Majd ha egyszer valaki megírja az elektromos autók történetét, biztos kikutatja annak magyarázatát, hogy a villanyhajtású járművek eleinte miért voltak csúnyák. A hivatalos magyarázat szerint a 80', 90' évek villanyautó prototipusai, majd az azt követő széria változatok azért lettek - ahogy a gyártók fogalmaznak - "különleges" formájúak, hogy jól meg lehessen különböztetni őket belső égésű társaiktól. Az is gyakran felvetődött szempontként, hogy akik villanyautóval járnak, különleges formájú járműveikkel jól láthatóvá, egyértelművé tegyék: ők bizony a környezettudatos életmód elkötelezett hívei. Szerencsére ez a gnóm korszak lassan véget ér. Egyrészt vannak gyártók, akik legnépszerűbb típusaikat villanyozzák fel. Az E-Golf vagy az elektromos Ford Focus kitűnő választás lehet majd azoknak, akik jól megszokott és megszeretett autótípusaikhoz szeretnének ragaszkodni az elektromos motorizáció korszakában is. Mindeközben egy új villanyjármű divat is született. Elkezdtek a designerek megtanulni új, e nem csúnya, sőt kifejezetten tetszettősen futurisztikus elektromos autó kasznikat álmodni.  Képre kattintva galéria nyílik! A világ talán legnagyobb villanyautó gyártója a Nissan, az említett két stílus utat egyszerre választotta. Elektromos árú szállítója és kisbusza, amely immáron a világ egyik kedvenc villanytaxija is a kifejezetten konzervatív NV 200 karosszériáját kölcsönözte és vitte globális sikerre. A villanyautózás szimbólumának is számító Leaf első generációja a fentebb már leírt első generációs elektromos autós stílus nem feltétlenül szemet gyönyörködtető stílusjegyeit hordozta magán. Vélhetően tisztában is voltak ezzel a Nissannál, hiszen a Leaf most bemutatkozott új generációja immáron nem csak jó de szép is. Az új Micra, Qashqai és XTrail stílusjegyeinek vonzó egyvelegét hordozza, betagozódva a Nissan új hullámos, jövőbe mutató arculatába. Képre kattintva galéria nyílik! A villanyautók megszépülése vélhetően újabb, a jelenleginél sokkal nagyobb érdeklődői és vásárlói kört hozhat az elektromos autózásnál. Természetesen ez annak is köszönhető, hogy időközben szépen kúsznak felfelé a hatótávok, sokasodnak az elektromos jármű töltési lehetőségei. Végül, de nem utolsó sorban azt is egyre többen értik meg, hogy a villanyautózás is csak akkor lesz igazán környezetbarát, ha a hozzá szükséges óriási mennyiségű áram nem szennyező szén és veszélyes atomenergiából hanem megújuló szél és nap energiából kerül az egyre szépülő villanyautókba. 

Ahelyett, hogy folyamatosan versenyt futna a CO2-kibocsátási határértékek szigorításával, elébe megy az emissziós elvárásoknak, és teljesen károsanyag-kibocsátástól mentes gépkocsikat fog gyártani a Lexus – derült ki abból az interjúból, amelyet Európa egyik legbefolyásosabb autós szakkiadványa, a brit Auto Express készített Alain Uyttenhovennel, a Lexus Europe igazgatójával. Az autógyártó már 2020-ban bemutatja a 2015-ös LF-FC tanulmányautón alapuló, hidrogén üzemanyagcellás luxuslimuzint, majd közvetlenül ezt követően a kompakt prémium szegmenst reformálja meg elektromos személyautóival és crossovereivel (ld. LF-SA tanulmány, 2015) – cáfolt rá kollégája, a márka brit képviseletét vezető Ewan Shepherd korábbi kijelentéseire az autóipari szakember. „Nincs szükségünk plug-in hibridekre. Ez a technológia csupán piaci kiskapu; nélküle is képesek vagyunk elérni CO2-célértékeinket.” Az nyilvánvaló, hogy az egyre szigorodó emissziós korlátozások teljesítésére a hibrid technológia még oly fejlett állapotában sem lesz alkalmas. „Hamarosan 75 g/km-re kell csökkentenünk flottaszintű CO2-kibocsátásunkat. Ezen a ponton a hagyományos hibridek jelentőségüket vesztik. Két út áll előttünk: a hálózatról tölthető (plug-in) hibrideké, és a tisztán elektromos meghajtásé” – elemezte az újságnak Uyttenhoven. Első lépésben a Lexus felső kategóriás modelljei, az LS és az LC kaphatják meg a hidrogén üzemanyagcellás vagy akkumulátoros hajtásláncokat, mivel a technológia jelenleg túlságosan drága. Amint azonban azt képesek lesznek bevezetni az olyan, nagy darabszámban eladható modellekben is, mint a CT kompakt ferdehátú vagy az NX középkategóriás crossover, jövedelmezővé válik a folyamat. „Az európai prémium szegmensben minden második eladott autó vételára 40 ezer euró alatt van. Ha ezt a határt meghaladjuk, vevőink nem fogják tudni és akarni megfizetni a technológiát.” Ennek ellenére, amikor arról kérdezték, vajon tervezi-e különálló városi villanyautó építését a márka, Uyttenhoven nem zárkózott el a gondolattól. „Elképzelhető, hogy egy ilyen modellel debütáljunk az elektromos piacon. Egy bizonyos vagyonszint felett sokan inkább ülnek praktikus, kisméretű prémium autóba, mint hasonló árfekvésű, nagyobb, de tömegpiaci modellbe.”

Közhelyszerűen hangzik, hogy 90 évvel ezelőtt se tévé, se internet nem volt. A Ford, amely szerette volna, ha az emberek megismerik a Fordson traktor sokoldalúságát és szántási képességeit. Ennek egyetlen módja az volt, ha a gazdákhoz odaviszik a traktort. Elsősorban ezt a célt szolgálta a Ford-karaván, amelyben számos Ford Model T mellett két Fordson és 2 db reklám teherautó is helyet kapott. Korabeli reklám. Forrás: Arcanum Digitális Tudománytár A menetetet a Ford dél-európai központjából, Triesztből indították el. Az összes Ford márkakereskedő levelet kapott, hogy értesítsék a tulajdonosokat a karaván útvonaláról, s biztosítsanak lehetőséget arra, hogy csatlakozhassanak a menethez: „Így előreláthatólag a karaván megjelenése minden egyes városban hatalmas látványosság lesz. Minden városban részt fognak venni a felvonuláson a meghívott hivatalos nobilitások és ezeknek jelenlétében bemutatót rendeznek a gyártmányok munkájából. Így például próbaszántáskat fognak rendezni és a gazdaközönséget ingyenes mozielődadással fogják szórakoztatni”. A rendezvény óriási médianyilvánosságot kapott. A budapesti és a vidéki napilapok színes riportokat közöltek. A Pesti Hírlap tudósítása. Forrás: Arcanum Digitális Tudománytár A Győr Hírlapban a következő tudósítást lehetett olvasni: „... A karaván ezer meg ezer ember érdeklődése mellett vonult végig a Kossuth Lajos utcán, a Baross úton és a Vilmos császár úton a gabonavásártérre. Itt nyílegyenes glédába állították a sok gépet a rendezők... Délután a karaván útra kelt Hecse-pusztára, ahol a Fordson traktor szántási bemutatója következett a pannonhalmi főapátság gazdaságában. Győrből és a környékből sokan jelentek meg a bemutatón. Ott volt Fetser Antal megyepüspök, ifj Jankovich-Bésán Endre górf, Nitsmann Jenő gazdasági akadémiai tanár és még többen. A dombos, nehéz terepen a fürge traktor bámulatos könnyedséggel mozgott. A két hatalmas kés könnyedén szántotta a földet. A Fordson traktor napi munkateljesítménye 22 cm mély szántáskor erősen kötött nehéz talajban hat magyar hold... De a szántáson kívül használható tárcsázásra, vontatásra, fuvarozása, amikor 60-80 mázsa terhet is elvontat, aztán cséplőgép hajtására, vetőgép vontatására, fűrész hajtására. Nem is lehet felsorolni, mi mindent tud ez a modern masina”. A karaván Győrött. Forrás: National Archives A Miskolci Napló hasonló húrókat pengetett: „A délutáni Fordson traktor bemutatók eldöntötték a magyar mezőgazdaság elkövetkező irányát. A traktorok kivonultak Szirma községbe Klin Sándor földbirtokára, és ott öt Fordson traktort állítottak munkába. Az egyik szántott, a másik kaszált, a harmadik vetett, negyedik tárcsázott, az ötödik fűrészelt. Majd bemutatták a vontatást, a kultivátorozást, s a Fordson traktorok csodálatos sokféle alkalmazhatóságát. Az összesereglett gazdasereg elámult, mikor látta, milyen könnyedséggel és szaporán hasítja a Fordson traktorhoz kapcsolt eke a föld testét, mily rendszeresen pereg a mag a gépekből és percek alatt mint művelődik meg a föld, amihez eddig napok keserves munkája kellett. A Fordson traktor a jövő”. Valahol vidéken. Forrás: National Archives Az 1936-os első karavánt még több hasonló követte. Az 1920-as évek végén a Ford Model A, majd a harmincas évek második felében a különböző teherautók kapták a főszerepet. Az 1930-as évek végén hazánkba látogató menetről nemrég került elő egy szombathelyi fényképsorozat. Ford autóbusz Szombathelyen, kb 1938-ban. Forrás: Fortepan/Zádori Ferenc Egy korai Ford Model T – a hűtőrácsra írt 1904-es évszám reklámfogásnak jó volt, de nem fedi az igazságot. Forrás: Fortepan/Zádori Ferenc A Ford karaván Szombathelyen, kb 1938-ban. Forrás: Fortepan/Zádori Ferenc A Ford Motor Rt 1938-as megalapításával új fejezet vette kezdetét a márka hazai történetében. A cikk a Magyarok Ford-országban Ford Magyarországon kiadvány anyagainak felhasználásával készült. Köszönjük a Fortepan csapat és Zádori Ferenc segítségét. Négyesi Pál

Nem az a szégyen, ha beismerjük, vannak nálunk okosabbak vagy ügyesebbek, hanem ha nem fordulunk hozzájuk támogatásért. Az autóiparban mintha nem érvényesülne ez az elv: szinte valamennyi gyártó saját maga fejleszti autonóm mobilitási programjait, holott egy önjáró gépkocsiban nem az autó a legfontosabb láncszem. Pontosan ezért döntött úgy a Toyota, hogy feltörekvő szoftverfejlesztő zseniket felkarolva előzi meg versenytársait. „Mérnöki szempontból a jövő autója nem lesz más, mint egyetlen hatalmas rendkívül összetett számítógép” – az idézet egy mindössze harminc főt foglalkoztató szoftvercég, a PKSHA Technology Inc. alapító tulajdonosától, a 35 éves Katsuya Uenoyamától származik. A PKSHA-t szeptember végén vezették be a tokiói tőzsdére, és a Toyota azonnal 9,1 millió dollár (körülbelül 2,5 milliárd forint) értékben vásárolt részvényeket a cégből, amely öt évvel ezelőtti alapítása óta mindössze egy dologgal foglalkozik: megtanítani az autókat arra, hogy értelmes párbeszédet folytassanak gazdájukkal. Uenoyama, aki gépi tanulásból írta doktori disszertációját, biztos a dolgában: cége még marketing szakembereket sem foglalkoztat, termékei így is a legkeresettebbek között vannak a piacon. Ahogy egy év alatt megduplázták szoftverlicenszekből származó bevételeiket, ugyanúgy nőtt kétszeresére a cég részvényeinek értéke a kereskedés legelső napján. A vállalat tőzsdei szárnyalása azóta is tart; a Toyota 2,7 százalékos tulajdonrésze azonban nem ezért bizonyulhat kiváló befektetésnek. A legnagyobb japán autógyártó Akio Toyoda cégelnök 2009-es kinevezésekor számolt le a házon belüli fejlesztés kizárólagosságával; a PKSHA Technology-val kötött stratégiai kapcsolat ugyanabba az irányba mutat, mint a Mazdával aláírt, több síkú együttműködési megállapodás. „A mesterséges intelligencia az autonóm mobilitás kulcsa, ám az autógyártók számára ismeretlen terep ez a technológia, ezért előbb vagy utóbb mindegyiküknek külső szakértőkhöz kell fordulniuk” – hangsúlyozta a Bloomberg hírügynökségnek a tokiói Sawakami Asset Management Inc. egyik elemzője, Tatsuo Yoshida. A Toyotánál pedig azonnal megszületett a döntés, minél előbb: a vállalat augusztusban 103 millió dollárra egészítette ki korábbi kilencmilliós befektetését, és ezzel a Preferred Networks (a PKSHA céget is birtokló vállalat) legnagyobb külső részvényesévé vált. A cég szakterülete a gépi mély tanulás, és ahogy azt az alábbi szemléltető videó is mutatja, technológiájukat felhasználva az autók képesek emberi beavatkozás nélkül, akár folyamatosan változó környezetben is megoldást találni a közlekedés legösszetettebb problémájára: a baleset elkerülésére. https://www.youtube.com/watch?v=a3AWpeOjkzw Fotók: pkshatech.com, Toyota