Az Audi-főnök Rupert Stadler a digitalizálásban látja a társadalom történelmi feladatát. Ezt hangsúlyozta keddi beszédében a Kereszténydemokrata Unió (CDU) gazdasági tanácsa által szervezett gazdasági konferencián. Ahhoz azonban, hogy az intelligens mobilitás digitális technológiáit teljesen kiaknázzák, számos feladatot kell a közlekedési infrastruktúra kapcsán teljesíteni. „Gazdaságnak és politikának együtt kell formálnia a digitális forradalmat.” – adott hangot elvárásának a Berlini Gazdasági Konferencia 2500 résztvevője előtt. A városoknak legalább olyan intelligenseknek kell lenniük, mint a járműveknek. „A 2050-ben elérhető infrastruktúra 75 százaléka ma még nem épült meg. Ez óriási lehetőséget biztosít arra, hogy egységesítsük a jövő városának működési rendszerét.” Egymás között kommunikáló rendszerek segítik a jövő városában autózókat Példaként Stadler az online elérhető jelzőlámpa információs rendszert említette, amely segítségével egy Audi kiszámíthatja az optimális sebességet a „zöld hullámhoz”. „Ha Németország jelzőlámpái hálózatba lennének kötve, egy év alatt 900 millió literrel csökkenthetne az üzemanyag-fogyasztás, amely több mint két millió tonna szén-dioxid megtakarítást eredményezne. Az önműködő, vezető nélküli parkolás rendszerét, ahol a vezető már a parkolóház előtt kiszáll az autóból, szintén a városi igények ihlették. „A parkolóházban szükséges hely harmadával csökkenhet, hiszen a ki- és beszállás nem igényel teret. Így a városok további területeket nyerhetnek, amelyek – például – parkká alakíthatók.” Az Audi vezetője izgalmas kihívásként tekint arra a feladatra, amely az intelligens mobilitásnak a modern társadalomban betöltött szerepét hivatott meghatározni. „Társadalmi egyetértéssel kell kialakítanunk egy közös nevezőt arról, miként állíthatjuk a technológiát a nagyobb biztonság, a hatékonyság, a fenntarthatóság és az életminőség javításának szolgálatába.”   

A berettyóújfalui Bihari Természetbarát Egyesület Fuss, kocogj, bringázz a Baráti Futókkal Nagyváradra c. túrájának résztvevői a Berettyóújfalu – Mezőpetend – Biharkeresztes – Ártánd – Bors – Nagyvárad útvonalon tesznek meg oda-vissza összesen 80 kilométert. A vállalkozó kedvű kerekezők a túra erdélyi végpontján rendezett városnézésen fújhatják ki magukat. A Körösök Völgye Natúrpark Egyesület Határtalanul két keréken címmel szervez összesen 60 kilométeres túrát Békéscsaba – Sarkad – Nagyszalonta között. Az érdeklődőket egész napos színes programok várják a békési megyeszékhelyen, a Körösök Völgye Látogatóközpontban. A nyeregbe pattanók Nagyszalontán felkeresik Arany János szülőházát. A Kerékpárral 7 határon át nyolc nyári, kora őszi rendezvénye a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium összesen ötmillió forintos támogatásával valósul meg. A legelszántabb bringások összesen több mint 600 kilométert kerekezhetnek a programsorozat állomásain. „A támogatás célja a környezetbarát és egészséges közlekedési mód népszerűsítése mellett a szomszédos országok magyarlakta térségeivel fenntartott kulturális, társadalmi és idegenforgalmi kapcsolatok erősítése” – mondta el Becsey Zsolt közlekedésért felelős helyettes államtitkár.  

A csehországi Laurin&Klement egy időben a Monarchia legnagyobb autógyára volt. Magyarországon már a XX. század elején megjelentek motorkerékpárjaikkal.  Miután 1907-ben a Laurin&Klement átalakult részvénytársasággá radikális külföldi terjeszkedésbe fogott: az összes jelentősebb nemzetközi kiállításon szerepeltek, illetve Németországban, Olaszországban, Angliában és Oroszországban is lerakatokat létesítettek. „Hazai” pályán Prága és Bécs után Budapesten is létrejött a hivatalos képviseleti iroda. "Laurin és Klement ideiglenes helyisége, melyet a Teréz krt 1 szám alatt nyitott meg, állandó gyülekezőhelye -megnyitása óta - az automobilistáknak. A cég világhirű motorkerekei tényleg meg is érdemlik azt, hogy érdeklődés tárgyául szolgáljanak, mert az kétségtelen, hogy ezek az eddig nálunk ismert és használatban látható más gyártmányú motrokerékpárokat tökéletesség, célszerűség és szépség tekintetében messze felülmúlják" - így lelkesedett alig két hónappal az 1907. áprilisi megnyitó után, -gyanúsan reklámízűen- a Magyar Automobil Újság cikkírója. A vállalat kereskedelmi igazgatónak Sigmund Weidmann-t nevezte ki, aki korábban a bécsi részlegnél dolgozott. A műszaki igazgató, a képviselet tulajdonképpeni motorja Herskovits Ignác (1879-1934) lett, akinek neve a következő közel negyed évszázad során összeforrott a cseh márkával.  Herskovits kiváló választásnak bizonyult, hiszen a világlátott szakember már 1901-ben autókereskedést nyitott a Rákóczi úton. Ez azonban még túl radikális lépésnek bizonyult, így Herskovits rövid idő után kénytelen volt becsukni a boltot. 1907-re azonban már javult a helyzet, így Herskovits új vállalkozása, amely  kezdetben még az olasz Fiat cég gyártmányaival is foglalkozott hamarosan tágasabb helyre, a Semmelweis utca 9 szám alá költözött.  1908. májusában a IV. Nemzetközi Magyar Automobilkiállításon a Laurin&Klement-képviselet is megjelent: standjukon "1 db 9 lóerejű B voiturette, 1 db 10 lóerejű BS voiturette, 2 db 16 lóerejű F automobil, 1 db 6 lóerejű háromkerekű szállító-kocsi, 3 db mótorkerékpár és 1 db fényezett chassis" szerepelt. Az autókiállítás hivatalos katalógusában leközöltek egy listát, amely az akkor Budapesten rendszámmal bíró járműveket sorolta fel. Ebből kiderül, hogy akkor kilenc Laurin&Klement gépkocsi közlekedett a fővárosban: a magánvásárlók mellett a Budapesti Általános Villamossági Részvénytársaság, a Budapesti Elektromos Művek egyik elődvállalata is beszerzett magának egy darabot.   Václav Klement, a Laurin&Klement alapítója 1908-ban a Császári Hadügyminisztériumnál magyarországi gyáralapításról szóló, meglehetősen ambíciózus tervvel jelentkezett. A  "Személy és áruszállító magyar gépkocsirészvénytársaság" leírása minden részletre kiterjedt – Klement hadi teherautókra, postai szállítójárművekre és a vidéki autóbusz-közlekedés megszervezésére is gondolt. "-Most, midőn az autóközlekedés alkalmazása a nyugati államokban váratlan kifejlődött, állami életkérdés a vasútközlekedéstől távol eső vidékek gazdasági viszonyait megjavítani, hogy ezen vidékek is lépést tarthassanak gazdasági fejlődésükben az ország többi részével...  - A Központi postahivatal és a levélszekrények közti célszerű és gyors közlekedés megfejtésének a kezdetét jelentené, ha Budapesten a levelek és postacsomagok szállítására postagépkocsikat használnának - ennek kiegészítését képezné a postai autószolgálat bevezetése az ország nagyvárosainak postahivatalai és vasúti állomásai között....  - Kétséget nem szenved, hogy a honvédelmi miniszter édekében áll egy bizonyos számú katonai autóbusz és teherkocsiról való gondoskodás, melyek mozgósítás esetén a hadvezetőség rendelkezésére állnának.  Mindegyik autóvonal külön osztályt képezne és önkezelési joggal bírna benső ügyeit és a vonalüzletvezetését illetőleg. Az összes osztályok fölött egy központi hivatal áll Budapesten. Az említett társaságnak az állam kizárólagos vagy legalább elsőbbségi jogot adnak az országban autójáratok létesítésére. Nézetünk szerint a vállalat biztos alapját az állam anyagi támogatás és azon személyek érdeklődése képezni, kik vagy gazdaságilag résztvennének vagy az egyes vonalak jövedelmezőségére számítanának. A vonalak mentén fekvő községekre hárulna a "garage"-ok és és javítóműhelyek építése és karbantartása melyeknek azonban tulajdonosai maradnának... Bizonyos idő múlva a kocsik Magyarországon lennének gyártva, tehát Magyarországon egy automobilgyárat állítanánk fel". A grandiózus javaslat azonban ebben a formában soha nem valósult meg. A Magyar Posta már 1900-tól alkalmazott gépjárműveket kézbesítőszolgálatában, törekedve a hazai ipar pártolására. Nem sokkal a Laurin&Klement-féle javaslat után a Kereskedelemügyi Minisztérium közbenjárására megindult a posta-autóbuszhálózat kiépítése Felvidéken, Horvátországban és Erdélyben Röck-Csonka, majd Aradon készülő MARTA autóbuszokkal.   Vaclav Klement sikertelen pályázatától függetlenül a Laurin&Klement dinamikusan terjeszkedett a magyar piacon. Budapest után Győrben, majd Pozsonyban, Debrecenben, Temesvárott és Brassóban létesült helyi eladási központ. A budapesti főhadiszállás 1913. augusztus elsején átköltözött az Andrássy út 10 szám alá, és ekkor nyitották meg a Belvárosban, a Váci utca 81. szám alatti Turul Udvarban saját javítóműhelyüket is.  Ez újabb fontos lépésnek bizonyult a hazai Laurin&Klement állomány fejlesztésében. Ebből az időszakból sajnos nem maradtak fenn eladási statisztikák, de bizonyos, hogy az 1908. évben regisztrált 9 db Laurin&Klement gépjárműnél nagyságrendekkel több volt ekkor már forgalomban. A magyar hadvezetés is ebben az időben indította meg teherautó-vásárlást ösztönző programját: a katonai követelményeknek megfelelő teherautók vásárlói pénzügyi támogatást kaptak, amennyiben járművüket hadgyakorlatok idejére a hadsereg részére biztosították. Ezek az erőfeszítések azonban az első világháború kitörése után elenyésztek, amikor minden mozdítható szállítóeszközre szükség volt, és az összes gépjárművet besorozták.  A magyar Laurin&Klement képviselet valószínűleg bőségesen részesült hadi megrendelésekből, hiszen 1917. januárban az addig cégbejegyzés nélkül működő vállalat a cseh anyavállalat többségi tulajdonlásával részvénytársasággá alakult.   Az első világháború után a Laurin&Klement a magyar piacon visszaszorult. Herskovits Ignác utolsó kísérletként 1925-ben kapcsolatait kihasználva elérte, hogy az éppen formálódó fővárosi autóbusz-kísérleti programba közbeszerzési pályázat nélkül, "kipróbálásra" négy hétre Budapestre érkezzen egy Laurin&Klement 545 Martin pótkocsival. A Pesti Hírlap információi szerint a főváros napi 500,000 korona kölcsöndíjat fizetett a cseh cégnek. A busz az Aréna út- Gizella tér (ma Dózsa György út-Vörösmarty tér) útvonalon közlekedett, azaz párhuzamosan a kisföldalattival! A négy hétből négy hónap, majd még több lett. Végül 1926. nyarára a kölcsöndíjak összege elérte a busz vételárát. Ám végül a főváros mégsem ezt a konstrukciót választotta. Ez volt a Laurin&Klement képviselet hattyúdala - 1930-ban csődöt jelentettek. Az Autós Nagykoalíció támogatásával, a magyarjarmu.hu szervezésében,a Magyar Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeumban a Maróti gyűjtemény és a GoTrabiGo.hu részvételével 2015. június 3-án nyílik a Meseautótól a MERKUR-ig című időszaki kiállítás, amely a hazai gépjárműkereskedelem történetét mutatja be. Megtekinthető szeptember 27-ig a Magyar Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeumban, Budapest, III. kerület, Korona tér 1

Bill Ford elnök, Mark Fields vezérigazgató és Raj Nair fejlesztési vezető jelentette be ma Le Mans-ban, hogy az új GT-vel visszatérnek a versenyre egy hosszú kihagyás után. A Ford 1966-ban az első három helyet szerezte meg a 24 órás versenyen, és utána még három éven át nem talált legyőzőre.   Az új versenyautót sajnos nem az abszolút győzelemre esélyes LMP1 kategória, hanem a kisebb és olcsóbb, szériaautókhoz közelebb álló LM GTE Pro szabályok szerint fejlesztik, így a kocsinak a Ferrari 458 Italia, Porsche 911 RSR, Aston Martin Vantage V8 and Chevrolet Corvette C7R ellen kell majd helytállnia. A Chip Ganassi Racing által üzemeltetett, két darab, két autót versenyeztető csapatok az FIA WEC és az amerikai SportCar Championship futamain fognak rajthoz állni, de természetesen a jövő évi Le Mans-i 24 órás verseny lesz a fókuszban, ahol mind a négy autó elindul majd. A pilótákat később jelentik be. Az új Ford GT versenyautó első fellépése a jövő januári Daytonai 24 órás versenyen lesz. A jövő évi indulással nem csak a legendás előd sikerére akarnak emlékezni, hanem a Ford Performance részleg megalakítására is fel akarják hívni a figyelmet, amely egy sor sportos utcai autót fog bemutatni a következő években a Focus RS-től a Shelby Mustangokon át az új F150 Raptorig. Természetesen az új GT-ből is lesz utcai szériaváltozat, amely a tervek szerint 2016-tól lesz kapható, limitált példányszámban, a pletykák szerint 100 millió forintnak megfelelő összegért.