Ennyi maradt a Lufthansa-leány A320-asából. Ha be lehetett volna menni a kabinba... A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) szerint kockázatos a légiközlekedés szabályain hirtelen, "indulatból" változtatni, mert újabb biztonsági kérdéseket vethet fel egy esetleges módosítás. Győri Gyula, az NKH elnöke ezt egy budapesti, újságíróknak szervezett háttérbeszélgetésen mondta. Közlése szerint a repülés szakmai környezete jól szabályozott, mivel korábban "vérrel írták" a szabályokat, emiatt vethet fel újabb kérdéseket egy módosítás. Emlékezetett, hogy a kabinajtók nyithatatlanná tételét a 2001. szeptember 11-i terrorcselekmények után vezették be, mert megvédi a pilótákat, de most ez is közrejátszott egy katasztrófában. Azt mondta, nem emlékeznek arra, hogy Európában bárki be akart volna hatolni a kabinba. Hangsúlyozta, nem számít, hogy a pilóta kezdő volt-e, hiszen nekik is teljesíteniük kell a légialkalmassági feltételeket. Megjegyezte, hogy minden pilótának időszakonként szimulátoros repülés során kell bizonyítania, hogy képes veszélyhelyzeteket kezelni, elhárítani és sokszor vannak olyan események egy-egy repülés során, amelyet az utasok ugyan nem vesznek észre, de a pilótáknak meg kell oldaniuk. Győri Gyula közölte továbbá, addig, amíg nem találják meg a repülési adatrögzítő készüléket és nem folytatják le a szükséges vizsgálatokat, addig véglegeshez közeli ítéletet nagyon kockázatos mondani. Kérdésre válaszolva hozzátette, hogy nem tudni, milyen adatok kerülhetnek elő az adatrögzítőből, ami árnyalhatja a baleset jelenleg ismert körülményeit, ugyanakkor nagyon fontos adatokkal szolgálhatnak ahhoz, hogy levonják a következtetéseket. Hardicsay Gábor, nyugállományú hatósági főorvos a beszélgetésen azt mondta, 40 éves korig minden pilótának kötelező megjelennie 12 havonta egy részletes egészségügyi vizsgálaton, ezek elegendőek arra, hogy feltérképezzék a pszichés állapotot, de előrejelzésre ezek sem képesek. További vizsgálatokat csak akkor rendelnek el, ha valamilyen problémát találnak. Arról a pilótának kötelező a munkáltatóját értesítenie, hogy bármilyen orvosi vizsgálaton megfelelt-e vagy sem. Az uniós irányelv arra vonatkozó szabályokat részben adatvédelmi okokból azonban nem tartalmaz, hogy az orvosnak a munkáltatót értesítenie kell - mondta. Hangsúlyozta: a pilóták 99,9 százaléka jogkövető, a rendszer a bizalomra épül, és az "a rendszerben nincs benne", ha egy munkavállaló szándékosan akarja megtéveszteni a munkáltatóját. A Germanwings német légitársaság Barcelona-Düsseldorf útvonalon közlekedő A320-as gépe, fedélzetén 150 emberrel március 24-én délelőtt csapódott hegyoldalnak Franciaország déli részén, az Alpokban. A katasztrófa körülményeinek vizsgálatát vezető marseille-i ügyészség szerint a másodpilóta bezárkózott a pilótakabinba, és valószínűleg szándékosan vezette a gépet a hegyoldalnak. Andreas Lubitz súlyos depressziótól szenvedett és rendszeres orvosi ellenőrzés alatt állt, ráadásul a tragédia napján betegállományban kellett volna lennie. A pilótaengedély megszerzése előtti időkben öngyilkossági hajlam miatt kezelték. (MTI)

A berlini földalatti Pankowban, ahol egyébként a Stadler villamos gyártó üzeme is található A német főváros közlekedési vállalata tavaly minden korábbinál több utast szállított, és így kettős rekordot állított fel: történelmi csúcsnak számít a 997,8 millió fizető utas, és az általuk vásárolt jegyek értéke is, ez 636,3 millió euró volt. A 13 ezer főt foglalkoztató cég a folyamatosan emelkedő jegyárak ellenére jó hírnévnek örvend, teljesítményét az utasok egytől ötig tartó skálán (ahol az 1 jelenti a legjobb értéket) 2,46-ra értékelték tavaly, ami a második legjobb eredmény a rendszeres adatfelvétel 1996-os kezdete óta. A Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) több mint 1300 buszt és nagyjából 1600 metró-, és villamoskocsit üzemeltet. Tavaly járatainak 96,6 százaléka pontosan betartotta a menetrendet, ami kiemelkedő értéknek tűnik, mégis elmarad a városvezetéssel kötött finanszírozási szerződésben rögzített értéktől, a tartományi rangú Berlin kormánya így megvont a cégtől 3,7 millió euró támogatást - számolt be honlapján a Berliner Zeitung. A társaság anyagi gondjai egyre súlyosabbak, adósságállománya tavaly év végére 809 millió euróra emelkedett, ami minden korábbinál több. A beruházási szükséglet viszont egyre emelkedik, a jelenlegi évi 250 millió helyett 2030-ban már 400 milliót eurót kell majd fordítani az infrastruktúra karbantartására és új járművekre, hogy ne csökkenjen a szolgáltatás színvonala. Az egyik legnagyobb gond a bliccelés. Tavaly az ellenőrök 350 ezer érvényes jegy nélkül utazó személyt büntettek meg, összesen 6,8 millió euróra. Ugyanakkor a biztonsági szolgáltatásokra és a jegyellenőrök foglalkoztatására 16,5 milliót kellett kiadni. A legmagasabb büntetési tételt az idén nyáron 40 euróról 60 euróra emelik. További gond a rongálás és a graffitizés. Évente nagyjából 5 millió eurót emészt fel a graffitik eltüntetése és a vandálok okozta károk felszámolása. A berlini rendőrség szerint a német főváros közlekedési vállalata vonzza a "graffiti-turistákat", csak tavaly 29 külföldi graffitifestő ellen indított eljárást. (MTI)

Szerző: Heimer György Az új motorkerékpár-piac drámai zsugorodása ellenére ön azon kevés motoros vállalkozók egyike, aki növelni tudta árbevételét, sőt tavaly még szerény nyereségre is szert tett. Hogy csinálta? Erdős Tamás: Több lábra állva. Multibrand kereskedőként számos márkát képviselek, így kiszélesítettem a választékot, új üzletágként felvállaltam motoros tartozékok és alkatrészek nagykereskedelmét, emellett felturbóztam a mostanában nagy keresletnek örvendő használt motorok üzletét és végül, de nem utolsósorban nagy hangsúlyt helyezek a javító szolgáltatásokra is. Mindezt hosszú évek munkájával értem el, de még a válság közepette sem éreztem keservesnek az erőfeszítéseket, mivel munkám a hobbim, azt csinálom, amit szeretek. Fanatikus? E. T.: Hát, ha a kétkerekűekről van szó, akkor igen. Végzettségem szerint informatikus vagyok, kitüntetéssel diplomáztam, szépreményű kutatóintézeti állás várt rám. De nem lett belőlem fejlesztőmérnök, szüleim kétségbeesésére. Az utolsó egyetemi évben, annyira elhatalmasodott motorrajongásom, hogy vettem a szomszédban két szatyor motoralkatrészt néhány tízezer forintért, s apámék lellei házának lerobbant melléképületére kiszögeltem: itt motorjavító működik. Abban a kádban, ahol kissrácként nyáridőben fürödtünk, gázolajjal koszos alkatrészeket mosogattam, s javítgattam a környékbeliek ósdi Simsonjait. Akkor ez hamisítatlan garázs-történet, csak nem a kaliforniai Szilíciumvölgyben, hanem itt fatornyos hazájában, balatoni szülőhelyén? E. T.: A semmiből startoltam, de az üzlet felfutása szempontjából az első igazán fontos lépés az volt, amikor 1998-ban a Suzuki elfogadott márkakereskedőnek. A hetes út melletti, kis hevenyészett üzletbe beállítottunk vagy öt motort, s mondhatom, innentől kezdve egyenes volt az út: a forgalom évről évre megkétszereződött. Hozzá kell azonban tennem, hogy ebben azért kulcsszerepet játszott a Suzuki motorrészlege. Bíztak bennem, s nagyvonalú üzleti konstrukció keretében, 90 napos határidővel, hitelbe megkaptam az eladásra szánt motorokat, ami azt jelenti, hogy több hónapig nálam foroghatott a cég pénze. Ez egyfajta támogatás és a feltétlen bizalom jele volt, ami a megrendült üzleti viszonyok közepette ma már elképzelhetetlen, a bizományba kapott járműveket előre ki kell fizetni. Mindenesetre akkor húzott a szekér, de én nem hágtam a profitok nyakára, hanem utolsó fillérig visszaforgattam az üzletbe. Itt Bogláron, ahol most beszélgetünk – két beruházási lépcsőben, javarészt saját erőből – felépítettem az ország legnagyobb motorkereskedését, s emellett Pesten, Székesfehérváron és Szekszárdon is nyitottam szalonokat. 1996 óta, vagyis az indulás évétől kezdve kétezer közepéig az éves forgalom néhány tucatról felfutott évi 500 darabra. Igaz dolgoztam rendesen, tíz évig nem voltam szabadságon. Aranykor lehetett, de visszatekintve azokra a szárnyaló évekre általános vélemény, hogy akkortájt a nyakló nélküli hitelek irreálisan fűtötték a konjunktúrát, teljesen eltorzították a motorpiacot is. Nem érzékelte, hogy nem tarthat örökké e lázas kereslet? E. P. A számolatlanul öntött olcsó bankhitelek ideje kicsit később, az én vállalkozásom megalapozása után kezdődött, de tény: nagy lufi volt. Ma már abszurdnak tűnik, hogy besétál egy huszonéves srác a szalonba és minden alaposabb hitelképességi vizsgálat, önerő nélkül utána kihajt egy kéthárommilliós nagy-Suzuki nyergében. Mint annyi más díler, ezzel azonban én is jól jártam: 2006-ban a bankok vagy 600 millió forint hitelt helyeztek ki nálam, s abból jutalékként 6 millió ütötte tenyeremet. Külön szerencse, hogy azt a pénzt sem vertem el, később jól jött a tartozások törlesztéséhez. Ám azokban az években az én figyelmemet mindinkább lekötötte a vállalkozás továbbfejlesztése. Miután figyeltem a piac alakulását, egy „belső hang” azt sugallta, hamarosan megnő majd a kereslet az európai márkák iránt az addig uralkodó japánok rovására. Ma ugyan a forgalom csak a korábbi töredéke, de feltételezésem igaznak bizonyult. Elég az hozzá, hogy a meglévő Suzuki mellé márkakereskedői szerződést írtam alá a terepjáró motorok gyártásában nagynevű osztrák KTM-el, a sportmotorjairól ismert olasz Ducatival, a prémiumos túramodelleket gyártó BMW-vel, s felvettem még a divatos Gilera robogók árusítását is.  Ismeretlenül, első nekifutásra? Ez ilyen egyszerű lett volna? E. P.: Akkoriban, a kétezres évtized közepén minden előbb említett márka értékesítési hálózatának bővítésre törekedett, így lelkesen fogadták ajánlkozásomat. Csak a BMW berzenkedett. Először majdhogynem kinevették megkeresésemet: hogy képzelem, luxusaikat árusítom majd együtt a konkurens tömeggyártmányokkal? Nem telt bele sok idő, egyik nap begördült kereskedésem elé egy müncheni rendszámú X6-os, kiszállt belőle két öltönyös úriember, majd a tárgyalóasztalnál elkezdték mondogatni, meghányták javaslatomat, látnak bennem fantáziát. Addig – de voltaképpen ma sem – nem volt külön BMW motorkereskedés a közép-európai régió országaiban, a bajor kétkerekűeket az autókkal együtt árusították. Egy szó, mint száz, 2007 óta BMW-kereskedő is vagyok, s a multibrand-rendszer működik. Ha most körülnéz itt a szalonban, láthatja, a képviselt márkák – egymástól elválasztva – áttekinthetően sorakoznak a betérő vevők számára. Ellentétben a közös autómotorkereskedéssel. Szerintem azok nem férnek össze egy fedél alatt. Egyszerűen azért, mert egymástól különböző eladási fortélyokra van szükség. A motoroknak itt kell lenniük az eladótérben, a vevők látni, tapogatni akarják azokat, s többször is visszatérnek konzultálni, mielőtt végleg döntenek a vásárlásról. Számomra ezért sem meglepő, hogy a motort is árusító hazai autókereskedők felhagytak a kétkerekűekkel, vagy legalábbis motoreladásaik csak döcögnek. Ön azonban nem sokáig élvezhette kibővített kereskedés áldásait, hiszen a 2008-ban beütött válság legyalulta a hazai motorpiacot, a forgalom még tavaly is csökkent. Hogyan sikerült életben maradnia? E. P.: Való igaz, a krach úgy beütött, hogy újmotor-eladásaim a 2007-évi csúcsév félezer darabjáról 2008-ban 100-ra, majd 2009-ben 50 darabra zuhantak, bár a tavalyi 280 darabos értékesítés – az általános piaci gyengeséget figyelembe véve – jónak mondható. A válságnak ezt a pusztító mértékét egyszerűen nem lehetett előre látni, ami egyúttal válasz az előbbiekben feszegetett kérdésére. A korábbi négyhavi készlet hirtelen háromévire nőtt. Ráadásul személyes csapás is ért, közlekedési balesetben életét vesztette mennyasszonyom, aki az üzletben is társam volt. De nem roppantam össze, s nem is volt más lehetőségem, minthogy „válságmenedzseljek”. Nekiláttam a felhalmozott készletek leépítéséhez, részletekben kiköhögtem a lejárt tartozások visszafizetését. Bezártam a szekszárdi és a székesfehérvári üzletet, s úgy bocsátottam el 25 dolgozót, hogy nem rúgtam ki azonnal senkit. Meg kell azonban mondanom, hogy megint szerencsém volt partnereimmel: a szállítók és a bankok simán bedönthettek volna. De látták, hogy küzdök az árral, vissza akarom fizetni tartozásaimat, nem jelentettek fel, nem indítottak ellenem csődeljárást. A vesszőfutás hat évig tartott, miközben lázasan kerestem a növekedés új lehetőségeit is. Ennek jegyében vállaltam több motoralkatrész és tartozék nagykereskedelmét, így például a Pirelli motorkerékpár-gumikét, ami azért is ironikus, mivel ma több ádáz konkurensem tőlem vásárol ilyen portékákat. Aztán mára felfuttattam a használt motorok üzletét is, mivel azok forgalma négyszer-ötször meghaladja az újakét. Azért ez meglepően hangzik, elvégre szakmájából másról sem hallani, mint a motoros piac nyomorúságáról. E. P.: Az újmotorok eladása valóban stagnál, a használtaké viszont pörög. A kereslet-eltolódás magyarázata egyszerű. Miután a vevőkör többsége az alacsonyabb fizetőképességű fiatalabb korosztályból kerül ki, ők nem tudják megvenni a nem egyszer több milliós újakat, de használtan már igen, ráadásul azok a vevők, akik új modell mellett döntenek, legtöbbször a meglévő, régi beszámításával vásárolnak. Mindezért én a használt motorok felvásárlását is bevállaltam, éppen úgy fontosnak tartom, mint a minőségi szervizt, mivel ez is, az is eladásnövelő tényező. Ha jól értem szavait, akkor sikerült talpon maradni, s a bizonytalan piaci kilátások ellenére megy az üzlet. Mire számít a közeljövőben? E. P.: Hiába estek vissza drasztikusan az újmotor-eladások, sikerült árbevételcsökkenés nélkül túlélni a válság éveit. 2007-ben és tavaly is 1,3 milliárd forint körüli bevételt tudtam elkönyvelni, azzal a különbséggel, hogy megannyi veszteséges év után 2014 már hozott némi nyereséget is. Úgy is fogalmazhatnék, mára ért be a sok korábbi szenvedés, annak az időnek remélhetően vége, hogy éppen csak az orromat tudtam kidugni a vízből. Ma már olyan széles a választék, hogy robogótól a nagymotorig mindenféle modellt fel tudok ajánlani. Korábban nagyon bosszantott, hogy visszajáró vevőim éppen akkor hagytak el, amikor már hajlandóak lettek volna az utolsó, drága, 4 milliónál is drágább motort tőlem megvásárolni, de ilyenek hiányoztak a palettáról. Új trend, hogy jönnek az elektromos modellek, közülük már itt is van a KTM e-offroadja. Idén ezzel próbálok újabb szerencsét. Most azonban én is csatlakozom a most induló Budapest-Bamako kalandtúrához. Úgy tervezem, egy 400 köbcentis, egyhengeres Suzuki nyergében lehajtom Mali fővárosáig a több mint nyolcezer kilométeres nyugat-afrikai távot.  Másodközlés, a szerző hozzájárulásával. Megjelent a hgv.hu-n.

A Japánban a kedvező adózási feltételek miatt különösen népszerű kei-car kategóriába tartozik a Honda újdonsága, az S660 nevű kétüléses roadster. Ebben a kategóriában feltétel, hogy a kocsik motorja legfeljebb 660 köbcentiméteres lehet, viszont a turbófeltöltés engedélyezett, amit ki is használt a Honda. A háromhengeres benzinmotor teljesítményét a kis tehetetlenségű, speciálisan az S660 számára fejlesztett feltöltő segítségével 64 lóerőre tornászták fel. Ez ugyan elsőre nem tűnik soknak, de az egy tonnánál kisebb tömeggel, a kedvező súlyelosztással (45-55 százalék elöl és hátul) és az alacsony tömegközépponttal együtt elég lehet egy kis élményautózáshoz, különösen azért, mert a hátsó kerekek a hajtottak. Az S660 Agile Handing Assist nevű elektronikus rendszere kanyarban finoman megfékezi az ívbelső kerekeket, ami nagyobb kanyarsebességet tesz lehetővé, és agilisabbá is teszi a roadstert. A motorhoz alapesetben hatfokozatú kézi váltót kapcsolnak, ami az első hatfokozatú manuális váltó a kei-car-ok történetében. Az ilyen kocsiknál a vevők jellemzően a fokozatmentes CVT automatákat keresik, így nem kell csodálkozni azon, hogy a Hondához is lehet rendelni ilyet. A CVT hét, előre beprogramozott áttétel rendelkezik, amit manuális módban a kormány mögötti váltófülekkel kapcsolhat a sofőr. Maga a kormány egyébként csak 350 mm átmérőjű, ami a legkisebb az egész Honda modellpalettán. Az S660 Japánban 4,5 millió forintnak megfelelő jenbe kerül, a forgalmazás áprilisban kezdődik.