A ŠKODA KODIAQ RS integrált fejtámlákkal kiformált, már alapkivitelben kínált sportüléseinek ülőpárnáját és háttámláját egyaránt a versenysportban gyakran alkalmazott Alcantara borítja. Vizuális különlegességként kontrasztárnyalatú díszvarrások és vörös részletek párosulnak a perforált Alcantara kárpitokhoz. Az ülések oldalpárnáit karbon-bőrrel vonják be és – akárcsak a középső és az ajtó-kartámaszok – vörös díszvarrásokkal készülnek. Sportkormány vörös kontrasztárnyalatú díszvarrásokkal és új RS-logóval A multifunkciós sportkormány RS-logót és vörös kontrasztárnyalatú díszvarrásokat hordoz. Az ajtókárpitokat fekete Alcantara alkotja, feltűnő gyémánt-kereszt mintázatú, szintén fekete díszvarrásokkal. A ŠKODA KODIAQ RS belterének sportos összhatását szénszálerősítésű műanyag (karbon) hatású műszerfal, fekete tetőkárpit és nemesacél pedálok teszik teljessé. A nagyteljesítményű SUV-modell emellett a KODIAQ-sorozat minden jól ismert erényét felsorakoztatja: öt vagy akár hét személy számára is bőséges térkínálat, ugyancsak tágas csomagtartó és a márkára jellemző számos „SimplyClever” ötlet.

A cikk első része, amelyben az ABS működési elvéről, az első ABS-szel szerelt szériaautóról, és a blokkolásgátló kifejlesztésének kezdeti állomásairól olvashat, itt található. Kísérleti jelleggel 1958-ban, a Royal Enfield Super Meteor motorkerékpárba már beépítették a mechanikus, Dunlop által kifejlesztett Maxaret blokkolásgátlót, ami hasonló elven működött, mint Gabriel Voisin repülőgépek számára kifejlesztett ABS-e, de ebben már másodpercenként tízszer lehetett elvenni és újra visszaadni a fékerőt. A sikeres tesztek ellenére a Royal Enfield technikai igazgatója nem volt meggyőződve az ABS életképességéről, ezért sosem került náluk sorozatgyártásba. Ferguson Climax P99 Aztán a 60-as években már a négykerekűekben is megjelent az ABS, de eleinte csak a Forma-1-ben. Az 1961-es Ferguson Climax P99 versenyautónak nem csak a blokkolásgátló volt a különlegessége, hanem a négykerék-meghajtás és orrmotoros felépítés is. Máig ez az egyetlen orrmotoros Forma-1-es autó, ami versenyt tudott nyerni: 1961-ben Angliában, az Oulton Parkban Sir Stirling Moss aratott fényes győzelmet. Sikerét főleg annak köszönhette, hogy a összkerékhajtás nagyobb tapadást biztosított az esőben, és a blokkolásgátlóval a féktávokon sokkal könnyebben irányítható volt a kocsija. Jensen FF 1966-ig kellett várni, hogy egy szériaautóban is megjelenjen az ABS: a Jensen FF volt az első megvásárolható sorozatgyártású modell, amit analóg Maxaret blokkolásgátlóval felszereltek, de a brit sportkocsi abban is mérföldkövet jelentett, hogy ez volt az első összkerékhajtású szériaautó a katonai terepjárókat nem számítva. Az analóg nem elég jó Hamarosan kiderült, hogy a mechanikus blokkolásgátlók hajlamosak voltak a meghibásodásokra, és a szabályzásuk is túl lassúnak bizonyult. Csak a hetvenes évek elektronikai forradalmával vált lehetővé az autókban is biztonságosan alkalmazható elektronikus ABS-ek megvalósítása. A Bosch leányvállalataként működő Teldixnél 1964-ben kezdődtek meg a fejlesztési munkák, a mérnökök két évvel később már eredményes teszteket hajtottak végre olyan blokkolásgátlóval, amelyben a szabályozást már teljes mértékben elektronikus úton valósították meg. A szériabeépítésre azonban ezek a korai berendezések még alkalmatlanok voltak több mint 1000 analóg alkatrészük és a biztonsági kapcsolások korlátozott megbízhatósága miatt. A Chrysler és a Bendix rendszere Az első elektronikus vezérlésű ABS-t a mára már megszűnt Bendix Corporation vezette be a Chryslerrel közösen az 1971-es Imperialban ”Four Wheel Sure Brake” (négy keréknél ható biztos fék) néven. De csak 230 vásárló kérte a 350 dolláros extrát, sorozatgyártásról tehát még nincs szó. A Ford és a General Motors is a hetvenes években tette elérhetővé az ABS-t, de még csak drága luxusautókhoz lehetett rendelni, és csak a hátsó tengelyhez. A Ford és a GM szerint nem érte meg a vesződést a másik tengely bekapcsolása az ABS-be, drága és bonyolult technológiának tartották a négy kerékre ható rendszert. Chrysler Imperial (1971) Az ABS történetében az igazi áttörést a digitális vezérlőelektronika alkalmazása hozta el. Ennek köszönhetően kerülhetett piacra a személyautókba szánt első blokkolásgátló 1978-ban. Ahogy a cikkünk első részében részletesen leírtuk, az első, négy keréknél ható, elektronikus vezérlésű, négycsatornás ABS-t 1978 augusztusának végén mutatta be a Bosch és a Mercedes. Miből áll az ABS? A modern blokkolásgátló érzékelőkből, szelepekből, visszatöltő pumpákból és egy számítógépből áll. A szenzorok az autók kerekeinél, időnként a tengelyen vagy a differenciálműben helyezkednek el, és a kerekek sebességét mérik. A szelepek felelősek a féknyomás csökkentéséért, a hozzájuk kapcsolódó pumpák pedig a csökkentett féknyomás visszatöltéséért. A szenzorok információt egy vezérlőegység dolgozza fel, amely a számítások végeredménye alapján tudja megfelelően vezérelni a mágnes szelepeket. Ha fennáll valamelyik kerék megcsúszásának veszélye, a rendszer addig csökkenti a féknyomást, míg megszűnik a kerék blokkolása. Amennyiben a kerék újra forogni kezd, a berendezés ismét lehetővé teszi a féknyomás növekedését. Ez a másodpercentként akár hússzor oda-vissza megismételt szabályzás mindaddig tart, míg a vezető el nem engedi a fékpedált, vagy meg nem szűnik a kerék blokkolási hajlama például azért, mert nagyobb súrlódású felületre gördül. Hozzá kellett szokniuk a sofőröknek, hogy az ABS működése közben a fékpedál folyamatosan pulzál a szelepek nyitása és záródása miatt. A jobb oldali Mercedes irányítható maradt az ABS-től A rendszer összetettségét mutatja, hogy pontosan mérni kell a kerekek forgási, lassulási és gyorsulási sebességét, méghozzá bármilyen körülmények között. Kánikulában és fagyban, sárban és autópálya-tempónál, kanyarodás közben és erős rázkódást okozó rossz minőségű útfelületen egyaránt helytálló adatokat kell biztosítani a vezérlő számítógépnek. 1978 után sem állt le a fejlesztés 1989-ben a Bosch mérnökeinek sikerült a vezérlőegységet közvetlenül a féknyomást variáló hidroaggregátra építeniük. Elmaradhatott a hosszú kábelköteg, valamint annak csatlakozói, így kizárták a rendszerhibák egy részét és jelentősen csökkent a berendezés tömege is. Az évek múlásával aztán tovább csökkent a tömeg, ma már 1 kg alatt járnak. Később több más biztonsági rendszer működését is lehetővé tették a blokkolásgátló érzékelői. Ezek alapján akadályozza meg a kerekek kipörgését gyorsításkor a kipörgésgátló (ASR, 1987), valamint az elektronikus menetstabilizáló (ESP, 1995), a vészfékasszisztens (AEB) és a távolságtartó tempomat (ACC) is használja a kerekek sebességét és sebességváltozását mérő jeleket. A kipörgésgátló 9 évvel az ABS után érkezett A Bosch 1995-ben a motorkerékpárokhoz fejlesztett blokkolásgátlóját is elkészítette, 2018-ban pedig végre piacra került az e-kerékpárok számára kifejlesztett blokkolásgátlóját is. Az alapvetően az első kerékre ható kerékpár-ABS nem csupán a lassított kerék blokkolását akadályozza meg. Ugyanis a rendszer olyan esetben is csökkenti az első kerékre ható fékerőt, amikor a hátsó kerék levegőbe emelkedésének a veszélyét érzékeli, így maximalizálva a teljes fékerőt. Külön figyelmeztetés jelez, ha – az akkumulátorának lemerülése miatt – nem működik az e-kerékpáron a blokkolásgátló A jelentős plusz biztonságot adó ABS minden kiegészítőjével együtt összesen 800 grammal növeli a bringa tömegét. Az akkumulátor lemerülése esetén jelzés figyelmeztet a kerékpár kijelzőjén az ABS működésképtelenségére. Normál körülmények között viszont bátran lehet húzni teljes erővel a blokkolásgátlós e-kerékpár fékkarjait, mert számítani lehet a maximális lassulásra biztonságos irányíthatóság mellett – ugyanúgy, mint a személyautóknál immár 40 éve.

A társulás a napokban Vancouverben tartott SIGGRAPH konferencia nyújtotta lehetőséget használta fel, hogy egy videó prezentációval a „Fény sebességével” kirajzolva leplezze le a Porsche 911 Speedster jellegzetességeit, valós idejű ray-tracing (a nézőpontból kiindulva a fénysugár minden képpontra történő visszakövetése) szoftvert használva. „A ray-tracing alapvetően sokkal realisztikusabban utánozza a fény viselkedését” – nyilatkozta az Automotive Newsnak Francois Antoine, az Epic egyik igazgatója. Az Epic Unreal Motorja, együttműködve az Nvidia grafikus részlegével lehetővé teszi a formatervezőknek, hogy egy újgenerációs megoldással sokkal pontosabban lássák, hogyan játszik a fény a különböző felületeken, s eltérő szögekben. A digitális modell horizontálisan és vertikálisan is képes különféle szögekbe és pozícióba elfordulni, és a fényforrás intenzitását, valamint pozícióját változtatni, reális árnyékokat és gyújtópontokat megalkotva. „Mindez meglehetősen időigényes és komputer intenzív feladat” – mondta Christian Braun, a Prosche virtuális designért felelős igazgatója. "Ötszáz számítógépet kapcsolnak össze olyan hosszú időre - s több késleltetéssel, ha a változások megkövetelik -, míg a rajzolás végbemegy. A rendszer egy komputeren két új Nvidia Quatro RTX GPU kártyát használ, és valós időben dolgozik. Az Unreal Engine az Epic játékrajzolási gyakorlatából fejlődött ki. Az Epic mintegy két évvel ezelőtt kezdett el együttdolgozni a Porsche-val. Fordítás: Lehőcz Rudolf

Az aláírás előtt az MTI-nek nyilatkozva Szijjártó Péter elmondta: a megállapodás tovább növeli az amerikai vállalati jelenlétet Magyarországon, másrészt tovább erősíti az autóipar beszállítói hátterét, amellyel az autóipar biztosítani tudja, hogy a gazdasági növekedés a 4 százalék fölötti sávban maradjon. A magyar autóiparba érkező beruházások újabb lendületet vettek, "nincsen megállás" - fogalmazott a miniszter.  Az ágazat termelési értéke már tavaly is rekordmértékű volt, meghaladta a 8000 milliárd forintot. Idén túllépi a 9000 milliárdot, jövőre pedig magasabb lesz 10 ezer milliárdnál is - jelezte. Szijjártó Péter emlékeztetett arra, hogy 168 ezren dolgoznak az autóiparban, és az ágazat versenyképességét világosan mutatja, hogy a Magyarországon előállított autóipari termékek 91 százalékát nemzetközi piacokon értékesítik. Az ipari termelés 29 százaléka ma már az autóiparból jön - tette hozzá. Mint mondta, az autóipar lendülete, a beruházások szünet nélküli Magyarországra érkezése biztosítja azt, hogy nemcsak összességében Európában, de még az európai gazdasági növekedés felhajtóerejének számító Közép-Európában is valószínűleg a legmagasabb növekedési ütemet tudjuk felmutatni a következő években. Mostantól az Oroszlányban működő BorgWarner-gyár a beruházásoknak köszönhetően immár a második legnagyobb gyára az amerikai vállalatnak világszerte; 1700 embernek ad munkát Magyarországon, és a legnagyobb autóipari vállalatok elsőkörös beszállítója. A külgazdasági és külügyminiszter leszögezte, hogy a cégnek az oktatási intézményekkel folytatott együttműködése és a magyar beszállítók nagymértékű használata is indokolta, hogy a kormány stratégiai partnerségi megállapodást kössön a vállalattal.