Európai gépkocsik egy amerikai kereskedésben. A helybeli vásárlók jól járnak, Detroit szenved Tizedik hónapja erősödik az amerikai dollár az euróval szemben, a kurzus 1,40 közeléből az 1,18-as szintek alá esett, a közelmúltban pedig elérte az 1,14-et is, ami csaknem 20 százalékos változást jelent. A jen hasonló utat járt be, az elmúlt négy hónapban több mint 15 százalékkal értékelődött le az amerikai fizetőeszközzel szemben. Ha némileg hosszabb távon tekintjük a folyamatot, öt év alatt mintegy 50 százalékkal értékelődött fel az USD az európai vagy a japán valutával szemben. Ez már olyan nagy változás, ami alapjaiban rendezte át a globális személygépkocsi piacot. Ezt jelzi, hogy az Egyesült Államokban a külföldi márkák részesedése az 1995-ös 25 százalékról mára 55 százalékra emelkedett. Amikor a dollár gyengébb volt, a BMW, a Mercedes-Benz és az Audi is többet adott el Kínában vagy Oroszországban, ám a helyzet megváltozott. Részben az erős dollárnak köszönhetően, részben annak, hogy Kínában lassult a növekedés, Oroszországban pedig csökkentek eladások, így egyértelműen vonzóbb lett számukra az Újvilág. A Daimler AG előrejelzése szerint nyeresége több mint 1 milliárd euróval nő az idén ezen a területen. Hasonlóképp kedvező irányban változtak a folyamatok a japán gyártók esetében. A Toyota Motor Corp. működési nyeresége 27 százalékkal ugrott, a Honda újabb gyárakkal bővítette a termelési kapacitását. Az elmúlt évben a japán export 75 százalékkal nőtt, összesen 10 582 járművet adtak el Észak-Amerikában. Az erős dollár komoly kihívást jelent a detroiti gyártóknak. A General Motors azt közölte, hogy jelentős ellenszélben kellett dolgozniuk 2014-ben. Ugyanakkor nem tartják drámainak a változást. Az egyik GM vezető szerint a vállalatok sokkal nagyobb problémákkal szembesülnek, mint amit az erős amerikai valuta okoz. Jámbor Gyula

Német sajtóértesülések szerint a Qoros kivonul az európai autópiacról. A 2013-ban elindult autógyártó ötven százalékban a kínai autógyártó Cheryé, másik fele egy befektetési társaság, az Kenon Holdings kezében van. A márkával kezdettől fogva az volt a terv, hogy az európai minőségi szabványoknak megfelelő autókat gyártson, ennek jegyében a vezetőséget teletömték német szakemberekkel, a formatervezéssel pedig a korábban a Mininél dolgozott Gert Hildebrandot bízták meg. Több nemzetközi vállalat is kivette a részét az autók fejlesztéséből, a legnagyobb szeletet az osztrák Magna Steyr és az AVL vállalta magára. Az első szériaautójuk, a Qoros 3 a 2013-as Genfi Autószalonon mutatkozott be, és még abban az évben a világ legbiztonságosabb autójának választotta az Euro NCAP. Genfben azóta is minden évben nagy standot béreltek. A Qoros 2014-ben világszerte csak 7000 autót tudott értékesíteni, ebből 51 fogyott Európában, a cég szlovákiai kereskedésében. Így már érthető, hogy miért terveznek kivonulni Európából. A tervek szerint a Qoros a következő években a kínai piacra koncentrálna, és csak miután megerősödött, akkor térne vissza Európába. A cég tavaly 305 millió eurós veszteséget volt kénytelen elkönyvelni.

A Tour de Hongrie kerékpáros körverseny szombathelyi futamainak beharangozása és a kerékpározás népszerűsítése is a céljai között szerepelt a Vas Megyei Kerékpáros Szövetség által megrendezett, „Sisakot viselek!” elnevezésű rendezvénynek június 7-én. Ahogy azt a program címe is tükrözi a közlekedési szabályokat betartó, biztonságos kerékpározás fontossága kiemelt hangsúllyal bírt a szombathelyi rendezvényen. A balesetmentes közlekedés elősegítése érdekében a főkapitányság Baleset-megelőzési Bizottságának munkatársai is részt vettek a pozitív üzenetek közvetítésében. Szóróanyagokkal, tanácsokkal segítettek a kilátogatóknak. Az érdeklődők teszt kitöltésével mérhették le tudásukat, a legkisebbeket pedig kockakirakóval várták munkatársaink.

Az autógyártók nagyon nem szeretik, ha olyan anyagot, az üzemeltetéshez szükséges üzemanyagot kell a gépjárműnek vinnie, amelyik a rendszer üzeméhez szükséges és időnként feltöltést igényel, mert elfogy. Van gondjuk egyes országokban a motorhajtóanyaggal is, egzotikus minősíthetetlen minőségekkel. (És ezért sem lett semmi, többek között a vízbefecskendezésből, mert nem volt garantálható, hogy mindig víztiszta vizet fognak tankolni.) A környezetvédelmi előírások teljesítése azonban átírta az eddigi elveket, dízelmotoroknál rákényszerültek, hogy a kipufogógáz tisztításához szükséges segédanyagot, „üzemanyagot” is vigyenek magukkal a fedélzeten, Kétféle is van belőle! Az egyiket a PSA (Peugeot/Citroen) alkalmazza, illetve azon autók motorjaihoz kell, ahová PSA dízeleket szállítanak. A folyadék a koromszűrők regenerálásához szükséges, mely külön tartályban, vagy tasakban van a fedélzeten. „Történelmi múltból”  napjainkig tekintve a folyadékok azonosítói: Eolys 176, Infineum F7995, Rhodia Powerflex, Rhodia DPX42. A folyadékot, igen kis mennyiségét egy adagolószivattyú minden tankolásnál a gázolajhoz keveri.  Az autó tulajdonosának ezzel nincs hétköznapi gondja, a szükséges utántöltés a szerviz feladata, egyébként is jóval százezer kilométer futás után lesz aktuális. Az AdBlue A másik már nagyobb figyelmet igényel az autó használójától is. Az AdBlue folyadékról van szó, mely a dízelek kipufogógázában található nitrogénoxidok redukálásához szükséges. Az AdBlue az emissziótechnikai rendszer úgynevezett SCR katalizátorához szükséges. Az AdBlue név fantázianév, melyet Európában használnak. Az USA-ban például DEF rövidítéssel (Diesel Exhaust Fluid) jelölik. Az AdBlue segédanyagot az autó az AdBlue tartályában viszi, és ebbe is kell tankolni a betöltő nyílásán keresztül. Az AdBlue minden jellemzőjében szabványosított (ISO 22241) tartalmú és minőségű, csak egyféle AdBlue létezik. (Azért beszélhetünk mégis kétféléről, mert van a piacon rosszminőségú, megbízhatatlan forrásból származó is. Költségesen nagy károkat tud okozni a technikában.) Az AdBlue vízben oldott karbamid vegyület. Az AdBlue folyadékot az adagolórendszere a kipufogócsőbe juttatja be. A kipufogócsőben, az SCR katalizátor előtt, az AdBlue elbomlik és ammónia (NH3) keletkezik belőle. A kipufogógáz nitrogénoxid tartalma és az ammónia a katalizátoron reakcióba lép, és a szennyező nitrogénoxidból nitrogén gáz keletkezik. Mivel az AdBlue vizes oldat, így meg is fagyhat. Ha az oldat 32,5 térfogat%-os, ez a szabványos, akkor -11 °C hőmérsékleten megfagy. Az autóban az AdBlue adagolórendszer ez ellen a rendszer elektromos fűtésével védekezik. Ha az AdBlue-s dízelautó „gyújtását” lekapcsoljuk, egy ideig további morgást, búgást hallhatunk az AdBlue tartály, illetve adagolója felől: a szivattyú a tartályba visszaszívja a csővezetékben lévő folyadékot. Ez így van rendjén! A kipufogógáz tisztítás mindent felülír! Ha az AdBlue folyadék bejuttatása nem történik meg, akkor a motor (figyelmeztetés-sorozat után) nem indítható. Azért nincs AdBlue bejuttatás, és így motorindítás sem, mert elfogyott az AdBlue, vagy azért, mert a befecskendezőrendszer elromlott. Erre azonban a műszerfali kijelzés időben és többször is figyelmeztet. Nincs más dolga a gépkocsivezetőnek, mint szervizbe vinnie autóját, hogy a feltöltés megtörténjen. Milyen gyakorisággal kell az utántöltésre szémítani? Normál üzemben ez 15 ezer kilométer futás után várható. Ha valaki szeret „intenzíven” vezetni, utánfutót vontat, nagy járműterheléssel megy, az AdBlue akár 6-8000 km után is elfogyhat. Ez műszakilag rendjén van. Ha nincs módunk, mert valahol távol vagyunk a világban, a saját utántöltés is lehetséges. Ennek eljárását itt nem részletezzük. Azt javasoljuk, hogy a márkaszervizben kérjenek az eljárás módjáról részletes információtés és vigyenek magukkal utántöltő flakonokat (ebből kettő is kell). A kúton való utántöltés is lehetséges, de ehhez alapos szakmai ismeret kell, erről is tájékozódjanak! Az utántöltés után, autótípusa válogatja, az irányítóegységben az erre vonatkozó információt is felül kell írni. Mit ne tegyünk? Ne töltsünk AdBlue-t olyan kannából, melyben előzetesen valamiféle szzénhidrogén volt, például gázolaj. (Miért ne lehetne ilyen eset: flottaüzemeltetőknél a buszok és teherautók AdBlue utántöltése nagy tartályokból történik, ha valaki „okosba” innen tölt utána saját személyautójába, ha már teszi ne „okosba”, hanem okosan tegye!) Ne töltsünk vizet az AdBlue tartályba, főleg ne csapvizet! Ennek súlyos katalizátor sérülés lehet a következménye. Ne nyúljunk az AdBlue adagolórendszer egyetlen eleméhez sem! Ha a befecskendezőrendszer sérül, ismét csak a katalizátor mehet tönkre. Ha ammónia szagot érzünk a kipufogócsó környékén, a rendszer meghibásodott. Az AdBlue-val együtt kell élnünk, tekintsük ugyanolyan alkatrésznek, mint a motorolajat. Szakértelemmel, figyelemmel kell lennünk rá!   Dr. Nagyszokolyai Iván az Autótechnika folyóirat főszerkesztője