Van még egy komoly baj a sok szereléssel: olyan alkatrészeket is meg kell bontani, melyek egyébként hibátlanok. Ezek rögzítését, tömítését kell oldani, bontani. A visszaállítás már nem igazán gyári minőség, még akkor sem, ha az az előírt technológiával készül. Ilyenkor sok esetben új alkatrészeket kell használni, példákat mondunk rá. Ez is növeli a költségeket. Kezdjük a motor és a váltó együttes szerelésével! A legnagyobb „kiszúrás”, ha a gyártó a vezérlés hajtását a motor lendítőkerék oldalára tette. Van ehhez műszaki indoka, ami most minket kevésbé vígasztal. Aki esetleg ebben nem lenne járatos: általában a motor elején van a lánc-, vagy szíjhajtás. Ezt motorkiszerelés nélkül eléri a szerelő. Néha a környezetet bontjuk, elhúzzuk az egyik oldalra, van, hogy az egyik motorfelfüggesztést oldania kell, szerelőhídra láncon felfüggesztjük, de ez normális dolog. Odaférünk a pozíció rögzítő célszerszámokkal, tudjuk cserélni a vízszivattyút, ha előírták, de többnyire a feszítő és vezetőgörgőket is, ha lefutották kilométerüket stb. Akkor, ha a vezérlés-hajtás a motor másik oldalára, a váltófelőli oldalra kerül, mindjárt más a helyzet. Képünkön tárul fel ennek minden szépsége. Egy kis történelmi közbevetés. A Citroën Traction Avant 1934-ben könnyen volt szerelhető, mert a kocsiszekrényről egyszerűen leszerelhető volt a motor a fronthajtással együtt. Általában nem megoldás, hogy a váltót lebontjuk és hátratoljuk, hogy a vezérléshez, esetleg kuplunghoz, kéttömegű lendítőkerékhez hozzáférjünk. A gyártó is azt ajánlja, hogy együtt vegyük ki – lefelé – a motort és a váltót. A szerelő ember átlátja, hogy – különösen fronthajtásnál – mennyi mindent kell előtte leoldani. A leeresztéshez (a német azt mondja Hubtisch) célszerszámot egy villás emelős munkaasztalt is adnak hozzá (ha jó pénzen megvesszük), hogy majd ezen szereljük, ezen húzzuk szét a motort és a váltót, megtartva az egytengelyűséget. Képen mutatunk be egy e célra szolgáló szerelőasztalt. Ezek után a szerelés költségének növekedését nem kell indokolni. A V-motorok szerelésénél (a motort még nem bontjuk!) nehézséget okoz, hogy a V „ágyba” sok mindent berámolnak. Példánkban a kipufogógáz visszavezetés, angol rövidítéssel az EGR, szelepét és hűtőjét. Ez elszennyeződő alkatrészcsoport, tisztítása indokolt lehet. A fénykép mutatja, hogy mélyen bele kell nyúlni. A következő képen már azt látjuk, hogy a hengerfejet is levették a motorról. Közeli háttérben ott az EGR hűtője. A common rail (közös nyomásterű) dízelmotoroknál, ha a CR csöveit bontjuk, mert kell a hozzáféréshez, azt (gyártói előírástól és szerelői engedelmességtől és megrendelői pénztárcától függően) cserélni kell(ene). Ha már hengerfej levétel, akkor hengerfejtömítést és a hengerfejcsavarokat az esetek többségében szintén cserélni kell. Érdemes a körülnézni máshol is a motorban, ha bontottunk mikor kell a szereléshez új alkatrész. Például a főtengely lengéscsillapító és rögzítő csavarja. Nem ennek cseréjét kérte az ügyfél, de ezt le kellett szerelni (vegyünk egy ilyen esetet) és azt ki kell fizetni. Vannak igazán szomorú esetek. Immár hosszú évek óta napirenden van a bennszakadó dízel izzógyertyák esete. Az ügyfélnek jelez a műszerfal, hogy autója izzításával van baj, vagy valóban nehezen is indul a motor. A szerviz is megállapítja, hogy izzógyertya cserés az autó. Bontja a környezetet, a gyertyát megpróbálja kihajtani. Az bennragad és bennszakad. Szinte beláthatatlanok a következmények. A legrosszabb, ha a hengerfejet is le kell szerelni. Könnyebb, ha az erre a célra kifejlesztett „bányászati” technikával (értsd spéci fúróval, menetjavítóval, ülékmaróval) kiszedhető a gyertya. Képeink a kiszerelés oktatását szolgáló illusztrációk. A common rail bontása alkatész cserét kíván(hat). Egy egyszerű gyertyacsere költsége akár megszázszorozódhat! Ennek rokona, ha a CR dízelinjektor nem akar kijönni. Berohadt, mondja a mester. Itt is „bányászati” technika kell a kivételhez, akár 50 tonnás húzóerővel. Képünk egy leszerelt hengerfejen mutatja a kihúzató hidraulikus szerszámot. És még miért nem lehet olcsó az autójavítás? Habár először az is tisztázandó, hogy mi az olcsó? Ha a márkaszervizeket nézzük, akkor sok költséges kötelezettségnek kell eleget tenniük. Nem részletezve, csak felsorolva: rendszeres oktatás, célműszerek, vizsgálóberendezések és célszerszámok megvásárlása, program frissítések, adatbázis frissítések. Ezeknek azonnal rendelkezésre kell állniuk, még akkor is, ha az adott új technikával még el sem adtak autót. Legyen itt példa az új klímagáz esete, a szerviznek fel kell készülnie az R1234yf gáz kezelésére egy új (nem olcsó) klímagéppel. A gyártó a műhely felszerelésére, a minőségbiztosításra is előír kötelezettségeket. Nem kell nagy számolási tudás, hogy a rezsióradíjat meghatározzuk azzal, hogy ebből a költségek kifizetésén túl fejlesztésre, haszonra is kell futnia. Nem a költségek irreálisan nagyok, a fizetésünk kevés. Mondhatják, hogy szép haszon van az alkatrészen és a garanciális javításon. Ne mélyedjünk bele, van, hogy igen és van, hogy nem – a gyártó nagy kapitalista, mestere a pénzelvonásnak. A márkaszervinek szigorú előírásai vannak, hogy mit, miként javíthat. Ezt be kell tartania, és ez sokszor nem a legolcsóbb megoldás… A franchise hálózatban dolgozó szervizeket is terhelik az előzőhöz hasonló kötelezettségek, de nem ilyen mértékben és az alkatrész áraik is mérsékeltebbek. Ha az autógyártótól tudnak csak alkatrészt venni, akkor elolvad az előny. A feketék – magyarázni nem kell – lényegesen olcsóbban javítanak autót. Ha a márkaszerviz szerelője második műszakozik, a tudást hozza, a terheket a szervinek hagyja.   Dr. Nagyszokolyai Iván címzetes egyetemi docens az Autótechnika főszerkesztője

Az Opel Mokka már úton van Alexandria felé – Abu-Dzabiban hajózták be – a szervizkamion pedig Európából megy utána.    „Az egyik legnagyobb élmény pályafutásom során az volt, amikor tizenhárom éve megnyertük a Fáraó-ralit – mondta az Opel Dakar Team pilótája, Szalay Balázs. – Éppen ezért nagyon várom a visszatérést, noha tisztában vagyok vele, most jóval nehezebb lesz a mezõny elejében célba érkezni, mint akkor volt. Jó néhány gyári versenyzõ indul, ami nem könnyíti meg a dolgunkat, ugyanakkor megkíséreljük a lehetetlent – a top tízben végezni.”   A Fáraó-rali indulói a fentebb ecsetelt nehézségek leküzdése után impozáns helyszínen, a piramisok lábánál ünnepelhetik meg a célba érkezést.  

4000 négyzetméternyi kiállítótérrel, 37 kiállító céggel, 22 testközelből megcsodálható és tesztelhető autóbusszal, valamint 9 gyönyörű veterán járművel nyitja meg kapuit április 22-én a harmadik BUSEXPO. A legnívósabb magyar szakmai mustrát szervező NiT Hungary célja, hogy a legnagyobb gyártók és forgalmazók mutathassák be évről-évre széles grémium előtt legjelentősebb innovációikat. A háromféle, Euro 6-os emissziós besorolású motorral szerelt Credo „Nagyon büszke vagyok arra, hogy idén 15 új kiállító csatlakozott az eddigiekhez. Igen erős lesz a konferencia programja is, minden adott tehát, hogy a szektor résztvevői és a buszok iránt érdeklődők egyaránt értékes információkra tegyenek szert” – mondta Dittel Gábor, a NiT Hungary ügyvezető főtitkára, a rendezvény főszervezője.  Scania Higer A30 Zsámbékon debütál szélesebb közönség előtt az első, magyar fejlesztésű Euro 6-os autóbuszcsalád. A háromféle, Euro 6-os emissziós besorolású motorral szerelt Credo tesztautóbuszba több százmillió forintos ráfordítással adaptálták a legmodernebb, környezetkímélő hajtásláncokat. Ahogyan a Scania Higer A30 típusa is most látható először Magyarországon, amely a jelenleg a különjárati buszkínálat csúcsán álló Irizar i6-os járművel együtt mutatkozik be. De tesztelhető lesz a helyközi, távolsági autóbusz szolgáltatók, különös tekintettel a Volán régiók számára jól hasznosítható Setra ComfortClass 500 leghosszabb, 15 méteres változata és egy Mercedes-Benz Tourismo RH M autóbusz is. Mercedes-Benz Tourismo RH M A kiállítók listája: AQUIS IT Services Kft., Austropannon Kft., Biotek Kft., Busz I. Kft., Continental Hungaria Kft., Cool4U Kft., Dieseldr Kft., ENERGOTEST Diagnosztikai és Automatizálási Kft., F & K Kft., Hankook Tire Budapest Kereskedelmi Kft., Ifotech Facility Managment Kft., Integrabus Kft., Mobile LBS Kft., Nemzeti Mobilfizetési Zrt., Omnex Kft., Orbico Hungary Kft., Pallag Péter Üveges Műhely, Pirtó-Vill Kft., Entegro Technológiai Kft., Transautomat Kft., Unifilter Szűréstechnika Kft., Unitrak Kft., Volán Informatika Kft., Webasto Thermo & Comfort Hungária Kft., WTCD Kft., Danube Truck Kft., EvoBus Hungária Kft., Impiger Trade Kft., KF Service Solutions - Kamion Fényező Kft., Kravtex Kereskedelmi Kft., M2 M Projects Kft., MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft., Protruck Kft., Scania Hungária Kft., Volvo-Rába   Szervező: Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete (NiT Hungary) Szakmai főtámogató: Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Kiemelt szakmai partner: drivingcamp Hungary Szakmai partner: Volán Egyesülés Szakmai támogatók: Autós Nagykoalíció, Budapesti Közlekedési Központ, Közlekedéstudományi Intézet Non-profit Kft.   További információ: http://www.busexpo.hu/ http://www.nit.hu/

A Suzuki Motor Corporation keddi hatállyal a Magyar Suzuki Zrt. igazgatóságának tagját, Naoyuki Takeuchit nevezte ki a vállalat vezérigazgatójának. Az új vezérigazgató Ryoichi Ourát váltja, aki az elmúlt egy esztendőben a termelés közvetlen irányításának megtartása mellett látta el a vezérigazgatói feladatokat. Ryoichi Ourát 2014 májusában nevezték ki vezérigazgatónak. Az elmúlt évben Ryoichi Oura irányításával a Magyar Suzuki Zrt. sikerrel készítette elő és indította be a Suzuki új globális modellje, a Vitara gyártását és forgalmazását; vezérigazgatóként kettős szerepben egyszerre irányította a termelést és a vállalat általános ügyeit a Vitara előkészítése és bevezetése során. Azt követően, hogy a Vitara sorozatgyártása és forgalmazása 2015. március 5-én elindult, a társaság általános irányítását Ryoichi Oura Naoyuki Takeuchinak adja át. A vállalat ezzel visszatér a jól bevált szervezeti rendhez, és ismét szétválasztja a termelés irányítását és a vezérigazgatói feladatkört. Ryoichi Oura saját szakterületén folytatja a munkát a termelés vezetőjeként és az igazgatóság tagjaként, hogy minden erejét és szaktudását a Vitara iránti kereslet révén gyors ütemben felfutó termelésnek szentelhesse. Naoyuki Takeuchi gépészmérnökként diplomázott a Yamanashi Egyetemen, 1980 óta dolgozik a Suzuki-vállalatcsoportnál. A Magyar Suzuki Zrt.-hez 2012-ben érkezett, vezető mérnökként vett részt a jelenlegi Swift fejlesztésében, mostani kinevezéséig a beszerzési és minőségirányítási igazgató pozícióját töltötte be a vállalatnál. Az új vezérigazgató 60 éves, nős, két fia van.A Suzuki Motor Corporation mai hatállyal a Magyar Suzuki Zrt. igazgatóságának tagját, Naoyuki Takeuchit nevezte ki a vállalat vezérigazgatójának. Az új vezérigazgató Ryoichi Ourát váltja, aki az elmúlt egy esztendőben a termelés közvetlen irányításának megtartása mellett látta el a vezérigazgatói feladatokat. Ryoichi Ourát 2014 májusában nevezték ki vezérigazgatónak. Az elmúlt évben Ryoichi Oura irányításával a Magyar Suzuki Zrt. sikerrel készítette elő és indította be a Suzuki új globális modellje, a Vitara gyártását és forgalmazását; vezérigazgatóként kettős szerepben egyszerre irányította a termelést és a vállalat általános ügyeit a Vitara előkészítése és bevezetése során. Azt követően, hogy a Vitara sorozatgyártása és forgalmazása 2015. március 5-én elindult, a társaság általános irányítását Ryoichi Oura Naoyuki Takeuchinak adja át. A vállalat ezzel visszatér a jól bevált szervezeti rendhez, és ismét szétválasztja a termelés irányítását és a vezérigazgatói feladatkört. Ryoichi Oura saját szakterületén folytatja a munkát a termelés vezetőjeként és az igazgatóság tagjaként, hogy minden erejét és szaktudását a Vitara iránti kereslet révén gyors ütemben felfutó termelésnek szentelhesse. Naoyuki Takeuchi gépészmérnökként diplomázott a Yamanashi Egyetemen, 1980 óta dolgozik a Suzuki-vállalatcsoportnál. A Magyar Suzuki Zrt.-hez 2012-ben érkezett, vezető mérnökként vett részt a jelenlegi Swift fejlesztésében, mostani kinevezéséig a beszerzési és minőségirányítási igazgató pozícióját töltötte be a vállalatnál. Az új vezérigazgató 60 éves, nős, két fia van.