Az elmúlt évtizedben világszerte egyre több elektromos autó szeli az utakat és várhatóan belátható időn belül ez a meghajtási mód kiszorítja a belső égésű motorokat. Utóbbiak komoly tradíciókat mondhatnak magukénak, a dízelhajtás története több mint egy évszázadra nyúlik vissza. A Bosch 1927 végén kezdte meg a haszongépjárművekbe szánt dízel technológia sorozatgyártását, és ezzel több, mint negyedével csökkentette a tüzelőanyag-fogyasztást. Ugyanebben az évben jelentek meg az első kísérleti dízel személygépkocsik, az első sorozatgyártású dízelautót pedig alig egy évtizeddel később mutatták be a nagyközönségnek. Az első dízelüzemű autók azonban mérsékelt sikert arattak. Sokan kifogásolták például azt, hogy nagyon zajosak és a benzinüzemű rokonaikhoz képest gyenge a teljesítményük. Komoly érv volt azonban mellettük az alacsony fogyasztás, ez pedig felkeltette az autóipar érdeklődését. Az 1970-es évekig ezzel együtt lényegében megingathatatlan maradt az az elképzelés, hogy a benzinmotorok a személygépkocsiknak, a dízelmotorok pedig a teherautóknak és a munkagépeknek valók. Sokáig ezért csak a Peugeot és a Mercedes-Benz volt az a két gyártó, amely dízelautókat is gyártott. Ezek lomhának számítottak, egy ilyen modellnek átlagosan 35 másodperc kellett ahhoz, hogy álló helyzetből 100 km/órás sebességre gyorsuljon. A másik komoly piaci hátrány a dízelautók ára volt: a soros szivattyús technológia miatt határozottan a felső árkategóriába tartoztak. Fél évszázaddal ezelőtt azonban a dízelautók új lendületet kaptak. 1976-ban, miután bemutatták a Golf dízel változatát, a Volkswagen megrendelésállománya dinamikusan nőni kezdett. Ez a lépés egyben reakció volt az 1973-as olajválságra is, amely nyilvánvalóvá tette az iparosodott világ számára az olajfüggőséget és azt, hogy takarékoskodni kell az erőforrásokkal, különösen a motorizált közlekedésben. A szivattyútechnológia forradalma hozta el az áttörést Ahhoz, hogy a technológia megfizethető legyen, a Bosch egy teljesen új rendszert fejlesztett ki és kezdett el gyártani 1975-től. Ez a soros szivattyú helyett az elosztószivattyún alapult. A kis motorterekbe is beépíthető, olcsó és könnyű szivattyú fejlesztését már jó egy évtizeddel korábban, 1962-ben megkezdték, amikor a Bosch megszerezte a szükséges műszaki dokumentációt. A gyártásuk azonban ekkor még bonyolult, tesztelésük pedig időigényes volt. Ráadásul a konstrukciót rendkívül költséges volt a különböző hengerszámokhoz igazítani és a megbízhatóságukkal is komoly problémák akadtak. A Bosch ezért továbbfejlesztette a technológiát, amely 1975-re állt készen a nagyüzemi gyártásra. Az első dízel Golf megjelenésével új időszámítás kezdődött A Boschon belül „VE” típusnéven ismert rendszer a dízel hajtáslánc demokratizálásának kulcsa lett. Ez az új technológia végre jelentősen csökkentette a dízel hajtásláncokhoz kapcsolódó magas költségeket. Nem volt meglepő, hogy a legtöbb európai gyártó követte a Volkswagen példáját és elkezdett dízelautókat kínálni. A számok jól szemléltetik az új technológia sikerét. 1975-ig ugyanis a Bosch évente mintegy 550 000 soros szivattyút gyártott, tíz évvel később az elosztószivattyúból viszont már 2,8 milliót. Ez a fejlődés azonban elsősorban európai jelenség volt, amelyet akkoriban a VW Golf takarékos, 50 lóerős motorjának és persze a Bosch technológiájának köszönhetett. A dízelüzemű járművekkel egyértelműen olyan vásárlókat céloztak, akik számára az elsődleges szempont az alacsony fogyasztás volt a nagy teljesítmény helyett. Ők általában kis- vagy kompakt autót engedhettek meg maguknak. Még 20 évnek kellett eltelnie ahhoz, hogy a dízelmotorok elérjék a benzinmotorok teljesítményszintjét, és hogy az olyan technológiák, mint a common rail, sokkal csendesebbé és gazdaságosabbá tegyék őket. Mindezek eredményeként a dízelautók az ezredforduló táján egyes országokban már 50 százalék feletti piaci részesedést értek el. A common rail rendszer megjelenése újabb áttörést hozott Európában a dízelmotorok eladásai mára meghaladták a csúcsot, és az elektromos hajtásláncokkal kell versenyezniük. Nem utolsósorban azért, mert ezek helyileg károsanyag-kibocsátásmentesek lehetnek, és így hatékonyabban járulhatnak hozzá az éghajlatváltozás mérsékléséhez. A két hajtáslánc-típusnak azonban van egy közös vonása: a Bosch mindkét technológiai út mentén bebizonyította, hogy képes a megfelelő koncepciókat a megfelelő időben kifejleszteni. Forrás: boschblog.hu További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Toyota Gazoo Racing finn sztárja továbbra is afelé tart, hogy az első győztese legyen a Kanári-szigeteken megrendezett világbajnoki versenyeknek. A vasárnapot 45,2 másodperces előnnyel fogja megkezdeni a kétszeres világbajnok, és különösebben hátrafelé sem kell figyelnie, mert a rali első négy helyezettje mind Toyotát vezet.   Az évet önmagához képest gyengén kezdő Rovanperä a szezon negyedik fordulójára olyan ritmust talált, amelyet eddig senki más nem tudott felvenni. A szombati aszfaltos szakaszok közül hatot megnyert, és ezzel majdnem megduplázta az éjszakai előnyét. Elfyn Evans mentette meg a mezőny becsületét azzal, hogy az esti szuperspeciálon – a Gran Canaria Arénában és a parkolójában – meg tudott nyerni legalább egyetlen gyorsaságit. Ennek ellenére Rovanperä az eddigi 13 szakaszból 12-n győzelmet aratott az első két napban. „Ma ismét minden nagyon jól ment. A szakaszok kicsit más stílusúak voltak, mint tegnap, és az első kettőn talán nem éreztem magam olyan jól, de a harmadikat, amely sokkal gördülékenyebb volt, már nagyon élveztem. A délután különösen jó volt: elvégeztünk néhány apró változtatást az autón, ami után még jobban éreztem magam benne. Remélem, holnap is ugyanez az érzésünk lesz, és továbbra is minden kényelmesen jön, mert meg kellene próbálnunk minél több pontot szerezni” – utalt Rovanperä arra, hogy vasárnap a győzelemért járó 25 ponton felül akár 10 bónuszpont is elérhető. Ogier gyakorlatilag már pénteken feladta a győzelmi reményeit, azóta a második hely megszilárdítására koncentrál. A franciának szombaton sikerült tovább távolodnia Evans-től, és megduplázta előnyét, miután öt szakaszon keresztül verte walesi csapattársát, aki így most a harmadik helyen áll, 22,9 másodperccel Ogier mögött, Kacuta Takamoto pedig további 35,8 másodperccel van tőle lemaradva. Sokáig úgy tűnt, hogy a Toyota az első öt helyen végez, de aztán a fehér GR Yarist vezető Sami Pajari az utolsó előtti szakaszon egy fából készült korlátnak ütközött egy balkanyarban, és feladta a versenyt a negyedik helyről. A jelenlegi állás szerint Evans 40 pont fölé növelheti előnyét a bajnokságban, miközben a legközelebbi riválisok, Thierry Neuville és Ott Tänak nehéz hétvégét tudhatnak maguk mögött. A két Hyundai-pilóta a hatodik, illetve a hetedik helyen áll, ráadásul új csapattársuk, Adrien Fourmaux veri őket. Állítólag beállítási problémákkal küszködtek (amelyek feltehetően a központi differenciálművel függenek össze). Pajari kieséséből profitálva Fourmaux az utolsó szakaszon történt lemaradása ellenére az ötödik helyen áll, de 25,7 másodperccel van lemaradva a leglassabb Toyotától (Kacutától), míg Neuville és Tänak továbbra is karnyújtásnyira van a franciától. Grégoire Munsternek nézői segítségre volt szüksége, miután a 10. szakaszon kicsúszott a Ford Puma Rally1-gyel. Az incidens három percébe került, és a 13. helyre esett vissza az összesítésben, ezzel a WRC2-ben élen álló Yohan Rossel és Alejandro Cachón, valamint Munster csapattársa, Josh McErlean a nyolcadik, kilencedik, illetve a tizedik helyre jött fel. A vasárnapi finálé alig 60 kilométernyi verseny-össztávot kínál, és a bónuszpontokat hozó Wolf Power Stage-szakasszal ér véget, amely helyi idő szerint 13:15-kor zárja a versenyt. Az állás szombat este: 1 Kalle Rovanperä/Jonne Halttunen (Toyota GR Yaris Rally1) 2h22m17.3s 2 Sébastien Ogier/Vincent Landais (Toyota GR Yaris Rally1) +45.2s 3 Elfyn Evans/Scott Martin (Toyota GR Yaris Rally1) +1m08.1s 4 Kacuta Takamoto/Aaron Johnston (Toyota GR Yaris Rally1) +1m43.9s 5 Adrien Fourmaux/Alexandre Coria (Hyundai i20 N Rally1) +2m09.6s 6 Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 N Rally1) +2m15.2s 7 Ott Tänak/Martin Järveoja (Hyundai i20 N Rally1) +2m37.3s 8 Yohan Rossel/Arnaud Dunand (Citroën C3 Rally2) +5m45.9s 9 Alejandro Cachón/Borja Rozada (Toyota GR Yaris Rally2) +6m04.7s 10 Josh McErlean/Eoin Treacy (Ford Puma Rally1) +6m12.3s

Fotó: bud.hu Az új rekorddal záruló 2024 után idén is folyamatosan ível felfelé a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér utasforgalma: míg januárban közel 1,3 millió, az általában kevésbé forgalmas februárban pedig 1,2 millió, addig márciusban már 1 468 754 utas fordult meg a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren. A harmadikhavi adat 13,3%-kal több, mint a tavalyi év azonos időszakában. Mindez azt jelenti, hogy a Budapest Airport több, mint 4 millió utas kezelésével zárta az első negyedévet, 15,5%-kal túlszárnyalva a tavalyi első háromhavi eredményt. A töretlen felfelé ívelést Magyarország turisztikai vonzereje, a Budapest Airport és a VINCI Airports kiterjedt légitársasági partnerhálózata, a diverzifikációra épülő járatfejlesztési stratégia, valamint a repülőtér stratégiai elhelyezkedése is támogatja. A nyári menetrendben a Budapest Airport tizenegy új járatot jelentett be, amelyek a meglévő úticélok bővítésével együtt hozzájárulnak a turizmus és az üzleti utazások számának további növekedéséhez. Az új járatfejlesztési stratégia lehetővé teszi az utasoknak, hogy a kiválasztott útvonalon a számukra legmegfelelőbb szolgáltatást vehessék igénybe, a nyári menetrendben pedig minden eddiginél több, 13,8 millió ülőhely érhető el a járatok fedélzetén. A Budapest Airport a fejlődő utasforgalom mellett is magas szolgáltatási színvonalat biztosít, amelyet két, a közelmúltban elnyert díj is alátámaszt: a repülőtér idén is, immár a 12. egymást követő alkalommal elnyerte a Skytrax „Kelet-Európa legjobb repülőtere” díját, márciusban pedig az ACI „Európa legjobb repülőtere” elismerésével gazdagodott, a 15-25 millió utast kezelő légikikötők kategóriájában. Mindkét díj értékét emeli, hogy azokat az utasok véleménye alapján, átfogó felmérésesek eredményeképpen ítélték oda a budapesti repülőtérnek.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!     

Fotó: molnarmartin.hu/ A Virtuosi Racing versenyzője a hétvégén a Donington Parkban sorra kerülő viadalon kezdte meg a szereplést a mostani szezonban, amelynek - mint az menedzsmentjének közleményéből kiderült - intenzív és biztató tesztidőszakkal a háta mögött vág neki. "Lényegében végigjártuk szinte az összes, idei brit F4-es bajnokságban szereplő pályát, és mindenhol jól teljesítettünk, stabilan ott tudtunk lenni az élmezőnyben, ami jó jel a szezonra. Zandvoortban például két napot teszteltünk, összesen négy menetünk volt – két délelőtti és két délutáni –, ebből a négyből pedig hármat én zártam az élen és egyszer harmadik lettem. Úgyhogy egyelőre gyorsak vagyunk, abban reménykedünk, hogy ez a versenyhétvégékre is így marad" – tekintett előre a 16 éves pilóta. "Mindenki tisztában van vele, hogy eredmények kellenek, mert az összetett bajnoki cím a célunk. Ehhez nyilván futamgyőzelmekre lesz szükség, és nem fognak beleférni kiesések. Mindenki nagyon motivált a csapatban, készen állunk, és már nagyon várjuk az első fordulót" - tette hozzá Molnár Martin. A brit Forma-4-es bajnokság tízfordulós lesz, a Donington Parkba és Silverstone-ba kétszer is ellátogat a mezőny, az idény pedig október első hétvégéjén zárul Brands Hatchben. Az első futamot hetedikként zárta a pilóta, aki így nyilatkozott szombaton: „Az év első futamát sikerült a top 10-ben befejezni. Holnap vár ránk két további verseny, ahol a célom mindenképpen az, hogy a lehető legtöbb pozíciót lépjek előre. A tempónk megvan ahhoz, hogy az élmezőnyben legyünk.” MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!