A századik kilövés mérföldkőnek tekinthető - hangsúlyozta Stéphane Israel, az Arianespace vezetője. A hordozórakéta két, összesen 9,9 tonna tömegű távközlési műholdat juttatott fel a világűrbe. Mindkét műhold működésében az Intelsat távközlési vállalat érdekelt, az egyiken egy japán, a másikon pedig egy azerbajdzsáni céggel működik együtt. Az első Ariane 5-öt 1996-ban indították útnak, de az a kilövés kudarccal végződött, mert a rakéta röviddel az indítás után letért a pályájáról és felrobbant. A száz kilövés során azóta egy alkalommal merült fel komolyabb probléma: 2002-ben egy rakétát a kilövés után meg kellett semmisíteni. Azóta viszont az Ariane 5 kifejezetten megbízható hordozórakétának számít. Az Arianespace közlése szerint több mint 200 műholdat állított eddig pályára a világűrben ez a típusú rakéta, köztük például a Rosetta európai űrszondát az Európai Űrügynökség (ESA) megbízásából. Az Ariane 5-ösöket a repülőgép gyártásról ismert Airbus és a Safran űrtechnológiai cég közös vállalata gyártja. Tekintettel az erősödő amerikai konkurenciára, az ESA már az Ariane 5 utódja, az Ariane 6 kifejlesztésén dolgozik, amelynek első útját 2020 közepére tervezik. Az elképzelések szerint az Ariane 5 még pár évig használatban lesz, de fokozatosan háttérbe szorul.

Hogy néz ki? A BMW M5 elegánsan visszafogott arculattal adja tudtára a világnak, hogy kicsoda. Kék színe (Marina Bay-kék metál) azonban mindent elárul, a kötény és a hátsó lökhárító aerodinamikailag jelentősen módosult, a tükörházak pedig sportautókat idéznek. A diffúzor szerényen bújik meg az összesen négy vaskos kipufogóvég között, a 20 hüvelykes felnik alatt feláras karbon fékek figyelnek (összesen 23 kilóval könnyebb a mérlegen ezekkel a kocsi). A belső kialakításakor is visszafogták a dizájnereket, pár felirat, 330-ig skálázott kilométeróra, a különleges formájú váltókar és este világító M5 feliratú kagylóülések jelzi, hogy ez a legjobb BMW jelenleg. A kényelemre nem lehet panasz, a klíma négyzónás, a hifi Bowers&Wilkins.  A fehér belső kissé zavaró, de egy-két röffentés, és máris elfelejtjük. Hogy megy? Még most is hallom - ezt az élményt nem lehet elfeledni sosem -, ahogy dübörög a motorfedél alatt a 4,4 literes biturbó V8. 600 lóerős, legnagyobb forgatónyomatéka 750 Nm. Elképesztő adatok! Ha mindezt rászabadítjuk a négy kerékre, az orkánerejű szél kifejezés új értelmet nyer. Csakis a hátsó kerekeire küldve egyenesen a világvégével ér fel. Bár az új M5-ös csakis hátsókerekesként is hajtható, ehhez nem vettem a bátorságot, elég volt megengedő módba (MDM) kapcsolni az összkerékhajtást. A keresztbe átnyúló twin-scroll feltöltők révén a V8-as hangja meglehetősen magas. Az utastérben tomboló basszusokról hangdizájner gondoskodott és persze hanggenerátor is segít, elég csak megnyomni a kipufogó gombot. És persze adagolni a benzint. Ha igazán durrogtatni akarjuk, akkor kézzel kell kapcsolnunk és nagy gázzal váltanunk, amikor a vetített kijelzőn megjelenik az ideális váltási pillanat jelzése. Az egész olyan, mintha videójátékot játszanánk, annyi különbséggel, hogy ez nagyon is élesben megy, és a bőrünket visszük a vásárra. A driftet nem bántam, amikor a kocsit átvettem - már a második szett gumit koptattuk - az importős képviselője jelezte, hogy nem megengedett a driftelés. A rajtautomatikát azonban szabadon próbálhattam, így azt is megéltem, milyen 3,4 másodperc alatt eljutni 100 kilométer/órás sebességre, sőt a 11,1 másodperces nullakétszáz is megvolt...Végsebessége 305 kilométer/óra. Ezzel már nem kacérkodtam. Milyen vezetni? Bár papíron 1930 kilogramm az M5-ös, a német újságírók egy teszten megmérték, mennyi is igazából, felextrázva a kocsi: 1985 kilót nyomott a mérlegen. Pedig a teteje tiszta karbon. Oké, majdnem két tonna. De mit számít? Érezni rajta túlsúlyt? Dehogy! Erre mondják: csupa izom. Nagy tömege egyáltalán nem befolyásolja a kormányzás pontosságát, a tenyerünk úgy olvassa az út és a kerekek viszonyát, mint bérmáló kisgyerek a Bibliát. Ha csak egy szikrája felpattan egy sikeres előzésnek, már meg is vagyunk vele, az M5 bármilyen helyzetben, bármilyen sebességnél képes még gyorsabb lenni. Nincs természetes ellensége. A nyolcfokozatú ZF-váltó, amelyet hamarosan már Egerben is gyártanak, a fokozatokat olyan gyorsan váltja, hogy nem tudjuk tartani lélegzetvétellel az ütemet - ám az előd hétgangosa vagy a még korábbi SMG sokkal vadabb volt. Ha esetleg nem egyedül autózunk (ebben a kocsiban a magány a legjobb útitárs), és a társaink nem szeretik a szélvész módot, komfort fokozatban meglepően selymesen tompítanak az adaptív lengéscsillapítók. A menetdinamikai kapcsoló normál beállítása megfelel az átlagos ötösök sport módjának. A komfort fokozat még egy kis tántorgást is megenged. Ahogy haladunk előre a sportosság ugróiskoláján (sport, sport plusz mód), úgy lesz minden egyre feszesebb, szigorúbb és zordabb. A futómű precíz és feszes. Durván feszes. A BMW M5 minden korábbinál pontosabb és közvetlenebb visszajelzésekre képes, a hajtáslánc pedig még gyorsabban reagál a kormánymozdulatokra. Az ötlengőkaros hátsó felfüggesztés keményebb stabilizátorokat hordoz, újak a kormányösszekötők, merevebb elasztomer csapágyakat és más merevítőket kapott a jobb hatás érdekében. A kormányzás nem túl feszes, amolyan pont jó a beállítás. Határhelyzetben is kiváló visszajelzést ad a kormány, van benne érzés. Pár órás vezetés után úgy fájt a csuklóm, mintha a jégen töltöttem volna ugyanennyi időt és legalább egy hokiütőt összetörtem volna kapáslövéseket gyakorolva. Az összkerékhajtás nem a szokásos xDrive: két újdonság is található benne. Az egyik a programozás, a másik az aktív differenciálmű. Az ESP lehet aktív, vagy megbújhat a háttérben, de teljesen ki is kapcsolható. Amíg ébren van, szoftvere és érzékelői folyamatosan figyelik a súrlódási együtthatókat (hossz- és keresztirányút egyaránt), hogy beavatkozzon, és aktiválja az első tengelyt, ha kell. Hátsókerekes módban driftelni is lehet, de azt nem próbáltam. A már említett MDM vezetési módban az ESP sportüzemben dolgozik - azaz több nyomaték jut hátra, az elektronika pedig csak később avatkozik be. Ha azonban teljesen kikapcsoljuk az ESP-t (a teljesen itt azt jelenti: teljesen), választhatunk a 4WD, a 4WD Sport és a 2WD - azaz teljesen hátsókerekes - menetprogramok között.  Ekkor megszakad a kapcsolatunk az első tengellyel, a teljes nyomaték hátra kerül. A négy menetprogram közül kettőt a kormányra is felprogramozhatunk, így menet közben egyetlen gombnyomással máris a kedvenc beállításainkkal autózhatunk. Nálam az egyes gomb volt a fenevad mód (kakaó a maximumon, azaz motor, kormányzás, futómű sport plusz módban, a váltó s3-ban), a kettes pedig a feleség mód (kakaó a minimumon, minden komfortban). A hangélmény mindenek fölötti, orkánszerűen beépül a tudatunkba, nem lehet szabadulni tőle. Hiába a fehér luxus belső, a szórakoztató rendszerek tömkelege ez a kocsi egyértelműen sportkocsi. Csakis vad sportkocsi. Fékezni is úgy fékez, mint egy szupersportkocsi. Fékjei edzettek és hűtöttek, gumijai pedig nem ismernek kompromisszumot. Egy másik német tesztben melegen és hidegen is lepipálta az összes konkurenst. A Pirelli P Zero kiválóan tapad, a tervezésbe a BMW-t is bevonták. Az abroncsok elöl 275, hátul 285 milliméteresek. Ez volt az első olyan automata tesztautóm, amelyben élvezettel lehetett kapcsolni kézzel is a sebességet. Hagyta, hogy a vezetés élményébe én és az egóm is beleszóljunk, érződik, hogy az irányítást átadja és hagyja, hogy vezessük. A hangos, durrogós, csattogós váltásokban nagyban segített a vetített kijelző M-módja, ahol a szokásos információk helyett egy hokibot alakú skálán futott végig az a sárgából pirosra váltó mező, amelynek a csúcsán kellett kapcsolni a megfelelő sebességet, hogy a dörrenés a lehető leghangosabb legyen.  Ég és föld, menny és pokol között autóztam, a mintegy 600 kilométeres tesztet 14,3 literes átlagfogyasztással (100 kilométerenként) zártam, ami annak fényében, hogy az első nap még 22 liter volt, igen szerény, és dicséretre méltó, elegendő önuralmat feltételező eredmény. Extrém esetben el lehet járni vele 10 liter alatt is, de akkor sem lepődök meg, ha valaki 20 liter fölötti átlaggal közlekedik ezzel a fenevaddal. A vezetősegédek többsége teljesen kikapcsolható, így nem szólnak bele a vezetésbe. Az M5 hagyja, hogy élj és megengedi, hogy élj vele. Életrevaló. Mennyibe kerül? Minden mámor véget ér egyszer, az M5-ösről szőtt álmok a pénztárnál megszakadnak. Legolcsóbban 35,8 millió forintért juthatunk egy ilyen autóhoz. Az alapfelszereltsége igen gazdag, de annyira nem, hogy még pár extrával ne lehetne feljavítani. A tesztautónk ára így lehetett közel 49,5 millió forint. Kép és szöveg: Biró Csongor

A hétvégén Belgiumban megrendezett versenyen az egyetem oktatói és hallgatói által épített MegaLux összesen 878 km-t tett meg 24 óra alatt, kizárólag elektromos meghajtással. A dobogós teljesítmény elérésben a kecskeméti fiatalokat a Bridgestone Magyarország Kft. segítette, amely kifejezetten a versenyre tervezett, ultrakönnyű és kis gördülési ellenállású abroncsokat szállított a kocsihoz. A kecskeméti Neumann János Egyetem GAMF Műszaki és Informatikai karának csapata által tervezett MegaLux már korábban is óriási sikert ért el az ausztráliai World Solar Challenge és a dél-afrikai Sasol Solar Challenge országúti versenyen, ahol szintén harmadik helyen végeztek. A fiatal mérnökök azóta továbbfejlesztették a szuperautót, aminek eredményeként a kocsi új futóművet és felfüggesztést kapott annak érdekében, hogy versenypályákon is nagy sebességgel tudjon kanyarodni. Az autó további paraméterei változatlanok maradtak, ugyanúgy hat négyzetméternyi napelem gyűjti az energiát, amelyet egy 20 kg súlyú lítiumion akkumulátor tárol. Ezekre az erőforrásokra most nagy szükség is volt, hiszen a verseny végig esőben zajlott. - A MegaLux-szal évek óta kiemelkedő eredményeket érünk el az elektromos autók nemzetközi versenyein. Ott vagyunk az élmezőnyben és törekszünk arra, hogy ott is maradjunk, ezért folyamatosan fejlesztjük autónkat. Legfontosabb célunk az, hogy csökkentsük a kocsi energiafelhasználását és gördülési ellenállását. A Bridgestone speciális gumiabroncsai éppen ebben segítettek bennünket. Enélkül nem tudtuk volna megtenni 24 óra alatt a harmadik legnagyobb távot – mondta Kutasi Zoltán, a MegaLux csapat tagja. Egy 80 km/óra sebességgel haladó gépkocsi által elhasznált üzemanyag akár 20%-át is felemésztheti az abroncsok gördülési ellenállása, ennek csökkentésében nyújt segítséget immár évek óta a Bridgestone a kecskeméti egyetem GAMF csapatának. A Bridgestone által kifejezetten elektromos autókra tervezett, Ecopia Ologic abroncs nagy átmérőjének és keskeny szélességének köszönhetően csökkenti a menetközben fellépő abroncsdeformációt és az ezzel járó energiaveszteséget. A nagyobb abroncsnyomás jóvoltából az abroncsok gördülési ellenállása 30%-kal alacsonyabb, mint a hagyományos gumiké, egy abroncs súlya pedig mindössze 1,5 kg, vagyis az autógumi jelentős szerepet játszik a jármű tömegének csökkentésében is. - A Bridgestone kiemelt figyelmet fordít az innovatív és fenntartható közlekedést segítő termékek fejlesztésére és gyártására, ezért nagy örömmel támogattuk a kecskeméti csapatot a rangos európai megmérettetésben. Büszkék vagyunk arra, hogy a díjnyertes Ologic abroncsokkal mi is hozzájárulhattunk ehhez a fantasztikus eredményhez. Gratulálunk a fiatal mérnököknek – mondta Károlyi Katalin, a Bridgestone Magyarország Kft. marketingvezetője. A kecskeméti Neumann János Egyetem GAMF csapata azt tervezi, hogy újra rajthoz áll majd a MegaLux-szal a Bridgestone World Solar Challenge-en. Az elektromos autók legnagyobb nemzetközi megmérettetését minden páratlan évben rendezik Ausztráliában, ahol a csapatok járműveinek mintegy 3.000 km-t kell megtenniük Darwin és Adelaide között tisztán napenergiával.