A Bridgestone például már defekttűrő technológiával kínálja legnépszerűbb téli és négyévszakos abroncsait is, mert az egyik legnagyobb közlekedésbiztonsági kockázat a havas úton bekövetkezett defekt. Méterekben mérhető a különbség Nedves útfelületen, egy 60 km/óra sebességgel haladó autó fékútja korszerű, innovatív mintázattal rendelkező téli abronccsal, 16 méter körüli, kopott abronccsal már a 20 métert is meghaladja, egy közepesen használt nyári gumival viszont még ennél is hosszabb, 22 méter körüli. Havas jeges útfelületen a fékút azonban jelentősen megnő! Egy csupán 40 km/óra sebességgel haladó, új téli gumikkal felszerelt autó megállásához 25 méter, használt téli gumival már 40 méter, míg kopott nyári gumikkal már több, mint 80 méter szükséges. A közúti forgalomban életek múlhatnak a métereken, hiszen ha egy hirtelen lefékező autó után, vagy egy úttestre lépő gyalogos előtt kell megállnunk, akkor minden centiméter számít. 7°C alatt is biztonságban: elsősorban a keverék és a profilmélység számít Az autósok körében közismert, ha a napi átlaghőmérséklet 7°C alá csökken, akkor a nyári abroncsokat télire kell cserélni. A biztonságos téli közlekedés szempontjából ugyanakkor nem az átlaghőmérséklet, hanem a gumik alapanyag-keveréke és a profilmélység játszik kiemelt szerepet. A téli autógumi lágyabb gumikeverékből készülnek, így alacsonyabb hőmérsékleten is megőrzik rugalmasságukat és jobban tapadnak, de ezeket is cserélni szükséges, ha a profilmélység 4 mm alá csökken. Ilyenkor ugyanis az abroncs nem tudja elvezetni a vizet, a havat, illetve a hókását a kerék alól, jelentősen veszít tapadóképességéből, a gépjármű pedig nehezebben irányítható. „A téli abroncsok közlekedésbiztonsági előnyei ma már széles körben ismertek, de a defektek által jelentett kockázatoknak még csak kevés autós van tudatában, pedig élete során minden vezető átlagosan 6 defektet kap” – mondta Hunyadi Szabolcs, a Bridgestone Magyarország Kft. személygépjármű-abroncs üzletág vezetője. „A Bridgestone éppen ezért kibővítette DriveGuard technológiájának alkalmazását és defekttűrő változatban is kínálja legnépszerűbb téli és négyévszakos abroncsait” – tette hozzá a szakember. Havas úton még veszélyesebb a defekt A Bridgestone adatai szerint a magyar autótulajdonosok jellemzően 4, de akár 5 téli szezonon keresztül is használnak egy szett téli gumit, amellyel akár 50.000 km-t is megtesznek. Erre a futásteljesítményre átlagosan legalább egy defekt esik. A defekt télen fokozott kockázatot jelent, hiszen ilyenkor már délután 4 órakor sötétedik, a Bridgestone statisztikái szerint pedig a defektek 23%-a sötétedés után következik be, ráadásul minden második esetben lakott területen kívül, nehezen belátható és megközelíthető útszakaszokon. A defekttűrő technológiával készült abroncsok használata éppen ezért a téli útviszonyok között fontos közlekedésbiztonsági előnyt jelent, emellett pedig szükségtelenné teszi a pótkerék használatát, ami a gépkocsik súlyának és üzemanyag-fogyasztásának csökkentésében is fontos szerepet játszik.

Alapvető fontosságú a biztonságos önvezető autók megalkotásában a LiDAR technológia, vagyis a lézerfény-impulzusok kibocsátásával történő objektumérzékelés folyamatos fejlesztése. Ennek révén képesek az autonóm járművek biztonságosan navigálni komplex forgalmi helyzetekben, illetve magasabb sebességnél, nagy távolságból is megbízhatóan azonosítják a környezet elemeit. A LiDAR technológia segítheti a Volvo Cars autonóm közlekedésről alkotott víziójának megvalósítását, például azt, amit az idei évben bemutatott Volvo 360c tanulmánymodell képvisel. A fejlett LiDAR technológia és érzékelési megoldások tökéletesítése egyik lehetséges módja a biztonságos, teljesen autonóm autók megalkotásának a Volvo Cars és társmárkái számára. Eddig a hasonló típusú szenzorok nem voltak alkalmasak olyan szintű érzékelésre, amelyet most a Luminar és a Volvo Cars közösen kifejlesztettek. Az új rendszer már képes különböző emberi pozíciók azonosítására, egyenként érzékelve a végtagokat, azaz lábakat, karokat. Sőt, az új technológia lehetővé teszi akár 250 méter távolságban lévő objektumok felismerését; ez sokkal nagyobb távolság, mint amit bármely jelenlegi LiDAR egység kezelni képes.

Ferruccio Lamborghini nevét ma leginkább sportkocsijai révén ismerjük, pedig az olasz vállalkozó több különböző területen is maradandót alkotott. Szülei szőlőszüreteléssel foglalkoztak, s Ferruccio a mezőgazdasági tapasztalatokat felhasználva készítette el első traktorát 1948-ban. Tíz évvel később olajhűtők gyártására alapított vállalatot. E két sikeres cég révén tekintélyes vagyonra tett szert, amelynek egy részét autógyűjteményének gyarapítására fordította. Jaguarok, Mercedesek, Alfák, Lanciák, Maseratik és természetesen egy sor különböző Ferrari is megfordult a garázsában. Ferruccio rengeteget szenvedett a Ferrarik műszaki problémáival, ráadásul úgy találta, hogy az autók belső kialakítása nem méltó a műszaki tartalomhoz. Enzo Ferrarival is próbált erről beszélni, de a büszke modena-i cégvezető egyszerűen lepasszolta az ambícizóus vállalkozót. Így Ferruccio Lamborghini úgy döntött, hogy elkészíti a neki megfelelő gran turismo kupét. A végeredmény, a 350 GT 1963-ban jelent meg. Három évvel később a Miurával a Lamborghini megalkotta az egyik legelső szupersportkocsit. Az ezzel járó hírnév nagyot lendített a cég imázsán. Ekkor született a döntés egy nagyobb méretű, négy felnőtt szállítására alkalmas túra-kupé kifejlesztéséről.   Lamborghini Espada A Lamborghini hivatalos sajtóanyagaiban előszeretettel hivatkozik az 1967-ben bemutatott Marzal prototípusra, s ezt tekintik a típus kiindulópontjának. A történet ennél persze kicsit bonyolultabb. Ferruccio Lamborghini és Nuccio Bertone együtt dolgoztak egy négyüléses túrakocsin. A Marzal, amely nevét egy különleges bikáról kapta minden szempontból egyedi volt. Soros hathengeres motorja lényegében a Miura V12-esének egyik hengersorából született. Az erőforrás a hátsó tengely mögé építették be. A formatervet Marcello Gandini készítette, aki meglehetősen merész, előremutató vázlatokkal jelentkezett. A hatalmas üvegfelületek láttán a konzervatív ízlésű Lamborghini tiltakozott: „nem lesz elég diszkrét egy hölgy számára, hiszen teljesen látható lesz a lába”. Az ék alakú kupét 1967-ben a Monaco Nagydíjon mutatták be, ahol Rainier herceg és felesége vezették a prototípust. A Bertone stúdió természetesen nem csupán ezen a projekten dolgozott. Például a brit „The Daily Telegraph” című napilap az 1960-as évek elején hétvégi kiadással jelentkezett. John Anstey, a Sunday Telegraph szerkesztője különböző akciókkal próbálta a kiadványt népszerűsíteni. 1967. márciusában megjelent a Genfi Autókiállításon, s megkérdezett egy csomó autós újságírót, hogyan képzelnék el a saját álomautójukat. A beérkezett ötleteket végül a Bertone gyúrta össze prototípussá. A műszaki alapokat a Jaguar E-típus szolgáltatta. A végeredmény, a Piranha (később Pirana) tanulmányautó októberben, a Londoni Autókiállításon számos elismerést begyűjtött. Jaguar Bertone Pirana Miközben a Marzal túl radikális volt Lamborghini számára, a Pirana számos apró részlete megnyerte a Jaguar E-típus iránt amúgy is lelkesedő olasz tetszését. Az Espada prototípusa, amely ma a Lamborghini Múzeumban látható még a Marzaltól örökölt ajtókat kapta. Ezeket a sorozatgyártású változatnál „hagyományos” ajtókra cserélték. Viszont a négy kör alakú fényszórót, továbbá az első kerékjáratokba és a motorháztetőbe vágott légbeömlőket megtartották. Az Espada, amely nevét egy, a matadorok által használt kard után kapta 1968-ban debütált. Az ék alakú formában a Marzal és a Pirana egyes stílusjegyei is visszaköszöntek. 3,9 literes V12-es motorja 325 lóerőre és 374 Nm forgatónyomatékra volt képes, amelyet ötfokozatú kéziváltó közvetített a hátsó kerekekhez. Mivel a motorháztető kívételével az autó teljesen acélból készült, ezért a V12-es motornak több, mint másfél tonnát kellett mozgatni. A gyár által megadott 245 km/h végsebesség, illetve 0-100 km/h sebességre 6,5 másodperc alatt történő gyorsulás megfelelt a kor elvárásainak. A Lamborghini az Espadával szintet lépett: egy évtized alatt 1217 darabot sikerült értékesíteni. Az Espada vonzereje könnyű kezelhetőségében és vonzó komfortjában rejlett. Például a bőrkárpitozású utastér, hosszú opciós lista rádióval, klímával, ködlámpákkal stb. említhetők. Összesen három különböző széria készült. Az Espada S1 leginkább a Marzalt idéző műszerfal-kialakításáról ismerhető fel. Az 1969. végén gyártásba került S2 már erősebb, 350 lóerős motorral, visszafogottabb kijelzőkkel és plusz pénzért vásárolható szervókormánnyal hódított. Az 1972-ben piacra dobott S3 már az amerikai piacra koncentrált. Ennek jele a Chrysler Torqueflight automa váltó feltűnése, továbbá a futómű beállításainak módosítása. Ráadásul 1975-ben megjelentek a helyi biztonsági előírásoknak megfelelő, de nem túl szép gumilökhárítók is. Az Espada túlélte az 1973-as olajválságot, s előkészítette a terepet a Countach-nak.   Lamborghini Islero Bár természetesen az Espada születésnapja kapta a nagyobb figyelmet, a másik jubiláns, az 1968-ban bemutatott Islero is igazi különlegesség. Ez volt az ős-Lambo, a 350 GT utolsó változata, amely nevét szokás szerint egy híres bikáról kapta. Islero 1947-ben megölt egy matadort, s így vonult be a bikaviadalok történetébe. Az 1968. őszén bemutatott Lamborghini Islero külsőleg a 350 GT által kijelölt úton haladt tovább. 3,9-literes V12-es motorja hat Weber porlasztó segítségével 320 lóerőre volt képes. Ezt a teljesítményt ötfokozatú kéziváltó továbbította a hátsó kerekekhez. A 240 km/h végsebességű GT kupé fejlesztésében a Lambo-szakértők szerint maga Ferruccio Lamborghini is közreműködött, s a végeredmény az egyik kedvence lett. Ám a típus az Espada mögött háttérbe szorult, ráadásul a vásárlók ízlése is megváltotozott. Végül alig két év jutott az Isleronak, s ennyi idő alatt csupán 225 db készült ebből a járműből.   Espada Magyarországon A Fortepan archívumban látható az a fotó, amelyen a Röppentyű utcai használtautó-telepen egy Ferrari Daytonát mustrálnak az érdeklődők. Korabeli, magyar tulajdonú Espadáról nem került elő eddig hasonló fotó, de két olyan képet sikerült találni, amelyen egy-egy hazánkba látogató autó szerepel az 1980-as években. Sajnos a képek pontos időpontjáról és készítőjükről nincs információnk.

Az Automobilwoche beszámolója szerint egyelőre nem sikerült megegyezésre jutni. A BMW 10.000 autót adott el a Lidl kiskereskedelmi láncnak, az adás-vételnek pedig része volt, hogy a nyári-gumikat télire cserélik és tárolják őket, 58 eurós fix áron. A kereskedők felháborodása valahol persze jogos, ugyanis a gyártó nem egyeztetett velük a megállapodásról, pedig szerintük ez az ár túl alacsony és összeséségben veszteni fognak rajta. Felháborodásuknak a tettek mezején is hangot adtak, ugyanis már nem hajlandóak elvégezni a cserét. Egyelőre kérdéses, mi lesz a bajor gyártó reakciója. A BMW és kereskedői hálózatának kapcsolatát komoly viták tarkítják az utóbbi évben, elsősorban a megújított szerződések miatt, amik a kereskedők szerint jelentősen nagyobb terheket és kockázatokat rónak rájuk, bármiféle kompenzáció nélkül.