőnyre a nyitó napon, hétfőn az Opel Dakar Team kettősének, a Szalay Balázs, Bunkoczi László duónak azonban ez nem okozott gondot. A 83. helyen rajtolt, és miután több tucatnyi vetélytársát megelőzte, a 42. helyen ért célba. „Minden versenyző szereti az ilyen ritmusos szakaszokat, mint amilyen a mai volt, de persze ahhoz, hogy ennyit előzzünk, kellett az is, hogy a Grandland X tökéletesen vegye a dűnéket – mondta Szalay Balázs, akinek ez a 14. Dakarja. – Ma kaptunk egy kis ízelítőt abból, hogy mi vár ránk az elkövetkező tíz napban, hiszen ezt a pályát csak bemelegítésnek szánták a rendezők, és már ez sem volt könnyű. A közepén volt egy folyómeder, ott lehetett volna gyorsan menni, de addigra már annyi vetélytársunkat utolértük, hogy iszonyú nagy volt a por, szinte nullára le kellett lassítanunk. Ennek dacára nagyon élveztük a napot, s várjuk a folytatást.”
S hogy miként látta a szakaszt a navigátorülésből Bunkoczi László?
„Azt hittem, könnyebb lesz, ehhez képest nagyon kellett koncentrálni – mondta el Bunkoczi. – A szakasz legvégén jól jött a tavalyi tapasztalat is, mert noha most az ellenkező irányból teljesítettük a pályát, mint egy éve, emlékeztem, hogy nagyon nehéz volt megtalálni az egyik GPS-pontot, ugyanis az egy kerítés tövében volt, s drótháló miatt az ember szeme nagyon kívánta a kanyarodást. De kis odafigyeléssel azért meg lehetett találni, s mi meg is találtuk. Nagyon kellett már egy ilyen gond nélküli nap a lelkünknek, és holnap a légkondit is bekapcsoljuk. Hogy miért nem tettük meg ma? Mert rövid volt a szakasz, és jó erőben éreztük magunkat. De holnap bekapcsoljuk, s reméljük, ez szárnyakat ad nekünk a várható hőségben.”
Új csapatfőnök a Ferrari maranellói istállójánál
2019.01.07.
A maranellói istálló hétfői közleménye szerint az eddigi első ember, az olaszokat négy évig irányító Maurizio Arrivabene azonnali hatállyal távozik. Helyét az eddig technikai igazgatóként dolgozó Binotto veszi át.
A csapat az indoklás szerint a cég menedzsmentjének hosszas mérlegelése, és az Arrivabenével való megbeszélések után döntött a változtatás mellett. A Ferrari versenyautóit a 2019-es világbajnoki sorozatban a négyszeres vb-győztes német Sebastian Vettel és a monacói Charles Leclerc vezeti majd.
Meseautótól a Merkurig, 23. rész: Az Audi és elődmárkáinak története Magyarországon II.
2019.01.07.
1934-ben a német autóipar konszolidációjának egyik állomásaként a Horch, a DKW, az Audi és a Wanderer szövetségre lépett, s megszületett az Auto Union. A DKW hazai történetét sorozatunk előző részében vettük sorra. Most következzen a cégcsoport többi tagja.
Horch
August Horch 1899-ben alapította meg saját autógyártó vállalkozását Zwickauban. Az akkor 31 éves szakember addigra már bebarangolta Európát, s a legkülönbözőbb szakmákban gyűjtött tapasztalatokat. Például az 1880-as évek közepén a történelmi Magyarországon dolgozott, s órajavításból teremtette elő az utiköltséget. Később Karl Benznél ismerkedett meg az autóépítés fortélyaival.
Horch a XX. század elején megbízható, robusztus túrakocsikat kínált. Imádta az autóversenyzést, az ezzel járó pénzügyi terhek azonban csődközelbe sodorták a vállalatot. 1909-ben tulajdonostársai döntése nyomán az alapítónak távoznia kellett. Nem esett kétségbe: új autógyárat alapított, az Audit.
Az első világháború után a Horch egyre inkább a luxus irányába mozdult el. 1926-ban a Berlini Autókiállításon bemutatkozott a Horch 8, az első sorozatgyártású német nyolchengeres. Későb V8-as, sőt V12-es motorral is építettek elegáns, méregdrága járműveket.
Az első hazai Horch képviseletet 1921-ben alapította Landy István. Landy „Dandy Automobil Rt” néven alapított céget, mellyel „gyártmányaink eleganciáját, finomságát, mutatósságát és elsőrendűségét” kívánta kifejezni. A Dandy Automobil Rt csupán néhány hónapig kísérletezett a Horch árusításával, majd más irányba folytatták tevékenységüket.
Dandy Automobil Rt reklám 1921-ből. Forrás: Motorvilág /Országos Széchenyi Könyvtár
Az 1923. tavaszán alakult Motor Automobil Rt segítségével azonban a Horch végül hazánkban is ismertséget szerzett. Wertheimer Lajos, aki korábban cirkusz- és orfeumtulajdonosként működött fia, Imre kérésére létrehozott egy családi vállalkozást. Imre mellett egy német arisztokrata, Maximilian von Büdingen gróf irányította a Motor Automobil Részvénytársaságt, amely a Belvárosban az Eskü tér 5 alatt található osztálysorsjáték palota épületének földszintjén rendezkedett be. Az épületet a második világháborúban lebombázták.
A Motor Automobil Rt bemutatóterme előtérben Grade autókkal
Büdingen segítségével a kor arisztokratáit is sikerült a szalonba csalogatni. Egy 1924-es riport szerint „Pesten körülbelül 30 Horch-kocsi szalad. Horchon jár Balog Elemér, a Hangya szövetkezet vezérigazgatója, dr Strasser József bankigazgató, a Felten és Guillaume gyár, a Hazai likőrgyár, a Futura, a Nemzeti Hitelintézet, a Mechanikai szövőgyár rt, Munk Mór, vasnagykereskedő stb”.
Sajnos a gazdasági környezet nem kedvezett az autókereskedő cégeknek, így a Motor Automobil Rt alig két éves működés után csődöt jelentett. Büdingen visszautazott Németországba, Wertheimre Imre Svájcba menekült.
Ezek után még három, kérészéletű kísérlet következett: 1928-ban, amikor a hazai autókereskedelem rövid virágkorát élte Toldi-Szabó László és üzlettársai egész sor különböző gyártmányú luxusautó, így többek között a Horch képviselőjeként is felléptek. A Kecskeméti utcában díszes bemutatótermet nyitottak, de egy rövid reklámkampány után elfogyott a lendület.
Egy évvel később előbb a belga Minerva autókat képviselő cég, majd domahiday Domahidy Ferenc hasonlóan tiszavirág-életű próbálkozását jelentették a szaklapok. Domahidy üzlettársa egy német származású fiatalember, Hess Ervin volt, aki néhány évvel később már önálló kereskedőként vitte sikerre az Auto Union több márkáját is.
Audi
August Horch 1909-ben Zwickauban új céget alapított, amelyet egy ifjú ismerőse tanácsára Audinak nevezett el. A Horch németül annyit jelent: hallgass, s ennek latin megfelelője az Audi.
Az Audi 1912 és 1914 között háromszor nyerte meg az osztrák Alpenfahrt (Alpesi Túraút) versenyt. Az ezzel járó reklámhadjáratot meglovagolva 1914-ben Budapesten is hirdették „alpesi turaut egyetlen Team győztesét”, az Audit. A képviselő Zubkovits László, a Central Garage tulajdonosa volt. Terveit azonban elsodorta a világháború.
A Central Garage reklámja. Forrás: Országos Széchenyi Könyvtár
Az 1920-as évek elején Reiman Gyula, aki leginkább a Renault képviselőjekéntlett ismert rövid ideig ismét megpróbálkozott az Audi hazai elterjesztésével. 1923. júniusában Magyarországon összesen 18 darab Audi gépjárművet tartottak nyilván, s ez a szám a rákövetkező években sem növekedett. Az Audi a harmincas években, már az Auto Union konszern részeként tért vissza Magyarországra.
Wanderer
A Wanderer 1912-től gyártotta a „Puppchen” (Baba) névre hallgató 12 lóerős kisautóját. Az első világháború után Bárdi József vállalta el a márka hazai képviseletét. Róla többek között a Mercedes hazai múltját taglaló cikkben írtunk.
Bárdi 1921-ben fiával, Bárdi Imrével 1921-ben új alapokról kezdte tevékenységét. A Belvárosban, a Ferenczi tértől nem messze nyitotta meg szalonját, ahol a Wanderer gépkocsiké lett a főszerep. Bárdi áldozatos tevékenységének köszönhetően 1924. decemberére 37 Wanderer közlekedett Magyarországon: „Pesten szép
számmal szaladnak a Wanderer kocsik…. Wandereren jár többek között Walter Ferencné, a svábhegyi verseny népszerű hölgy résztvevője, Odelga vegyi rt stb. stb.”
Bárdi Imre az 1922-es Svábhegyi versenyen Wanderer kisautóval indult (Forrás: Magyar Nemzeti Múzeum Történeti Fényképtára)
Walter Ferencné Wanderer kiskocsiján. Forrás: Színházi Élet/ ADT
Azonban az igazi áttörés elmaradt. 1928-ban a nagymúltú Zupka Lajos karosszéria-gyártó cég segítségével elkészült néhány mutatós Wanderer túrakocsi, ám 1929. végén is csupán 53 darabból állt a hazai Wanderer állomány. Éppen ezért Bárdi József más márkák képviseletét vállalta el.
1934-ben megalakult az Auto Union, s ugyanebben az évben nyitotta meg Hess Ervin saját autókereskedését Budapesten. Hess lett az, aki az 1930-as évek második felében a DKW kivételével az összes tagmárkával foglalkozott hazánkban. Tevékenységéről a cikksorozat következő részében írunk.
Egy új korszak hírnöke volt a Meseautó című nagysikerű film. A Törzs Jenő megformálta bankigazgató és Perczel Zita gépíró-kisasszonyának szerelméről szóló alkotás ma is népszerű történet. A film egyik fontos „szereplője” a címadó gépjármű – egy Horch 720 Cabriolet bordóvörös sárhányóval és csíkozással, krómszínű karosszériával. Az autó tulajdonosa, ifjabb báró Dániel Tibor a film sikerét kihasználva 9000 pengős áron hirdette meg a járművet. Bár közvetítők segítségét kérte, de végül őket kijátszva értékesítette a Horch-t, amelynek csúnya zsarolási ügy lett a vége (Forrás: Farnadi Zsolt)
Schumacher a legzordabb körülmények között készült a Forma 1-re
2019.01.07.
Erről Josef Leberer fizioterapeuta számolt be, aki 1991-ben ismerte meg a fiatal autóversenyzőt, aki ekkoriban a Mercedes színeiben indult a sportautóvilágbajnokságon. Peter Sauber le akarta tesztelni fiatal pilótáit, így Ausztriába küldte őket a szakember társaságában.
A Bécstől egy órányi autóútra található Gars an Kamp településén található tréningcentrumban zord körülmények várták a pilótákat: a hegyekben nem meglepő módon mindig nagyon erős szél fújt és a hőmérő stabilan a minusz tartományban mozgott.
A fiataloknak egyéb kihívások mellett minusz 10 fokban kellett kerékpározniuk a hegyekben, ami ma kissé őrült ötletnek tűnhet, de a szakemberek úgy gondolták, ez is része a pilóták állóképességének, így tesztelniük kell őket.
Schumacher ekkoriban még nem igazán hitt benne, hogy egyszer valóban a Forma 1 pilótája lesz. Leberert gyakran kérdezgette eredményeiről és hogy azok hogyan festenek a legmagasabb kategória aktív pilótáinak teljesítményéhez képest. Annak ellenére, hogy még Senna mellett sem kellett volna szégyenkeznie, Schumacher úgy gondolta, számára annyira messze van a száguldó cirkusz, hogy minden bizonnyal csak álom marad.
A többi történelem.
Kínában dől el a Volkswagen jövője a cég vezére szerint
2019.01.07.
A kínai piac jelentőségét a konszern jövőjét illetően azzal támasztotta alá a pekingi sajtótájékoztatón, hogy ott zajlanak a világpiacot és a járműipart befolyásoló nagy változások. Elmondta: hosszú éveken keresztül a nagy autógyártók hozták be Kínába a fejlett járműipari technológiát, a mértékadó fejlesztések azonban most már helyben történnek. Olyannyira, hogy az elektromos mobilitásban és az önvezető járműtechnológiában Kína már a technológia élvonalát képviseli. Mindez a kínai iparpolitika céltudatos fejlesztési törekvésének köszönhetően alakult így.
- Azoknak a képességeknek nagy részét, amelyekkel még nem rendelkezünk, Kínában fogjuk létrehozni - jelentette ki a Volkswagen vezére, hozzátéve, "ehhez szoros kapcsolatokat kell kiépítenünk kínai technológiai cégek egész sorával". Megjegyezte ugyanakkor, hogy a Volkswagennek nem áll szándékában Németországban visszafejleszteni kutatás-fejlesztési tevékenységét, mert az munkahelyeket sodorna veszélybe, hanem többletkapacitást tervez kiépíteni Kínában.
Herbert Diess, aki már tavaly is mintegy 20 napot töltött Kínában, jelezte, hogy az idén ennek legalább a dupláját kívánja a helyszínen stratégiai üzleti terv kidolgozására fordítani. Bejelentette: a kínai üzletág ügyvezetői igazgatói feladatait a január közepén nyugdíjba vonuló Jochem Heizmanntól Stephan Wollenstein veszi át. Stephan Wollenstein a tájékoztatón közölte: a viszonylag gyenge piaci környezet ellenére is bízik az értékesítések további növekedésében.
A kínai autópiac ugyanis több évtizedes szakadatlan növekedés után tavaly zsugorodott első alkalommal, a Volkswagen viszont így is növelni tudta piaci részesedését. A bemutatásra váró új modelleknek köszönhetően az idén is az eladások növekedésére számít a konszern. Az elektromos autók rohamosan bővülő kínai piacára adott válaszként a Volkswagen már az elmúlt években is több milliárd eurós fejlesztési beruházásokat jelentett be.
A kínai kormány az elektromos mobilitás ösztönzésével és a belsőégésű motorok korlátozásával 2020-ra legalább ötmillió teljesen elektromos autót tervez az utakra juttatni. Tavaly a becslések szerint már legalább egymillió elektromos autót értékesítettek Kínában.
Csúcs hibrid hajtást kapott a Lexus UX
2019.01.07.
Ha valaki beül a vadonatúj Lexus UX 250h volánja mögé, nagyon hamar ráébred, hogy ez nem csupán egy ‘újabb crossover’. A negyedik generációs hibrid technológiával hajtott autó gyorsan és készségesen reagál a vezető utasításaira, és mint minden Lexus-hibrid, a kategória legkedvezőbb üzemanyag-fogyasztásával és károsanyag-kibocsátásával működik. Az UX 250h tulajdonosának sosem kell külső áramforrásról feltöltenie az akkumulátort, vagy az autó hatótávolsága miatt aggódnia. Ugyanakkor a városi forgalomban az UX 250h a mindennapos autózás jó részében – akár a menetidő 50-70 százalékában is – képes tisztán elektromos hajtással haladni.
A Lexus öntöltő hibrid elektromos rendszere észrevétlenül hangolja össze a rendkívül takarékos, 2,0 literes négyhengeres benzinmotor és az erőteljes elektromotor(ok) teljesítményét. Az elsőkerékhajtással vagy E-FOUR összkerékhajtással egyaránt kombinálható rendszer fontos része az új, kompakt méretű hibrid váltómű és teljesítményvezérlő egység.
Az új fejlesztésű nikkel-fémhidrid akkumulátor elfér a hátsó üléssor alatt, így csupán minimális helyet foglal el a csomagtérből – ráadásul ezzel a megoldással az UX súlypontja is mélyebbre került. Az autó tervezése során fontos szempont volt, hogy a mérnökök ne csupán az alacsony üzemanyag-fogyasztásra koncentráljanak, hanem az élvezetes vezethetőségre is.
Egyenletes sebességgel haladva vagy enyhe gyorsításnál az első elektromotor (illetve az összkerékhajtású változatokban a plusz hátsó elektromotor) a hibrid akkumulátorból nyert energiával, tisztán elektromos üzemmódban is képes mozgatni az autót. Ilyenkor az UX 250h szinte teljes csendben, a benzinmotor használata nélkül – vagyis nulla emisszióval – halad.
Nagyobb sebességnél csendben beindul a hihetetlenül sima járású, Atkinson-ciklusú benzinmotor, de szükség esetén még az elektromotor is besegít a hajtásban. A kétféle erőforrás szinte tökéletes összehangolásának köszönhetően az UX 250h kimagasló vezetési élményt kínál, ráadásul rendkívül alacsony fogyasztással és emisszióval működik.
Ha a vezető padlógázzal gyorsít, az elektromotor(ok) késlekedés nélkül kiegészíti(k) a 2,0 literes benzinmotor teljesítményét. A kétféle erőforrás együttes, tekintélyes forgatónyomatéka egyenletes és dinamikus gyorsulást biztosít – pontosan akkor és úgy, ahogy a vezető elvárja.
Fékezéskor, vagy ha a vezető egyszerűen csak leveszi a lábát a gázpedálról, a regeneratív fékrendszer az autó mozgási energiáját elektromos árammá alakítja át, amit – a normál autózás közben termelt árammal együtt – a hibrid akkumulátor tárol. Ez a gyakorlatban annyit jelent, ahogy az UX 250h modellt sosem kell külső áramforrásról feltölteni.
Ahogy a nagy technológiai áttörések, úgy a Lexus élenjáró hibrid technológiája sem egyetlen nap alatt született. Hosszú távú hajtáslánc-stratégiájának keretében a vállalat már a ’90-es évek közepén kifejlesztette első hibrid rendszereit. A Lexus 2005-ben mutatta be a világ első prémium hibrid autóját, az RX 400h crossovert, és a márka azóta több mint 1,4 millió darab öntöltő hibridet adott el világszerte. A Lexus európai kínálatában jelenleg kilenc különféle hibrid hajtású modell szerepel az LC 500h és LS 500h Multi-Stage Hybridektől kezdve egészen a szupertakarékos CT 200h luxus-kompaktig.
Az UX 250h modellt igazi élvezet vezetni, de legalább ilyen kellemes az autó fenntartási költsége és értéktartása is. Elsősorban a Lexus élvonalbeli mérnöki tudásának és az öntöltő hibridekkel kapcsolatos hatalmas tapasztalatának köszönhető, hogy az akkumulátorok élettartama ugyanolyan hosszú, mint az autóé, és hogy a Lexus hajtási rendszerében nagyon csekély a kopás és az elhasználódás.
Az UX 250h modellben nincs kuplung, az indítómotort és a generátort pedig integrálták a hibrid rendszerbe, így az autó teljes élettartama alatt sincs szükség a javításukra vagy a cseréjükre. A szokásos vezérműszíj helyett a mérnökök karbantartást nem igénylő láncot alkalmaztak. Mivel ezeket az alkatrészeket sosem kell cserélni, az UX 250h tulajdonosai (5 év használattal számolva) mintegy 1500 euro megtakarításra számíthatnak.
60 milliárd kilométer már igencsak meggyőző tesztperiódusnak tekinthető, így nem kétséges, hogy a Lexus hibrid akkumulátorok élettartama valóban megegyezik az autóéval. A szigorú mérnöki és strapabírási elvárások alapján tervezett akkumulátorra 10 év vagy 200.000 km Prémium Hibrid Garancia vonatkozik.
A Lexus öntöltő hibridek regeneratív fékrendszerének köszönhetően – ami a fékhatás első felét adja – sokkal kisebb mértékben kopnak a fékbetétek és a féktárcsák. 90.000 kilométer alatt egy Lexus-hibridben általában szükségtelen a tárcsák cseréje, és betétkészletet is csak egyszer kell cserélni. Ráadásul a hibridek magasabb abroncsnyomása miatt kevésbé kopik a gumik pereme, és az egyenletes teljesítmény-leadás és az autó kedvező súlyelosztása tovább csökkenti a gumiabroncsok elhasználódását.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
