A Loughboroughi Egyetem szakemberei által végzett kutatás kiderítette, hogy ha egy gépkocsivezető csupán öt korty folyadékot fogyaszt el egy óra alatt, szervezetében hasonló állapot alakul ki, mintha ittasan vezetne. Ha a gépkocsivezető egy óra alatt csak 25 milliliter vizet fogyaszt el, több mint kétszeresére nő az általa elkövetett hibák száma azokhoz képest, akik elegendő mennyiségű folyadékot isznak.      Ron Maughan professor emeritus, a tanulmány vezetője a The Daily Telegraph brit napilapnak elmondta: "valamennyien elítéljük az ittas vezetést, de általában nem gondolunk bele abba, hogy másféle dolgok hogyan hatnak vezetési képességeinkre, ezek egyike a folyadékfogyasztás és a kiszáradás. Kétségtelen, hogy az alkohol és a drogfogyasztás gépkocsivezetésnél növeli a balesetek kockázatát, eredményeinek azonban kimutattak egy fel nem ismert veszélyt, és azt sugallják, hogy a gépkocsivezetőket bátorítani kell arra, fogyasszanak megfelelő mennyiségű folyadékot. A kiszáradás következtében romlik a szellemi teljesítmény, hangulatingadozás áll be, csökken az összpontosítás, az éberség, a rövid távú memória képessége - figyelmeztetnek a kutatók, akik először tanulmányozták a kiszáradás, a vezetői hibák és a baleseti kockázatok közötti kapcsolatot. A Physiology and Behavior című tudományos folyóiratban közzétett tanulmányukhoz férfi vezetőket teszteltek laboratóriumi körülmények között szimulátor segítségével. Minden résztvevő három különböző alkalommal vett részt a teszten, ezek közül egyszer úgy vezetett a szimulátoron, hogy elegendő folyadékot ivott - óránként 200 millilitert -, egy másik alkalommal pedig úgy, hogy alig ivott valamit - óránként 25 millilitert. A teszteken két órán át kellett egy autóúton vezetniük. Amikor elegendő folyadékot fogyasztottak, 47 balesetet idéztek elő, amikor igen keveset, a balesetek száma 101-re nőtt. A hibák aránya a két órában nőtt, az időintervallum utolsó negyedében csúcsosodott ki - ismertette az eredményeket a The Daily Telegraph brit napilap. (MTI)

A Sanghaji Autószalonra készített Chevrolet FNR egy automatizált vezetésre képest tanulmányautó, ami meg megmutatja, hogy milyen négykerekű járművekre lehet számítani a nem is olyan távoli jövőben. A General Motorshoz tartozó Pan Asia Technical Automotive Center által kifejlesztett FNR már az átlátszó, kapszula alakú karosszériájával is hihetetlen feltűnést kelt, és akkor még nem is beszéltünk az autót levélszerűen beborító, szárny alakú ajtókról, a kerékagy nélküli, villanymotorral hajtott kerekekről, vagy a vezeték nélküli, indukciós töltési rendszerről. Az autóba számos olyan intelligens technológiát építettek be, amelyek eddig szériaautóban nemigen voltak láthatóak. A tetőbe épített radar például digitálisan leképzi az autó környezetét az automatizált vezetésre képes rendszer számára, a kocsit pedig csak egy íriszvizsgálattal (Írisznek vagy szivárványhártyának nevezzük a szem színes részét, középen egy nyílással, azaz a pupillával, vagy más néven szembogárral lehet elindítani. Automatizált vezetés közben a vezető 180 fokban megfordíthatja az ülését, hogy beszélgessen a hátul ülőkkel, de ha ismét vezetni támad kedve, az ülés szó szerint egy kézmozdulatra azonnal normál helyzetbe áll vissza.

Szerző: dr. Lévai Zoltán A szervokormányokkal szemben támasztott követelmények: - a jármű akkor is kormányozható legyen (kézi erővel), ha  meghibásodás miatt a szervo nem működik (egészen nagy - 20...100 tonnás - járművek esetén ettől eltekintenek, ezeket ugyanis puszta kézierővel úgysem lehet kormányozni); - ne legyen észrevehető holtjátéka, és ne legyen időkésedelme; - ne legyen önzáró, de a kerekekre ható ütéseket nagyon letompítva közvetítse a kormánykerék felé; - álló járműben is működjön; - egyenes haladáskor ne segítsen, hogy a vezető "érezze" a kormányt; - kormányzáskor fejtsen ki a kormánykerékre a kikormányzottság mértékével arányosan növekvő, de természetesen mérsékelt nagyságú reakció-nyomatékot, szintén azért, hogy a vezető "érezze" a kormányt. A szervóhatáshoz szükséges erő forrása több féle lehet. Próbálkoztak sűrített levegővel, elsősorban nehéz járművekhez (ha úgyis van légtartály, akkor olcsó, de nagyok a méretei, s nem elhanyagolható az időkésedelme sem). Gyakorlatilag a hidraulikus szervók terjedtek el, az utóbbi évtizedekben azonban megjelentek, s rohamosan terjednek az elektronikus vezérlésű, villamos motorral működtetett szerkezetek. A hidraulikus szervók két féle elv szerint működhetnek: aszimetrikus fojtás- vagy aszimetrikus nyomásváltoztatással.  Aszimetrikus fojtás alatt azt kell érteni, hogy az áramló olaj vezetéke kétfelé ágazik (lásd fenn), majd újból egyesül, de a párhuzamos ágakban egymás után két-két fojtási lehetőség van, s mindkét ágban a két fojtó hely közötti vezetékszakasz összeköttetésben van egy munkahengerrel. Kormányzáskor valamilyen szerkezet a négy fojtó hely közül átlósan elkelyezkedő kettőben elkezd fojtani.  A fojtás miatt nővekvő olajnyomás erőt fejt ki a munkahengerben, s az ott lévő dugattyú a szervóhatást szolgáltatja.  Az alábbi ábra olyan modelt mutat, melyben egy elfordítható alkatrész fojt egyszerre két helyen.  Ennek a modelnek az elvi alkalmazását mutatja a következő ábrán (lent) látható, fogasléces kormánygépből kialakított szervokormány kiindulási modelje.  A kormánykerék és az orsó között egy cső látható, melynek a belsejében egy torziós rugó közvetíti a kormánykerékre kifejtett nyomatékot az orsóhoz.  A cső alsó végére van beépítve a fent bemutatott fojtó-model úgy, hogy a torziós rugón van kialakítva a (barna) fojtószelep. Kormányzáskor a cső és a torziós rugó természetesen forog, de a torziós rugó a nyomaték miatt elcsavarodik, s ezért a fojtószelep fojtani kezd. A kialakuló nyomás a munkadugattyút nyomja, ereje hozzáadódik az orsó által a fogaslécre gyakorolt erőhöz.  Ez a model azonban még nem hasonlít egy valóságos szerkezethez. Ugyanis a funkció helyes betöltéséhez még néhány kiegészítésre van szükség. Egy komplett szervó működési modeljét mutatja az alábbi ábra. Az erős rugó modelezi azt az erőt, amit kormányzáskor le kell győzni. A gépkocsivezető a vezérlő szelepre fejt ki erőt piros nyil a bal oldalon), ami egy rugón keresztül átadódik egy (nagy) dugattyúra (kis piros nyíl), s azon keresztül már nyomja is az erős rugót. De azzal, hogy a vezérlő szelep a nagy dugattyúban elmozdult, fojtást idézett elő. A kialakuló nyomás a nagy dugattyú bal oldalára hat, így segíteni tud a gépkocsivezetőnek a kormányzási ellenállás legyőzésében (az erős rugó összenyomásában). Mindaddig, amíg a gépkocsivezető tolja befelé a vezérlő szelepet, a nagy dugattyú is folyamatosan halad előre, igaz, hajszállal lassabban, mint a vezérlő dugattyú. Ugyanis csak íly módon szűkül a fojtó rés, fokozódik a fojtás, nő az olajnyomás, ami az előrehaladáshoz kell.  Ha a vezető abba hagyja a befelé való tolást, abban a pillanatban a nagy dugattyú is megáll, s tartós marad az egyensúly: a nagy dugattyúra balról hat egyrészt a gépkocsivezető által kifejett erő (a kis rugó közvetítésével), másrészt az olajnyomás szolgáltatta erő, s e két erő tart egyensúlyt a megnyomott erős rugó erejével.  Ha a gépkocsivezető egy picit is visszahúzza a vezérlőszelepet, csökken a fojtás, csökken az olajnyomás, és az erős rugó egy kicsit tágulhat.  Ha a gépkocsivezető tejesen visszaengedi a vezérlőszelepet (visszatekeri a kormánykereket), a fojtás teljesen megszűnik, visszaáll az alaphelyzet. És most nézze meg azt a konkrét szerkezetet (katt a bal oldali ábrára!), ami e model szerint működik. A lényegen nem változtat az, hogy a "kis" rugó itt nem tekercs-, hanem torziós rugó.  Egy másik alapelvet mutat az alábi ábra. Itt a gépkocsivezető nem támaszkodik neki a falnak, hanem közvetlenül a nagy dugattyúra fejti ki az erőt, s ennek reakcióereje fogja a vezérlőszelepet mozgatni. Az eredmény ugyanaz, mint az előző model esetében: fojtás, nyomásnövekedés, rugóösszenyomás. Azért van némi különbség: a gépkocsivezető által kifejtendő erő itt nem egy kis rugó összenyomásával arányos, hanem az előállított nyomással! Vagyis a visszajelzés a végeredményből jön, míg az előző esetben a folyamatot elindító rugóösszenyomásból származik.  Ha rákattint az alábbi ábrára, megnézheti azt a konrét szervót, aminek a működési modeljét most megismerte.  Az előző modelnél nem szóltunk arról, hogy mi történik, ha az olaj kifolyik a rendszerből. Ott ugyanis magától értetődő, hogy továbbra is lehet a járművet kormányozni, mivel a torziós rúd közvetíti a gépkocsivezető akaratát.  Ennél a modelnél azonban más a helyzet, de természetesen a szervo meghibásodása esetén ezzel is lehet kormányozni. Igaz, egy kicsit megnő az időkésedelem: a vezérlőszelepet egészen a falig el kell tolni, hogy ott felütközve, lehetőséget adjon a támaszkodásra (jobb oldali ábra). Áttérve az aszimetrikus nyomásváltoztatáson alapuló rendszerre, azt az jellemzi, hogy egy lépcsős dugattyú két oldalára a dugattyúkeresztmetszetekkel fordított arányú nyomás tart egyensúlyt, amit az egyik nyomás megváltoztatása felborit, s az így létrejött erőkülönbség szolgál szervóhatásként. A működési elvét az alábbi ábra mutatja. Itt a lépcsős dugattyú két oldalának hatásos felülete (3 és 4) 2:1 arányú. Ugyanilyen arányú lépcsős dugattyú szolgál vezérlőszelepként (2 és 1). Amikor a rendszert alulról feltöltjük nagynyomású olajjal, a középen kialakuló px nyomás fele akkora lesz, mint az állandó po nyomás. Ez azt jelenti, hogy mind a vezérlőszelep, mind a munkadugattyú egyensúlyban van. Ha a vezérlőszelepre valamelyik irányban F1 erőt fejtünk ki, az elmozdul, s a két csatorna közül az egyiket megnyitja. Tegyük fel, hogy balról jobbra ható erő érte a vezérlőszelepet. Ekkor a nagynyomású olaj be tud hatolni a középső térbe, s ott növeli a nyomást mindaddig, míg a nyomásnövekedés ki nem egyensúlyozza vezérlőszelepre kifejtett erőt. Ez a nyomásnövekedés természetesen a 3 dugattyúra is hat, s ezért megjelenik egy F2 erő, ami nem más, mint a kívánt szervohatás.  Az alábbi lévő ábrára kattintva megnézheti az ezen elven működő konkrét szerkezetet.  Eddig mindig szervokormányról beszéltünk, de a címben kormányszervó is olvasható.  Nos, tulajdonképpen az első szerkezetek nem szervokormányok voltak, hanem kormányszervók, amiket az jellemez, hogy a klasszikus kormánygép és a mozgató mechanizmus közé kell beépíteni a kormánygép által előállított erő megnövelése, "feltranszformálása" céljából. A kormányszervók az eddig ismertetett alapelvek szerint is működhetnek, de most egy új alapelvet mutatunk be az alábbi ábrán, ami hasonlít az elsőhöz azzal a különbséggel, hogy a visszajelző erő itt is a "végeredménnyel", a ténylegesen kialakított szervóhatással arányos ugyanúgy, mint a második modelnél (az olajnyomás ellen kell a kormányerőt kifejteni). A hidraulikus szervokormányokat (kormányszervokat) az jellemzi, hogy a kifejtett szervohatás kizárólag a kormánykerékre ható forgató nyomatéktól függ, azzal arányos. Az utóbbi időben megjelent elektrohidraulikus és elektromos szervókat számítógép vezérli, ami azt jelenti, hogy a szervohatás mértéke több tényezőtől függhet (például a sebességtől is). Az elektrohidraulikus szervóban az erő kifejtése továbbra is olajnyomással valósul meg, de annak mértékét elektronika vezérli. A bal oldali ábrán most is látható a kormányoszlopban a csőbe bújtatott torziós rugó, de a két alkatrész közé most elfordulás-érzékelő van beépítve, ami a számítógéppel (ECU) van összeköttetésben.  Az általa szolgáltatott jel alapján - és az egyéb tényezők figyelembevételével - az ECU egy szolenoid tekercs segítségével valamelyik dugattyú-szelepet valamelyik irányba eltolja, s annak megfelelően jelenik meg az olajnyomás a munkahengerben (jelen esetben a bal oldalon). Az elektromos kormányszervóban már nincs hidraulika, a rásegítést villamos áram, villamos motor szolgáltatja. A szervo-szerkezetet három lehetséges hely valamelyikére szerelik:       Az első esetben nem kell hozzányúlni a hagyományos kormánygéphez (esetünkben a fogasléceshez): a szervo egyszerűen megnöveli azt a forgató nyomatékot, amit a gépkocsivezető a kormánykerékre kifejt. A másik két esetben az egész kormánygép új konstrukció, a harmadik megoldás az egyszerűbb.  A lenti képek az első és a második estre vonatkozó szerkezetet mutatnak. A harmadik esethez tartozó elvi vázlatot az alábbi ábra mutatja.  Itt a csavarorsón lévő, fogaskerék alakú "anyát" villamos motor forgatja egy bolygóműves áttételen keresztül, ami lent látható.        Az elektromos szervónak jelentős előnyei vannak: - változtatható jelleg, karakterisztikája állítható; - precízebb úttartás és jobb manőverezési képesség; - könnyebben megoldható vezetékezés; - szerény szervizigény, az elektronika karbantartásmentes; - parkoláskor teljes segítség; - álló motor esetén is működik; - csak működtetés közben igényel teljesítményt;  Nemrég megjelentek olyan - sebességhez igazodó áttételű - szervokormányok, melyekben a mechanikus áttételt u. n. hullámhajtóművekkel valósítják meg. Mielőtt egy ilyet megnéznénk, ismerkedjenek meg a hullámhajtóművekkel. Ezek után látható, hogy ennél a megoldásnál a kormánykerékkel a rugalmas hüvelyt forgatjuk, s a merev gyűrű tengelye megy a hagyományos kormánygéphez:  A hullámgenerátortegy speciális villamos motor veszi körbe. Amikor a villamos motor nem kap áramot, a hulláhajtómű nem ad áttételt, viszont áram hatására a merev gyűrű gyorsabban vagy lassabban forog az áram irányától függően, amit a számítógép vezérel.