E tanulmányautó célja nem a közvetlen sorozatgyártás előkészítése, hanem a BMW modellek következő nemzedékét elhozó NEUE KLASSE modellgeneráció számára kifejlesztett hajtáslánc- és menetdinamika-vezérlő technológia – a „Heart of Joy” névre keresztelt központi számítógép – valós körülmények közötti tesztelése. A prototípus az egyesült államokbeli Spartanburgben található BMW Performance Driving Center zárt aszfaltcsíkjain végzett hosszú távú megbízhatósági tesztsorozat során hozza ki a maximumot a „Heart of Joy” adottságaiból, a tisztán elektromos vezetési élmény új dimenziójának fejlesztési folyamatába pedig a vállalatcsoport exkluzív prezentáció keretében adott betekintést. A „Heart of Joy” tudásából a NEUE KLASSE modellgeneráció összes tisztán elektromos meghajtású típusa profitál majd. Az első magasabb NEUE KLASSE modell sorozatgyártása év végén veszi kezdetét a BMW Group debreceni gyárában. Az új „Heart of Joy” egy negyedik dimenzióval fokozza a NEUE KLASSE modellgeneráció három alappillérét (elektromos, digitális, körforgásos): a BMW által fémjelzett színtiszta vezetési élménnyel, amelynek új dimenziójába első ízben Oliver Zipse, a BMW AG igazgatótanácsának elnöke adott betekintést a 2023-as Müncheni Nemzetközi Autószalon színpadán, kezében a központi számítógép kompakt méretű fekete dobozával. Fontos megjegyezni, hogy az innovatív vezérlőegység sorozatgyártásba kerül, a tanulmányautó azonban nem. A hajtáslánc-technológiát, fékrendszert, járműtöltést, rekuperációt és kormányművet vezérlő „Heart of Joy” központi számítógép tízszer gyorsabban dolgozik, mint a korábbi rendszerek. A BMW Dynamic Performance Control szoftverrel párhuzamosan együttműködve a „Heart of Joy” az összes menetdinamikai funkciót a számítási sebesség és precizitás új szintjén dolgozza fel. Az innovatív vezérlőegységet a BMW mérnökei teljes egészében házon belül fejlesztették ki, a menetdinamika terén több mint egy évszázad alatt felhalmozott tapasztalatokra támaszkodva. A tanulmányautó csúcs rendszer-forgatónyomatéka 18 000 Nm – hiszen ha a vezérlőegység elbír ekkora teljesítményrobbanással, akkor a hétköznapi közlekedés követelményeit is fogja tudni kezelni. A lassítás során felszabaduló energia visszatáplálásával (rekuperáció) a hálózatról tölthető modellek hajtáslánc-technológiája és fékrendszere szimbiózisban működik. A NEUE KLASSE modellgeneráció innovatív elektronikai architektúrájában a „Heart of Joy” központi számítógép a négy központi vezérlőegység egyike, amely most először egyesíti a hajtáslánc-technológia és a menetdinamika funkcióit. Ezeket az innovatív vezérlési funkciókat számos szabadalmi bejelentés védi. A nagyteljesítményű egység a gyorsulást és a lassítást, a menetstabilitást, a dinamikus kormányfunkciókat és a töltési menedzsmentet egyaránt vezérli. A központi számítógép és a házon belül kifejlesztett BMW Dynamic Performance Control szoftver tökéletesen összehangolt működése lehetővé teszi, hogy az összes csatlakoztatott egység közvetlenül, minimális késlekedéssel reagáljon: a rendszerreakciók ezredmásodpercekben mérhetők. A hagyományos rendszerek ezzel szemben a hajtáslánc-technológia és a fékrendszer számára külön vezérlő algoritmusokat futtatnak, amely egyúttal azt is jelenti, hogy a hálózatról tölthető modellek erőteljes hajtáslánc-technológiáiban rejlő teljes kezelhetőségi potenciált nem lehet teljes egészében kihasználni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A jelenlegi magyarországi közlekedési szabályokat egy 1975-ben hatályba lépett rendelet tartalmazza, ez nem más, mint a Közúti Rendelkezések Egységes Szabályozása, vagy ahogy mindenki ismeri: a KRESZ. Az 50 éves jogszabályt természetesen az évek során számos alkalommal módosították, kiegészítették, hogy minél jobban igazodjon a közlekedési szokások és a járművek változásaihoz, valamint javítsa a közlekedésbiztonságot.  Mostanra viszont olyan sok minden kellene átírni benne vagy hozzátenni – például a sokat emlegetett elektromos rollerekre vonatkozó előírásokat –, hogy toldozás-foldozás helyett egy teljesen új KRESZ-t készítenek. Évek óta dolgoznak rajta, de egy-egy részlet időről időre napvilágot lát. Legutóbb a Telex szerzett meg egy munkaanyagot az új KRESZ-szabályokról. Ez alapján lássuk, milyen fontos változásokra számíthatnak a kerékpárosok, jelenleg mi az előírás egy-egy szituációban, és némi magyarázatot is hozzáfűzünk a módosításokhoz.   Járdán kerékpározás Tervezet: A gyalogosok zavarása nélkül, legfeljebb 10 kilométer/óra sebességgel a járdán is közlekedhetnek a kerékpárosok. De csak akkor, ha a járda mellett nincs bicikliút vagy kerékpársáv – esetleg ezek rossz állapotban vannak –, és nincs külön tiltva a járdán bringázás.  Jelenlegi szabály: Most csak két esetben lehet a járdán szabályosan bringázni: egyrészt a 12 éven aluliak főútvonalon nem kerékpározhatnak, ők használhatják a párhuzamos járdát; a másik lehetőség, ha az úttest kerékpáros közlekedésre alkalmatlan – bár ez elég tágan értelmezhető. Mindkét helyzetben él 10 kilométer/órás korlátozás, és hogy nem szabad zavarni a gyalogosokat.  Ha nincs bringaút vagy kerékpársáv, a járdán is szabályos lesz a biciklizés az új KRESZ szerint A módosítással az egyik leggyakoribb bringás dilemmát oldanák fel, ugyanis most kötelező az úttesten tekerni, ha nincs bringaút vagy -sáv. Akkor sem szabad a járdára felhajtani, ha nagy forgalmú vagy többsávos úton, nagy sebességgel haladó autók között kell kerékpározni, esetleg még egy buszsáv is van az út szélén. Ez nemcsak ijesztő lehet a kevésbé gyakorlott bringásoknak, hanem gyakran veszélyes is, a kerékpárosok egy része ezért a biztonságosabb járdát választja. Ezt a gyakorlatot tennék szabályossá.  Biciklivel a zebrán Tervezet: A kerékpárosok a gyalogosok sebességéhez igazodva, de legfeljebb 10 kilométer/órás sebességgel áttekerhetnek a kijelölt átkelőkön, de nincs elsőbbségük az autókkal szemben.  Jelenlegi szabály: Nem teljesen egyértelmű, lásd lejjebb. A járdázás mellett talán a másik legtöbbször felhozott probléma – és bringások elleni vád – a zebrán kerékpározás. Több városban még „Hajtva tilos, tolva szabályos” tábla is figyelmezteti a bicikliseket a zebra előtt, de a jelenlegi KRESZ nem teljesen egyértelmű a kérdésben. Az egyik álláspont szerint – és a tábla is ezt sugallja – a kerékpárosnak kötelessége leszállni a bringáról, mielőtt átmegy a zebrán. A másik értelmezés viszont úgy szól, hogy át lehet tekerni a zebrán, de ilyenkor a bringásnak nincs elsőbbsége a kanyarodó autókkal szemben. Az elsőbbség csak a gyalogosokat illeti meg, persze ha a biciklis tolja a járművét, gyalogosnak számít.  Az új KRESZ szerint át lehet majd tekerni biciklivel a zebrán (Fotó: Police.hu) Amennyiben nem a szabályok, hanem a balesetveszély felől közelítjük meg a helyzetet, akkor világossá válik, mi a zebrán bringázással a probléma. A kanyarodó autósok nincsenek felkészülve arra, hogy a gyalogosok tempójánál lényegesen gyorsabban haladó kerékpárosok jelennek meg az átkelőn. De még ha számítanak is rájuk, sok esetben képtelenség időben megállni, amikor felbukkan egy 20-25 kilométer/órával tekerő biciklis, különösen akkor, ha nem szemből, hanem a sofőr „háta mögül”, jobbról érkezik a zebrához. Ebből az is következik, hogy biztonságosan is át lehet biciklizni a zebrán, de csak lassan és óvatosan. Az új KRESZ engedélyezné a zebrán bringázás elterjedt gyakorlatát, de egyúttal kötelezővé tenné a lassú haladást, valamint tisztázná, hogy aki zebrán kerékpározik, annak nincs elsőbbsége.  Kerékpáros védősisak Tervezet: 14 éves kor alatt kötelező kerékpáros védősisakot viselni.  Jelenlegi szabály: Nincs előírás a fejvédő viselésére, életkortól függetlenül.  A 14 éven aluliaknak kötelező lesz a kerékpáros sisak A biciklisek sisakviseléséről a hatályos KRESZ csak a sebességhatárok felsorolásánál tesz említést. A vonatkozó passzus szerint lakott területen kívül a sisak nélküli kerékpáros legfeljebb 40 kilométer/órával haladhat, de ha van rajta fejvédő, maximum 50 kilométer/órával tekerhet. Felmérések szerint körülbelül minden tizedik magyar bringás visel sisakot, de a nagyobb városokban ennél magasabb az arány.   Európa tucatnyinál is több országában kötelező a gyerekeknek a kerékpáros fejvédő viselése (az életkori határ 10 és 18 év között változik), felnőtteknek egyedül Finnországban általános előírás a sisak, Spanyolországban pedig csak városon kívül. Kétségtelen, hogy a fejvédő súlyos sérülésektől óvhat meg, ezért erősen ajánlott a használata, a gyerekeknél különösen. Egy statisztika szerint a biciklivel balesetezők 86 százaléka beüti a fejét, a halálesetek többsége pedig fejsérülés miatt következik be. Ugyanakkor a sisaktól sem leszünk szuperhősök, és a balesetmentes közlekedés sem önmagában a fejvédőn múlik. Franciaországban 184 kerékpáros halt 2020-ban, Hollandiában pedig 200. Csakhogy amíg Hollandiában az emberek mintegy 30 százaléka rendszeresen biciklivel közlekedik, addig Franciaországban csupán 3 százalék ez az arány. Kérdés az is, hogy a felnőttekre is érvényes kötelező sisakviselés eltántorítaná-e az embereket a biciklizéstől, miközben a kerékpározás biztonságát az is javítja, ha minél többen tekernek az utakon.  További új kerékpáros KRESZ-szabályok Fenti változásokon túl várhatóan további bringás újdonságok is szerepelnek majd az új KRESZ-ben, ezek közül néhány: előzéskor az autósoknak kötelező oldaltávolságot kellene tartaniuk a bringások mellett; a jelenleg is legális alkoholfogyasztás utáni bringázást határértékhez kötnék véralkoholszint alapján; bevezetnék a kerékpáros utca fogalmát, ahol a biciklisek elsőbbséget élveznének az autókkal szemben; lakott területen kívül nem lenne kötelező a bicikliseknek egymás mögött haladniuk, tekerhetnének egymás mellett, bolyban is; valamint az álló vagy lassan haladó kocsisor mellett biciklivel előre lehetne menni.  Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!

“Az EV4 annak visszatükröződése, ahogy mi a Kiánál az elektromos mobilitásról és annak megújításáról gondolkodunk, miközben kitágítjuk a dizájn határait. A lépcsős- és a ferdehátú modellváltozat egyidejű bemutatásával a Kia elektromos modellkínálatát jellemző modernitás egyedi élményét kínáljuk vásárlóinknak abban a formában, ahogy az az ő életvitelükhöz a leginkább illik.” - mondta Karim Habib, a Kia alelnöke Az EV4 formai kulcselemei Az EV4 a Kia „Egyesült ellentétek” elnevezésű formafilozófiája alapján született, ennek megfelelően megjelenése kontrasztokra épül, amelyeket a kompaktok kategóriájában korábban sosem látott módon formál egységgé. Mindez tetten érhető a karosszéria dinamizmusában is, ahol az oldalakon éles, lendületes vonalak alkotnak egységet a kifinomult és technikás részletekkel. Az EV4 a Kia elképzeléseinek ötvözete mindarról, amerre az elektromos hajtású szedánok tartanak. Új szín és lendület az uniformizálódó villanyautó piacon. Az EV4 valamennyi formaeleme a jövőt hozza el a mába, magába olvasztva a felfedezés és a szabadság örömét, mindazt, ami az újdonságot és sokoldalúságot kereső vásárlók elvárásaira rezonál. A Kia különleges formai megközelítésének alapjain mind a szedán, mind pedig a ferdehátú modellváltozat éppúgy otthonosan mozog a városok sűrű forgalmában, mint a hosszú távú, akár kontinenseket is átszelő kalandok világában. A Kia EV4 szedán formai részletei Az EV4 mindkét modellváltozatának jellegzetes formaeleme az orr innovatív „tigrisarc” rajzolata, amelyet hatásosan emelnek ki a vízszintes vonalú fényszórók és a márka jellegzetes „csillagtérkép” menetfényei. Ez a dinamikus kialakítás kihangsúlyozza az autó sportos, széles kiállását, és kiemeli kifinomult, csúcstechnikás karakterét. Az EV4 szedán újraértelmezi a négyajtósok alapfogalmait, áramvonalas formáival, alacsony orrával és hosszú hátsórészével. Az egyedi kialakítású tetőspoiler megerősíti a formák prémiumhangulatát, a 19 colos keréktárcsák felületei és festése pedig kiemeli az „Egyesült ellentétek” formafilozófia lényegét. Ezek a jellemzők együttesen feltűnő és progresszív formai hatást eredményeznek. A hátulnézet feltűnő részlete az EV4 szedán egyedi, kétrészes hátsó légterelője, és a látványos függőleges hátsó lámpák. Ezek a formaelemek vizuálisan is hatásosan szélesítik a hátulnézetet. A hátsó lökhárító letisztult formái és különleges felülete, ott ahol a csomagtér ajtajával találkozik, kiemeli a Kia formatervezőinek részletekben gazdag megközelítési módját. A ferdehátú EV4 formai részletei A ferdehátú EV4 formái maiak és erőteljesek, ezt hangsúlyozzák a kontrasztos, meredek, fekete színű C-oszlopok és az éles vonalak. Az erőteljes sárvédők és a mart felületű, 19 colos keréktárcsák formai erőt és dinamizmust képviselnek, miközben a karosszéria alsó részének geometrikus mintái az újító szellemiséget hangsúlyozzák. Az EV4 hátulnézete a szedánéhoz hasonlóan erőteljes, de karaktere egyedi. Az éles vonalak, a szélesen álló hátsó lámpák és a lejtős hátsó szélvédő határozza meg a robusztus, letisztult kiállást. A C-oszlopok feltűnő és meredek elemeinek formái kontrasztosak, kiemelve a karosszéria arányait és a forma egyediségét. A Kia EV4 GT-Line formaelemei Az EV4 GT-Line külső formajegyei jellegzetesek és határozottan elkülönítik a sportos modellt az alapváltozatoktól. A szárnyformájú lökhárítók erőt sugároznak, a 19 colos keréktárcsák háromszög motívumai pedig futurisztikus sportossággal ruházzák fel az autót. A Kia 2025-ös EV Day elnevezésű eseményét Spanyolországban, Tarragona városában rendezik meg február 24-én. A Kia EV4 bemutatója mellett a márka itt jelenti be kiterjesztett villamosítási stratégiájának új elemeit is. Az EV4 további részletei csak a modell február 27-én tartandó hivatalos bemutatója után lesznek publikusak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az MKIF videóján látható helytől a következő lehajtó, ahol szabályosan és biztonságosan vissza tudott volna fordulni a sofőr, 12 km-re volt. Ez nagyjából negyedóra plusz menetidő lett volna.   Előfordul, hogy benézünk egy lehajtót, vagy eltérünk a GPS által javasolt útvonaltól, de legrosszabb, amit ilyenkor tehetünk, hogy pánikszerűen lefékezünk, megállunk és elkezdünk tolatni. Ilyenkor: soha ne tolassunk vissza, ha túlmegyünk egy lehajtón! soha ne tolassunk vissza, ha rossz lehajtón megyünk le! ha már a leállósávon vagyunk, de meggondolnánk magunkat, akkor ne vágódjunk vissza a külső vagy a belső sávban haladók közé, főleg ne sokkal kisebb tempóval, mint amit a forgalom aktuálisan diktál. Tolatni, megfordulni autópályán, gyorsforgalmi úton tilos és életveszélyes! Átlagosan 10-15 kilométeren belül biztosan van egy újabb csomópont, lehajtó. Ott biztonsággal és a KRESZ szerint szabályosan tudsz visszafordulni a helyes irányba!