Fotó: bud.hu 1.293.556 utas utazott januárban a fővárosi légikikötőből, ami nem csak a tavalyi adatot haladja meg 17,5%-kal, hanem minden idők legmagasabb elsőhavi utasforgalmát jelenti. Az újabb rekord hátterében a magyarok utazási kedvének emelkedése mellett Magyarország, mint úti cél népszerűsége áll. A Budapestről indulók körében ebben a hónapban London, Isztambul és Párizs voltak a legnépszerűbb desztinációk. A repülőtéren kezelt áru mennyisége is jelentős emelkedést mutat; a 2025 januárjában kezelt 28 646 tonna 58,5%-kal több, mint a tavalyi év azonos időszakában mért adat. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A célszerűséget a dizájnnak alárendelő, múltidéző formavilág és a Land Cruiser Pradóból adaptált, hard core terepjáró-technika társítása igazi kakukktojássá tette a 2006-tól forgalmazott Toyota FJ Cruisert, amely az eladásokat tekintve soha nem ért el igazi sikereket, ugyanakkor a márka arculatának erősítése szempontjából fontos modellnek bizonyult. A szabadidőjármű-piac fejlődésének iránya elkanyarodott a szekrényajtós, kereklámpás modelltől, ami azonban nem jelentette azt, hogy szükségszerű távozása ne hagyott volna űrt maga után. Az elmúlt tíz évben többször is felmerült, hogy naprakész formában visszatérjen az FJ Cruiser, mostanra viszont a Toyota egyéb fejlesztései jóvoltából realitást nyertek ezek a remények. Kézenfekvő lett volna, hogy a 2023-ban megújult Prado-széria, azaz a Land Cruiser 250 adja az alapot az FJ fejlesztéséhez. Ez modern elektronikai architektúrájának köszönhetően olyan kényelmi és biztonsági funkciókat vonultat fel, amelyek minden eddiginél ütőképesebbé teszik a modellt aszfalton. Ezek a személyautós jellemzők a korábbiaknál is hitelesebbé tehetnék egy életmód-orientált karosszériaváltozat – vagy, ha úgy tetszik, egy önálló rokonmodell – bevezetését. Annál is inkább, mert ez a TNGA-F platform immár a full hibrid hajtásláncot is támogatja, azaz azokon a piacokon is biztosítja a takarékos, csekély szénkibocsátású üzemeltetés lehetőségét, ahol a dízelmotorok nem elterjedtek. Korábbi értesülések valóban erre engedtek következtetni, bevonva a jövőképbe a Toyota személyautó-kínálatából ismerős, 1,5 literes hibrid hajtásláncot is… Mostanra azonban józanabbá váltak az elképzelések. A japán szaksajtó ma már egyetért abban, hogy a szintén friss, de jóval egyszerűbb és megfizethetőbb Toyota Hilux Champ adhatja az új FJ-széria alapjait. Ez pedig teljesen más – az ősmodell koncepciójával egyébként sokkal jobban összecsengő – megvilágításba helyezi a projektet. A visszatérő FJ robusztus és látványos, de a 250-esnél jelentősen (akár 25 százalékkal) olcsóbb modellnek ígérkezik, amellyel egy, a Land Cruiserénél fiatalabb ügyfélkört szólíthat meg a Toyota. A Bestcarweb magazin azt is tudni véli, hogy az új FJ nem lesz érdemben nagyobb a Corolla Crossnál: 450 centiméteres hosszúsággal és 275 centiméteres tengelytávval számolnak (utóbbi a Hilux Champből adódik,) amihez 183 és 185 centiméteres szélesség, illetve magasság társul. A kilátásokat színezi, hogy a Toyota a közelmúltban már bemutatott egy, a Hilux Champen alapuló szabadidőjárművet, amely azonban minden, csak nem fiatalos. Minél több típust gyárt ugyanakkor a Toyota egy adott platformra, annál kedvezőbbek lesznek a költségek, ami megerősíteni látszik az alacsony vételárra vonatkozó előrejelzést. Ha az új Toyota FJ a Hilux Champ létravázát alkalmazza is, a hajtáslánc és az összkerékhajtás elemei a Land Cruiser 250-ből érkezhetnek. Jelenleg úgy tudjuk, sem a 2,8 literes dízel, sem a hibrid nem jelenik meg a modellben: egyedül a 2,7 literes, 163 lóerős benzinmotor hajtja majd az élvonalbeli összkerékhajtási rendszerrel és talán felezővel is felszerelt új FJ-t. Az autót Thaiföldön gyárthatják, és a helyi piacon kívül kezdetben Japánban forgalmazhatják. Az észak-amerikai értékesítés az USA aktuálisan változó importpolitikájának fényében egyelőre bizonytalannak mondható, a fent leírtak alapján pedig sajnos úgy tűnik, Európa ezúttal is lemarad az egyik legvagányabb Toyotáról. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

E tanulmányautó célja nem a közvetlen sorozatgyártás előkészítése, hanem a BMW modellek következő nemzedékét elhozó NEUE KLASSE modellgeneráció számára kifejlesztett hajtáslánc- és menetdinamika-vezérlő technológia – a „Heart of Joy” névre keresztelt központi számítógép – valós körülmények közötti tesztelése. A prototípus az egyesült államokbeli Spartanburgben található BMW Performance Driving Center zárt aszfaltcsíkjain végzett hosszú távú megbízhatósági tesztsorozat során hozza ki a maximumot a „Heart of Joy” adottságaiból, a tisztán elektromos vezetési élmény új dimenziójának fejlesztési folyamatába pedig a vállalatcsoport exkluzív prezentáció keretében adott betekintést. A „Heart of Joy” tudásából a NEUE KLASSE modellgeneráció összes tisztán elektromos meghajtású típusa profitál majd. Az első magasabb NEUE KLASSE modell sorozatgyártása év végén veszi kezdetét a BMW Group debreceni gyárában. Az új „Heart of Joy” egy negyedik dimenzióval fokozza a NEUE KLASSE modellgeneráció három alappillérét (elektromos, digitális, körforgásos): a BMW által fémjelzett színtiszta vezetési élménnyel, amelynek új dimenziójába első ízben Oliver Zipse, a BMW AG igazgatótanácsának elnöke adott betekintést a 2023-as Müncheni Nemzetközi Autószalon színpadán, kezében a központi számítógép kompakt méretű fekete dobozával. Fontos megjegyezni, hogy az innovatív vezérlőegység sorozatgyártásba kerül, a tanulmányautó azonban nem. A hajtáslánc-technológiát, fékrendszert, járműtöltést, rekuperációt és kormányművet vezérlő „Heart of Joy” központi számítógép tízszer gyorsabban dolgozik, mint a korábbi rendszerek. A BMW Dynamic Performance Control szoftverrel párhuzamosan együttműködve a „Heart of Joy” az összes menetdinamikai funkciót a számítási sebesség és precizitás új szintjén dolgozza fel. Az innovatív vezérlőegységet a BMW mérnökei teljes egészében házon belül fejlesztették ki, a menetdinamika terén több mint egy évszázad alatt felhalmozott tapasztalatokra támaszkodva. A tanulmányautó csúcs rendszer-forgatónyomatéka 18 000 Nm – hiszen ha a vezérlőegység elbír ekkora teljesítményrobbanással, akkor a hétköznapi közlekedés követelményeit is fogja tudni kezelni. A lassítás során felszabaduló energia visszatáplálásával (rekuperáció) a hálózatról tölthető modellek hajtáslánc-technológiája és fékrendszere szimbiózisban működik. A NEUE KLASSE modellgeneráció innovatív elektronikai architektúrájában a „Heart of Joy” központi számítógép a négy központi vezérlőegység egyike, amely most először egyesíti a hajtáslánc-technológia és a menetdinamika funkcióit. Ezeket az innovatív vezérlési funkciókat számos szabadalmi bejelentés védi. A nagyteljesítményű egység a gyorsulást és a lassítást, a menetstabilitást, a dinamikus kormányfunkciókat és a töltési menedzsmentet egyaránt vezérli. A központi számítógép és a házon belül kifejlesztett BMW Dynamic Performance Control szoftver tökéletesen összehangolt működése lehetővé teszi, hogy az összes csatlakoztatott egység közvetlenül, minimális késlekedéssel reagáljon: a rendszerreakciók ezredmásodpercekben mérhetők. A hagyományos rendszerek ezzel szemben a hajtáslánc-technológia és a fékrendszer számára külön vezérlő algoritmusokat futtatnak, amely egyúttal azt is jelenti, hogy a hálózatról tölthető modellek erőteljes hajtáslánc-technológiáiban rejlő teljes kezelhetőségi potenciált nem lehet teljes egészében kihasználni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A jelenlegi magyarországi közlekedési szabályokat egy 1975-ben hatályba lépett rendelet tartalmazza, ez nem más, mint a Közúti Rendelkezések Egységes Szabályozása, vagy ahogy mindenki ismeri: a KRESZ. Az 50 éves jogszabályt természetesen az évek során számos alkalommal módosították, kiegészítették, hogy minél jobban igazodjon a közlekedési szokások és a járművek változásaihoz, valamint javítsa a közlekedésbiztonságot.  Mostanra viszont olyan sok minden kellene átírni benne vagy hozzátenni – például a sokat emlegetett elektromos rollerekre vonatkozó előírásokat –, hogy toldozás-foldozás helyett egy teljesen új KRESZ-t készítenek. Évek óta dolgoznak rajta, de egy-egy részlet időről időre napvilágot lát. Legutóbb a Telex szerzett meg egy munkaanyagot az új KRESZ-szabályokról. Ez alapján lássuk, milyen fontos változásokra számíthatnak a kerékpárosok, jelenleg mi az előírás egy-egy szituációban, és némi magyarázatot is hozzáfűzünk a módosításokhoz.   Járdán kerékpározás Tervezet: A gyalogosok zavarása nélkül, legfeljebb 10 kilométer/óra sebességgel a járdán is közlekedhetnek a kerékpárosok. De csak akkor, ha a járda mellett nincs bicikliút vagy kerékpársáv – esetleg ezek rossz állapotban vannak –, és nincs külön tiltva a járdán bringázás.  Jelenlegi szabály: Most csak két esetben lehet a járdán szabályosan bringázni: egyrészt a 12 éven aluliak főútvonalon nem kerékpározhatnak, ők használhatják a párhuzamos járdát; a másik lehetőség, ha az úttest kerékpáros közlekedésre alkalmatlan – bár ez elég tágan értelmezhető. Mindkét helyzetben él 10 kilométer/órás korlátozás, és hogy nem szabad zavarni a gyalogosokat.  Ha nincs bringaút vagy kerékpársáv, a járdán is szabályos lesz a biciklizés az új KRESZ szerint A módosítással az egyik leggyakoribb bringás dilemmát oldanák fel, ugyanis most kötelező az úttesten tekerni, ha nincs bringaút vagy -sáv. Akkor sem szabad a járdára felhajtani, ha nagy forgalmú vagy többsávos úton, nagy sebességgel haladó autók között kell kerékpározni, esetleg még egy buszsáv is van az út szélén. Ez nemcsak ijesztő lehet a kevésbé gyakorlott bringásoknak, hanem gyakran veszélyes is, a kerékpárosok egy része ezért a biztonságosabb járdát választja. Ezt a gyakorlatot tennék szabályossá.  Biciklivel a zebrán Tervezet: A kerékpárosok a gyalogosok sebességéhez igazodva, de legfeljebb 10 kilométer/órás sebességgel áttekerhetnek a kijelölt átkelőkön, de nincs elsőbbségük az autókkal szemben.  Jelenlegi szabály: Nem teljesen egyértelmű, lásd lejjebb. A járdázás mellett talán a másik legtöbbször felhozott probléma – és bringások elleni vád – a zebrán kerékpározás. Több városban még „Hajtva tilos, tolva szabályos” tábla is figyelmezteti a bicikliseket a zebra előtt, de a jelenlegi KRESZ nem teljesen egyértelmű a kérdésben. Az egyik álláspont szerint – és a tábla is ezt sugallja – a kerékpárosnak kötelessége leszállni a bringáról, mielőtt átmegy a zebrán. A másik értelmezés viszont úgy szól, hogy át lehet tekerni a zebrán, de ilyenkor a bringásnak nincs elsőbbsége a kanyarodó autókkal szemben. Az elsőbbség csak a gyalogosokat illeti meg, persze ha a biciklis tolja a járművét, gyalogosnak számít.  Az új KRESZ szerint át lehet majd tekerni biciklivel a zebrán (Fotó: Police.hu) Amennyiben nem a szabályok, hanem a balesetveszély felől közelítjük meg a helyzetet, akkor világossá válik, mi a zebrán bringázással a probléma. A kanyarodó autósok nincsenek felkészülve arra, hogy a gyalogosok tempójánál lényegesen gyorsabban haladó kerékpárosok jelennek meg az átkelőn. De még ha számítanak is rájuk, sok esetben képtelenség időben megállni, amikor felbukkan egy 20-25 kilométer/órával tekerő biciklis, különösen akkor, ha nem szemből, hanem a sofőr „háta mögül”, jobbról érkezik a zebrához. Ebből az is következik, hogy biztonságosan is át lehet biciklizni a zebrán, de csak lassan és óvatosan. Az új KRESZ engedélyezné a zebrán bringázás elterjedt gyakorlatát, de egyúttal kötelezővé tenné a lassú haladást, valamint tisztázná, hogy aki zebrán kerékpározik, annak nincs elsőbbsége.  Kerékpáros védősisak Tervezet: 14 éves kor alatt kötelező kerékpáros védősisakot viselni.  Jelenlegi szabály: Nincs előírás a fejvédő viselésére, életkortól függetlenül.  A 14 éven aluliaknak kötelező lesz a kerékpáros sisak A biciklisek sisakviseléséről a hatályos KRESZ csak a sebességhatárok felsorolásánál tesz említést. A vonatkozó passzus szerint lakott területen kívül a sisak nélküli kerékpáros legfeljebb 40 kilométer/órával haladhat, de ha van rajta fejvédő, maximum 50 kilométer/órával tekerhet. Felmérések szerint körülbelül minden tizedik magyar bringás visel sisakot, de a nagyobb városokban ennél magasabb az arány.   Európa tucatnyinál is több országában kötelező a gyerekeknek a kerékpáros fejvédő viselése (az életkori határ 10 és 18 év között változik), felnőtteknek egyedül Finnországban általános előírás a sisak, Spanyolországban pedig csak városon kívül. Kétségtelen, hogy a fejvédő súlyos sérülésektől óvhat meg, ezért erősen ajánlott a használata, a gyerekeknél különösen. Egy statisztika szerint a biciklivel balesetezők 86 százaléka beüti a fejét, a halálesetek többsége pedig fejsérülés miatt következik be. Ugyanakkor a sisaktól sem leszünk szuperhősök, és a balesetmentes közlekedés sem önmagában a fejvédőn múlik. Franciaországban 184 kerékpáros halt 2020-ban, Hollandiában pedig 200. Csakhogy amíg Hollandiában az emberek mintegy 30 százaléka rendszeresen biciklivel közlekedik, addig Franciaországban csupán 3 százalék ez az arány. Kérdés az is, hogy a felnőttekre is érvényes kötelező sisakviselés eltántorítaná-e az embereket a biciklizéstől, miközben a kerékpározás biztonságát az is javítja, ha minél többen tekernek az utakon.  További új kerékpáros KRESZ-szabályok Fenti változásokon túl várhatóan további bringás újdonságok is szerepelnek majd az új KRESZ-ben, ezek közül néhány: előzéskor az autósoknak kötelező oldaltávolságot kellene tartaniuk a bringások mellett; a jelenleg is legális alkoholfogyasztás utáni bringázást határértékhez kötnék véralkoholszint alapján; bevezetnék a kerékpáros utca fogalmát, ahol a biciklisek elsőbbséget élveznének az autókkal szemben; lakott területen kívül nem lenne kötelező a bicikliseknek egymás mögött haladniuk, tekerhetnének egymás mellett, bolyban is; valamint az álló vagy lassan haladó kocsisor mellett biciklivel előre lehetne menni.  Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!