A Ducati 29 éves versenyzője 2020 óta szerepel a királykategóriában, és ez az első futamgyőzelme. Sikerével összetettben átvette a vezetést, hiszen egy ponttal megelőzte honfitársát - testvérét -, a kategóriában hatszoros világbajnok Marc Márquezt. Fotó forrása: MotoGP Eredmények: MotoGP (25 kör, 110,700 km): 1. Álex Márquez (spanyol, Ducati) 40:56.374 perc 2. Fabio Quartararo (francia, Yamaha) 1.561 másodperc hátrány 3. Francesco Bagnaia (olasz, Ducati) 2.217 mp h. A vb állása 5 futam után (még 17 van hátra): Á. Marquez 140 pont, 2. Marc Márquez (spanyol, Ducati) 139, 3. Bagnaia 120 pont. A versenysorozat idén Magyarországra is ellátogat, erről itt írtunk részletesebbben. Moto2 (21 kör, 92,988 km): 1. Manuel González (spanyol, Kalex) 35:30.634 perc 2. Barry Baltus (belga, Kalex) 2.256 mp h. 3. Senna Agius (ausztrál, Kalex) 3.781 mp h. Az állás: 1. González 86, 2. Aron Canet (spanyol, Kalex) 79, 3. Jake Dixon (brit, Boscoscuro) 66 pont. Moto3 (19 kör, 84,132 km): 1. José Antonio Rueda (spanyol, KTM) 33:17.979 perc 2. Angel Piqueras (spanyol, KTM) +4.334 mp h. 3. Joel Kelso (ausztrál, KTM) +4.486 mp h. Az állás: 1. Rueda 91 pont, 2. Piqueras 87, 3. Kelso 57 pont.  

Szalagkorlátnak hajtott, majd nagy sebességgel az árokba csapódott egy személykocsi az M1-es autópálya 26-os kilométerénél, Herceghalom közelében. A járműben négyen ültek, ketten kirepültek a kocsiból. A helyszínre mentőhelikopter érkezett. A törökbálinti hivatásos tűzoltók végzik a műszaki mentést. Fotó forrása: BalesetInfo/Anikó Ancsa Pásztor - Az M1-es autópálya, Hegyeshalom felé vezető oldalán, baleset miatt lezárták a Zsámbék- Herceghalom felé vezető lehajtó ágat a 26-os km-nél. A bámészkodók miatt a pályán több km-es torlódás, lassulás alakult ki - írta kevéssel negyed 4 előtt az Útinform. - A Misubishiből ketten kirepültek, ők életüket vesztették, rajtuk kívül még egy személy elhunyt, a negyedik pedig megsérült - írta más forrásból meg nem erősítve a balesetinfo.hu.  Van baj máshol is, az M0-s autóút déli szektorában, az M1-es autópálya felé vezető oldalon, a 12-es km-nél, Nagytétény térségében, munkavégzés miatt a belső és a középső sávot lezárták. A forgalom egy sávon halad. A torlódás 1-2 km. Az M3-as autópályán, Hatvan térségében, a Budapest felé vezető oldalon, az 57-es és a 44-es km közötti terelésben, az erős forgalom miatt szakaszos torlódás, lassulás alakult ki. A magyar-osztrák határszakaszon az M1-es autópályán Hegyeshalomnál, a kilépő oldalon, 3 km-t meghaladó torlódás alakult ki.   

Amint a tesztek során bebizonyosodott, az utastér stabil maradt a frontális eltolásos ütközést követően. A próbabábu mérései jó térd- és combcsont védelmet jeleztek az első két ülésnél. Az Audi ugyanakkor bebizonyította, hogy hasonló szintű védelmet nyújt a többi üléseken helyet foglaló – különböző méretű és testhelyzetű – utasok számára is. A teljes szélességű merev akadálynak való ütközés vizsgálatánál az elöl ülők minden kritikus testrésze jól vagy megfelelő védelmet mutatott. Az oldalról jövő ütközéses vizsgálatban a test minden kritikus testrészének védelme jó volt, és az A6 az értékelés ezen részében a maximális pontszámot kapta. Az autó fejlett eCall rendszerrel rendelkezik, amely baleset esetén riasztja a segélyszolgálatot. Emellett az ajtók és az ablakok nyithatóak maradnak akkor is, ha a kocsi elmerül, így az utasok ki tudnak menekülni. Az autonóm vészfékezési rendszer (AEB) teljesítménye összességében jónak bizonyult a más járművekre való reagálást vizsgáló tesztek során. Az első és hátsó üléseken szériafelszereltségként biztonsági öv használatára emlékeztető rendszer található. Ugyancsak az autó alapfelszereltségéhez tartozik a közvetett vezetői állapotfigyelő rendszer, amely érzékeli a vezető fáradtságát, de nem érzékeli a figyelmetlenséget. A sávtartó rendszer finoman korrigálja a jármű útvonalát, ha az kisodródik a sávból, és néhány kritikusabb helyzetben be is avatkozik. A sebességasszisztens rendszer azonosítja a helyi sebességkorlátozásokat, és a vezető választhat, hogy a rendszer automatikusan korlátozza-e az autó sebességét. A képre kattintva megnézhet egy videót Forrás: dasblog.hu További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az elmúlt évtizedben világszerte egyre több elektromos autó szeli az utakat és várhatóan belátható időn belül ez a meghajtási mód kiszorítja a belső égésű motorokat. Utóbbiak komoly tradíciókat mondhatnak magukénak, a dízelhajtás története több mint egy évszázadra nyúlik vissza. A Bosch 1927 végén kezdte meg a haszongépjárművekbe szánt dízel technológia sorozatgyártását, és ezzel több, mint negyedével csökkentette a tüzelőanyag-fogyasztást. Ugyanebben az évben jelentek meg az első kísérleti dízel személygépkocsik, az első sorozatgyártású dízelautót pedig alig egy évtizeddel később mutatták be a nagyközönségnek. Az első dízelüzemű autók azonban mérsékelt sikert arattak. Sokan kifogásolták például azt, hogy nagyon zajosak és a benzinüzemű rokonaikhoz képest gyenge a teljesítményük. Komoly érv volt azonban mellettük az alacsony fogyasztás, ez pedig felkeltette az autóipar érdeklődését. Az 1970-es évekig ezzel együtt lényegében megingathatatlan maradt az az elképzelés, hogy a benzinmotorok a személygépkocsiknak, a dízelmotorok pedig a teherautóknak és a munkagépeknek valók. Sokáig ezért csak a Peugeot és a Mercedes-Benz volt az a két gyártó, amely dízelautókat is gyártott. Ezek lomhának számítottak, egy ilyen modellnek átlagosan 35 másodperc kellett ahhoz, hogy álló helyzetből 100 km/órás sebességre gyorsuljon. A másik komoly piaci hátrány a dízelautók ára volt: a soros szivattyús technológia miatt határozottan a felső árkategóriába tartoztak. Fél évszázaddal ezelőtt azonban a dízelautók új lendületet kaptak. 1976-ban, miután bemutatták a Golf dízel változatát, a Volkswagen megrendelésállománya dinamikusan nőni kezdett. Ez a lépés egyben reakció volt az 1973-as olajválságra is, amely nyilvánvalóvá tette az iparosodott világ számára az olajfüggőséget és azt, hogy takarékoskodni kell az erőforrásokkal, különösen a motorizált közlekedésben. A szivattyútechnológia forradalma hozta el az áttörést Ahhoz, hogy a technológia megfizethető legyen, a Bosch egy teljesen új rendszert fejlesztett ki és kezdett el gyártani 1975-től. Ez a soros szivattyú helyett az elosztószivattyún alapult. A kis motorterekbe is beépíthető, olcsó és könnyű szivattyú fejlesztését már jó egy évtizeddel korábban, 1962-ben megkezdték, amikor a Bosch megszerezte a szükséges műszaki dokumentációt. A gyártásuk azonban ekkor még bonyolult, tesztelésük pedig időigényes volt. Ráadásul a konstrukciót rendkívül költséges volt a különböző hengerszámokhoz igazítani és a megbízhatóságukkal is komoly problémák akadtak. A Bosch ezért továbbfejlesztette a technológiát, amely 1975-re állt készen a nagyüzemi gyártásra. Az első dízel Golf megjelenésével új időszámítás kezdődött A Boschon belül „VE” típusnéven ismert rendszer a dízel hajtáslánc demokratizálásának kulcsa lett. Ez az új technológia végre jelentősen csökkentette a dízel hajtásláncokhoz kapcsolódó magas költségeket. Nem volt meglepő, hogy a legtöbb európai gyártó követte a Volkswagen példáját és elkezdett dízelautókat kínálni. A számok jól szemléltetik az új technológia sikerét. 1975-ig ugyanis a Bosch évente mintegy 550 000 soros szivattyút gyártott, tíz évvel később az elosztószivattyúból viszont már 2,8 milliót. Ez a fejlődés azonban elsősorban európai jelenség volt, amelyet akkoriban a VW Golf takarékos, 50 lóerős motorjának és persze a Bosch technológiájának köszönhetett. A dízelüzemű járművekkel egyértelműen olyan vásárlókat céloztak, akik számára az elsődleges szempont az alacsony fogyasztás volt a nagy teljesítmény helyett. Ők általában kis- vagy kompakt autót engedhettek meg maguknak. Még 20 évnek kellett eltelnie ahhoz, hogy a dízelmotorok elérjék a benzinmotorok teljesítményszintjét, és hogy az olyan technológiák, mint a common rail, sokkal csendesebbé és gazdaságosabbá tegyék őket. Mindezek eredményeként a dízelautók az ezredforduló táján egyes országokban már 50 százalék feletti piaci részesedést értek el. A common rail rendszer megjelenése újabb áttörést hozott Európában a dízelmotorok eladásai mára meghaladták a csúcsot, és az elektromos hajtásláncokkal kell versenyezniük. Nem utolsósorban azért, mert ezek helyileg károsanyag-kibocsátásmentesek lehetnek, és így hatékonyabban járulhatnak hozzá az éghajlatváltozás mérsékléséhez. A két hajtáslánc-típusnak azonban van egy közös vonása: a Bosch mindkét technológiai út mentén bebizonyította, hogy képes a megfelelő koncepciókat a megfelelő időben kifejleszteni. Forrás: boschblog.hu További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!