"Miután szeretnénk minden félreértést eloszlatni, amit egy részleges publikáció idézne elő, azt tartjuk megfelelőnek, ha leányvállalataink teljes listáját hozzáférhetővé tesszük" - közölte Patrick Pouyanné, az olajipari vállalat vezérigazgatója, aki január végén már jelezte, hogy márciusig a teljes listát közlik. Eddig a Total csak egy részleges listát tett közzé mintegy kétszáz cégéről.      A teljes lista megtekinthető a Total honlapján: http://www.total.com/sites/default/files/atoms/files/perimetre-consolidation-2014_2.pdf   A vállalatot rendszeresen éri támadás amiatt, hogy alig fizet adót Franciaországban, amire Pouyanné korábban azt válaszolta, hogy a cég ott fizet adót, ahol eredményeket ér el.Francois Hollande államfő a Le Parisien című napilapban szerdán megjelent interjúban úgy vélte, hogy "a Totalnak a legjelentősebb francia vállalatként a legjelentősebb franciaországi adózónak kellene lennie". Az elnök sajnálatát fejezte ki amiatt, hogy ez nem így van.  Szerdai közleményében a Total emlékeztetett arra, hogy 2012 óta 14, adóparadicsomnak tekintett országokban működő leányvállalatát szüntette meg, nevezetesen a Bermudákon és a Kajmán-szigeteken. Ezeket a cégeket azóta Franciaországban és Hollandiában jelentették be.   A Total ugyanakkor arra emlékeztetett, hogy "könyvelési és jogi okok miatt, mégpedig azokban az esetekben, amikor a Total a kérdéses cégben nem a fő részvényes, nem elképzelhető, hogy az ezekben az országokban működő valamennyi leányvállalatát bezárja". 2014. december 31-én a cégcsoport 19 céggel rendelkezett a két országban, valamint a Bahamákon. Ezek közül kilencet telepít át a közlemény szerint 2016-ig Európába, de azt nem jelezte, hogy pontosan melyeket. A vállalat ellentétben a 2000 és 2011 közötti időszakkal, 2012-ben és 2013-ban egyáltalán nem fizetett társasági adót Franciaországban, amit az olajfinomítás miatti veszteséggel indokolt. Külföldön viszont a 2013-as nyeresége után 11 milliárd dollár adót fizetett be, és így a világ egyik legjelentősebb adózójának számít. MTI

A RevoSense Kft. a TAN közlekedésbiztonsági rendszer tesztidőszakának lezárását követően, hamarosan piacra lép termékével. A TAN-rendszer célja, hogy a közúti balesetek során megsérült emberek túlélési esélyét növelje azáltal, hogy vészhelyzet esetén a károsult jármű helyzetét, állapotát és földrajzi helyzetét beazonosítva riasztja a call center operátorát, aki így azonnali segítséget tud küldeni. A rendszer alapját az úgynevezett TAN Box eszköz jelenti, amely a jármű áramellátási rendszeréhez csatlakoztatva beépített szenzorai segítségével folyamatosan monitorozza a járművet: érzékeli a gyorsulást vagy lassulást, a gépjármű bármilyen irányú elfordulását, borulását, a hőmérsékletet és a pontos földrajzi helyzetet. A TAN Box kialakítása meggátolja, hogy egy baleset folytán megszakadjon a mérés és a kapcsolat a központtal. Az eszköz mostoha körülmények között is ellátja feladatát. A TAN-rendszert kiegészíti a Heart Beat Sensor Set, amely az járműben tartózkodók pulzusát méri. Az eszköz segítségével akár már a vészhelyzet előtt jelezhet a rendszer, ami életeket menthet. A TAN Box másik kiegészítője az iTAN okostelefon alkalmazás, melynek segítségével a mobiltelefon is a rendszer részévé válhat. Az okostelefonok rendszerbe integrálását a RevoSense Kft. speciálisan erre a célra épített, lineáris- és forgómozgást érzékelő tesztpadok segítségével tette lehetővé. Az Android és iOS operációs rendszereken elérhető applikáció a telefon fizikai paramétereinek monitorozásán és az utasok létszámának felmérésén túl alkalmas az utas vagy utasok egészségügyi (pl. vércsoport) és életfunkciós adatainak (vérnyomás, pulzus) tárolására és továbbítására. A TAN-rendszer az Új Széchenyi Terv Vállalatok komplex technológiai innovációjának támogatása c. pályázati kiírása keretében, hazai és európai uniós támogatással valósult meg.

Szerző: Heimer György Gyökeresen átalakította európai értékesítési szervezetét a Honda. Az okokról és a világszerte nagy tekintélynek örvendő japán márka európai teljesítményéről Reisz János, a Honda közép-európai kereskedőhálózatáért felelős igazgatója fejtette ki véleményét portálunknak. autoszektor.hu: 2014-ben a Honda új szervezeti egységet hozott létre a közép-európai vezérképviseletek működésének összehangolására. Mi indokolta a lépést, s beváltotta-e a hozzáfűzött reményeket?  Reisz János a kép bal szélén egy Honda rendezvényen, középen Ogawa Tadashi, egykori magyarországi igazgató. Reisz János: A szervezeti átalakulás egész Európát érintette, miután a kontinensen – tükrözve az európai válság kirobbanása óta az általános gazdasági nehézségeket is – üzleti eredményességünk több más térséggel szemben csökken. A Honda részesedése az európai autópiacon jelenleg nem több egy százaléknál, és ehhez hozzá kellett igazítani a korábban nagyobbra méretezett értékesítési hálózatot. A cégvezetés minimum hatezer autóban határozta meg az egységenként/térségenként teljesítendő éves eladási szintet, ezért többek között egybefűzték a spanyol és a portugál importőröket, s ugyanígy tettek Hollandia és Belgium esetében is. A közép-európai Honda a magyaron kívül az osztrák, a cseh és a szlovák importőröket fogja össze. Nem könnyít helyzetünkön, hogy a négy különböző nyelvű országban, három különböző valuta van forgalomban, eltérőek a kulturális minták, szokások, még ha sok ponton összefűz is bennünket közös történelmünk. Az új irányító szervezeti egységbe (Honda Central Europe) mind a négy nemzeti Honda delegált munkatársakat, de kisebb létszámmal továbbra is helyükön maradtak a pr, a területért, valamint a logisztikai feladatokért felelős kollegák. Jómagam bécsi székhellyel, az igazgató tanácsok tagjaként a négy ország mintegy 370 Honda-kereskedésének fejlesztéséért felelek. Fontosnak tartom megjegyezni, hogy a Honda égisze alatt nem valamilyen új „Monarchia” jött létre. Mind a négy ország egyenrangú fél, így versengés folyt a központ helyszínéért is, aminek elnyerésére voltak esélyeink, de végül a döntés azért is billent Bécs javára, mivel gyakran változott a magyarországi gazdasági és szabályozási környezet. autoszektor.hu: Ez utóbbi elmarasztalás fájdalmas, de nem lényegtelen, hogy a szervezeti áramvonalasítás milyen előnyökkel, hátrányokkal járhat a hazai hondások számára? Reisz János: Azonnali kedvező hatás, hogy vásárlóink rövidesen már a teljes európai modellkínálatból válogathatnak a cég angliai Southamptonban és a belgiumi Gentben kialakított központi óriásraktáraiból. E logisztika viszont a kereskedőinknek ad fel új leckét, másfajta készletgazdálkodásra van szükség. Némileg hosszabbodnak a szállítási határidők, mivel már nem a győri konszignációs raktárból, hanem távolabbról kell gondoskodni, hogy a járművek eljussanak a márkakereskedőkhöz. Mindezzel együtt, röpke egy éves tapasztalat alapján még korai lenne végleges mérleget vonni. Motorversenyzőből Honda igazgató autoszektor.hu: A piacrészesedés csökkenéséből úgy tűnik, a Hondának nem megy olyan jól Európában. Lehet ezt csupán az általános recesszió számlájára írni? Reisz János: Félrevezető csupán az európai számok alapján megítélni a Honda teljesítményét. Tavaly világméretekben több mint 4,5 millió gépkocsit gyártott, 5 százalékkel többet, mint egy évvel korábban. E kibocsátással a hatodik legnagyobb autógyártó a világon. Az USA-ban tavaly 1,2 millió, Kínában rekordnagyságú, 856 ezer, Európában viszont csak 120 ezer Honda gurult le a gyártószalagokról. Ehhez hasonlóan az amerikai (USA) eladások évente 1,5 millió körül alakulnak, míg kontinensünkön nagyságrendekkel kevesebb, tavaly például nem volt több 150 ezer darabnál. A felemás eredmények oka szerteágazó, szerintem egyik lényeges a múlt döntéseiben rejtőzik. Részint abban, hogy az EU még évtizedekkel korábban – félve a japán autógyárak exportinváziójától – húzta-halasztotta a szabadkereskedelmi megállapodást, s ennek során az unió vámhatárain belül előbb biztosított kedvezőbb piacra jutási lehetőségeket a dél-koreai gyártók számára. Másrészt az angliai Swindonban, a több milliárd eurós beruházásokkal, a kilencvenes évek elején elindított Honda gyár – ahol ma döntően a Civic és a CR-V készül – nem bizonyult időtálló döntésnek. Talán nem annyira közismert, hogy a nyolcvanas években, a Győri Vagon- és Gépgyár akkori emblematikus vezetőjének, Horváth Edének volt egy aláírásra kész, komplett beruházási terve a Hondával. Az még évekkel megelőzte a Suzuki esztergomi letelepedését, de a programot a többi KGST ország kicsinyes szempontjai miatt ejtették. Nagy kár valamennyi érdekelt szempontjából! Ahogy elnézem a győri vagy a kecskeméti autógyárak teljesítményét, meggyőződésem, hogy a Honda számos szempontból jobb terepre talált volna nálunk, mint Angliában az európai gyártás megteremtéséhez. Reisz János autoszektor.hu: Ne vegye rossznéven, de azért valami nem stimmel az európai versenyképességgel. Nem arról van-e szó, hogy a Honda elmaradt európai versenytársai mögött, mindenekelőtt a ma oly népszerű, a méretcsökkentés jegyében fejlesztett kis hengerűrtartalmú turbós motorok és a dízeltechnika területén? Reisz János: Csalóka a kép, helytelennek tartanám, ha csupán a kérdésben felvetettek alapján ítélkeznénk arról, hogy ki technikásabb. Sőt, azt mondom, az alternatív erőforrások fejlesztésében a japánok előbbre tartanak, évekkel megelőzték az európaiakat. Így a Toyota a hibrid-, a Honda pedig az üzemanyagcellás hidrogén-modellekre koncentrált. Sőt, mi több a Honda lízingben még napenergiával működő és hidrogént előállító házi-üzemanyagtöltőket is felajánlott az amerikai autósoknak, hiszen a hidrogén-hajtáshoz teljesen új infrastruktúrát kell teremteni. Szóval a japánok évekkel előbbre jártak a környezetbarát, energiatakarékos erőforrások területén, de talán túlságosan is előreszaladtak. Az európai riválisok ugyanis inkább a hagyományos belsőégésű motorok tökéletesítésében jeleskedtek, s ehhez az európai jogszabály alkotói még asszisztáltak is: engedve a nyomásnak a gyártók igényeihez igazodva átütemezték az unió emissziós előírásait. E környezetben a japán gyártók sokat vesztettek és szerintem a versengés mostanában kibontakozó újabb terepén, a konnektoros hibridek (plug in) területe is át van szőve finom manipulációkkal. Nehéz megállapítani, hogy a hajtáshoz szükséges elektromos áram valójában mennyibe kerül, fosszilis vagy megújuló energiaforrásból származik, és hasonló kétségek merülnek fel a hozzávaló akkumulátorok előállításával, illetve újrafeldolgozásával kapcsolatban is. autoszektor.hu: Okfejtésével nem vitatkoznék tovább, de közben azt is láthatjuk, hogy a Honda európai modellválasztéka szűkebb lett és a típusváltás tempója is elmarad az európaiakétól. Reisz János: Nyílt titok, hogy a cégvezetésen belül is viták folynak a követett üzletpolitika helyességéről, minap a csúcsvezetésben is váltás történt. Az okok megint csak visszavezethetők a Civic angliai gyártásának fenntartására a veszteségek elkerülése érdekében. A remek szupermini, a Honda Jazz európai gyártásának meghonosítása újabb költségeket emésztene fel, s az is kérdéses, mikor jelenhet majd meg az új Accord. Magam is fájlalom, hogy a márka modellkínálata átmenetileg szűkült, pedig emlékezhetünk, a Honda többször is kategóriateremtő is volt, például a nagy sikerű HR-V, mint kompakt-suv megteremtőjével, vagy a CRX minikupéval. autoszektor.hu: Ha ez így van, nem tart attól, hogy még a feltörekvő dél-koreaiak is megelőzik a Hondát? Reisz János: Térhódításuk valóban látványos, de megítélésem szerint még nem tartanak ott, ahol a Honda. Ráadásul úgy érzékelem, hogy a gyors fejlődés során, a dél-koreai autógyártók is hasonló problémákkal kerülnek szembe, mint annak idején a japánok. Vagyis azzal, hogy a nemzeti valuta, a won erősödése csökkenti export-versenyképességüket, s a belső fogyasztás, az életszínvonal emelkedése ugyancsak megdrágítja gyártmányaikat. autoszektor.hu: Visszatérve még hazai vizekre, hogyan ítéli meg a magyar autópiac helyzetét? A több éven át tartó forgalom-visszaesés után tudott élni a márka az általános piacbővüléssel? Reisz János: Tavaly az előző évhez viszonyítva 1,58 százalékkal több, összesen 1067 Honda autó talált gazdára, a húzómodell a Civic és a világviszonylatban is legnépszerűbb, legnagyobb darabszámban értékesített szabadidős városi terepjáró, a CR-V volt. Véleményem szerint a magyar autópiac kettészakadt: a céges flottaeladások növekednek, viszont a magánvásárlók fizetőképessége továbbra is kétes. Azok a miénkhez hasonló márkák, amelyek nem tudnak részt venni a vállalati eladásokban, már azt is jó eredménynek könyvelhetik el, ha megőrzik piaci részesedésüket. A Honda jövőben sem kíván részt venni a forgalomba helyezési manőverekben, a flottakedvezmények versenyében. A fő cél, hogy az értékesítés ne legyen veszteséges. Nem kevésbé fontos, hogy nálunk jelenleg 26 Honda márkakereskedés tevékenykedik, ebből 9 szervizes, megélhetésük szempontjából kulcskérdés a javító szolgáltatás. E tekintetben súlyos hiányosság, hogy a hatóságok gyakran szemet hunynak a tisztességtelen fekete szervizgyakorlat felett, messze nem tesznek meg mindent az illegális javítók visszaszorítására. Persze elismerem, hogy a káros jelenségeket az alacsony fizetőképesség is táplálja: az autósok szemléletét még a garantált minőség ígéretével sem lehet egykönnyen változásra bírni. autoszektor.hu: Mi most éppen az európai autós évad beköszöntőjének, a genfi szalon megnyitása előtt beszélgetünk. Kerül azért újdonság a Honda idei palettájára? Reisz János: Genfben mutatkozik be az új Civic Type R, amely várhatóan az év második felében válik elérhetővé a magyar autósok számára. Új köntösben jelenik meg a Jazz, debütál a ráncfelvarrott CR-V az új 1,6-os 160 lóerős dízelmotorral és az ehhez társuló kilencfokozatú automata váltóval, valamint a Honda Connect hétcolos érintőképernyővel ellátott új fedélzeti információs rendszerrel. Végül, de nem utolsó sorban lesz új HR-V is, elvégre – mint előbb mondtam – annak idején a Honda indította el ezt a világsikert befutott járműkategóriát is. Motorversenyzőből Honda igazgató A motorsportokat kedvelő idősebb nemzedék bizonyára ma is régi ismerősként emlékezik a Reisz névre. Az 1952-ben született ifjabb Reisz János, Honda igazgató – aki maga is sikeres motorversenyző volt – ahogy mondani szokták, anyatejjel szívta magába a mobilitást. Nagyapjának kerékpár-kereskedése volt Pesten, versenyszerűen biciklizett. Édesapja, nagybátyja a kilencszáznegyvenes-ötvenes években az akkori Csepel motorkerékpárgyárban dolgozott és jól értve a kétkerekűek tuningjához egyre-másra nyertek versenyeket, amelyeket aztán kedvezményes árú motorokkal honorált a gyár. Később a felmenők a motorsport fejlesztésében bábáskodtak, s az ifjú Reisz ebben a benzingőzben, már tizenévesen, a jogosítvány megszerzése előtt, korengedménnyel rajthoz állt. A hetvenes évek közepén elért versenyeredményei összekapcsolódtak a kor másik nagysikerű motorbajnokának, a tragikusan halálos balesetet szenvedett Drapál Jánoséval. A motorsport már az akkori ínséges szocialista időkben profi üzletté vált, vagyis az eredményes motorozáshoz szponzor és csúcsgép kellett, ami sok-sok pénzbe, méghozzá nehezen hozzáférhető keményvalutába került. Reisz Jánosnak azonban sikerült a lehetetlen, megszerezte a szükséges fizetőeszközt és ezzel a kor legjobb olasz Morbidelli márka 125-ös gépét. Ám az akkori sportpolitika durván közbeszólt: azon az alapon, hogy a kétkerekű egyesületi tulajdon azt nem neki, hanem másnak adták át használatra. Reisz János úgy felháborodott a döntésen, hogy lecsapta sisakját és egy életre hátat fordított az ígéretes motorkarrierjének. A hirtelen búcsú azonban keserves lehetett, mivel, mint mondta két évig még aludni sem tudott rendesen, állandóan ott érezte orrában az „ricinus”olajszagot. Az időközben mérnökké lett Reisz azonban nem adta fel. Az Ikarus buszgyárba találta meg az új kihívást, majd a mátyásföldi gyárból rövidesen külszolgálatba, Mozambikba került. Ott a részegységekben odaszállított Ikarusok összeszerelését és a fővárosi tömegközlekedés műszaki hátterének kialakítását irányította. A kilencszáznyolcvanas évek végén tért haza, s ekkor figyelt fel arra, hogy az általa már a versenyzőkorában nagyra becsült Honda is megjelenik a magyar járműpiacon. A japán autógyár először az akkori Interag külkereskedelmi vállalat égisze alatt lépett színre, s Reisz elszánt versenyzőtípus lévén először beverekedte magát a céghez, majd azt követően, hogy 1993-ban megalakult a Honda Hungary Kft. gyorsan lépdelt felfelé a ranglétrán. A cég megalapítása óta a tiszteletbeli három elnök-ügyvezető mellett ügyvezető igazgató helyettes, majd 2012-től már ő látta el az elnöki teendőket is. 2014-től kezdődően, amikor egy vállalatba vonták össze az európai vezérképviseleteket Reisz János a közép-európai térségért felelős Honda-részleg igazgatótanácsának tagjaként folytatta. Az autómenedzser – ha ideje engedi – ma is szívesen pattan nyeregbe, s mint elárulta, kedvenc típusa a Honda CBR600RR, annak ellenére, hogy ma inkább a robogók és a kis hengerűrtartalmú motorok iránt mutatkozik nagyobb kereslet.

A Suzukit a kisautók szakértőjeként ismerik: az évtizedek során egyedülálló tapasztalatot szerzett az ilyen járművek építésében, a Suzulight 1950-es évekbeli színre lépésétől a 70-es években kihozott Altón át egészen a legújabb modellekig. Az iK-2-vel a Suzuki új, még az eddiginél is magasabb szintre fejlesztette kisautó fogalmát. Az „Áramló folyadék” elgondolás jegyében született formaterv a folyadékok energikus áramlását sugallja, stílusos, elegáns, egyszersmind dinamikus külsőt kölcsönözve a kocsinak. A modell új generációs platformra épül, közvetlen befecskendezésű, benzinüzemű BOOSTERJET turbómotor hajtja. A tanulmányautóból sorozatgyártásra továbbfejlesztett gépkocsi termékportfólióba kerülésével a Suzuki még az eddiginél is jóval magasabb értéket képviselő járművet kínál majd vásárlóinak a kisautók kategóriájában, ahol a gyártó már eddig is páratlan presztízst szerzett. A sorozat gyártott modell SHVS enyhe hibrid hajtással is rendelhető lesz, európai bevezetését 2016 elejére tervezik. Az iK-2 az “Összebékített erők” elgondolás jegyében született. A kisautók gyártásában szerzett tapasztalatra épülő optimalizált kialakítás, a legkorszerűbb technikai megoldásoknak köszönhető kellemes vezetési élmény, valamint a mindezeket „keretbe foglaló” áramvonalas forma összességében ideális kisautót hoz létre. Az új generációs platform és a BOOSTERJET motor a dinamizmus és üzemanyag-takarékos használat ideális együttesét biztosítja. Lendületes, egyszersmind a karosszéria egészébe belesimuló, harmonikus íveivel a külső formaterv stílusos és elegáns. Az iK-2 a legokosabb kisautó, kategóriájának minden lehetséges értékét egyesíti, s megfelel a kisautókkal kapcsolatos olyan egymásnak ellentmondó igényeknek is, mint a formaterv, a hasznosság, a kényelem, az irányíthatóság, a vezetési tulajdonságok és üzemanyag-hatékonyság. A mély és széles sziluettű, a folyadék energikus áramlását sugalló “Áramló folyadék” elv alapján megépített autó formatervének kidolgozásakor három kulcsszó vezette az alkotókat: harmónia, elegancia és energiahullám. Egyenes, mechanikus vonalak helyett a karosszéria mindenütt ívelt, tökéletesen harmonikus, stílusos és elegáns. Az autó határozott karaktervonalai az orr-résztől a tekintetet vonzó csomópontokon át a jármű hátsó része felé futnak. A hűtőrácson és a fényszórókon megjelenő krómelemek az autó oldalán futó karaktervonalakban folytatódnak, hozzájárulva az autó egészét jellemző harmóniaérzethez. Elegáns, sportos kialakítás: az utastér elegáns üvegfelületei mélyen fekvő, széles, dinamizmust sugalló karosszériába épülnek. A Suzuki új generációs platformját úgy tervezték, hogy a tömeg csökkentése mellett is hathatósan növelje a merevséget. Ehhez az kellett, hogy alapjaiban újratervezzék az alvázat és optimalizálják a jármű teljes kiképzését, ideértve az alvázra épített elemeket is. Mindezek eredményeképpen javul az üzemanyag-felhasználás hatékonysága, a biztonság, a jármű irányítása és stabilitása, valamint a zaj-vibráció-keménység jellemzői a teljes felületen. A fejlesztés nyomán a Suzuki jelenlegi négy platformját három váltja fel, a funkcionális elemeket modulárissá teszi. Így lehetővé válik, hogy – a gyorsan változó piaci igényeknek megfelelően – a Suzuki hatékonyabban vigye piacra újabb modelljeit. Az újonnan fejlesztett egyliteres, közvetlen befecskendezésű BOOSTERJET turbómotorja takarékosan bánik az üzemanyaggal, miközben élményszerűvé teszi a vezetést. A fogyasztást a lökettérfogat csökkentésével mérsékelték, a teljesítmény és a nyomaték növeléséről a turbófeltöltő gondoskodik. Az üzemanyag-hatékonyságra és a masszív teljesítményre vonatkozó elvárások teljesítése mellett a motor elrendezésének optimalizálásával és különféle technológiák alkalmazásával a súlyt is sikerült csökkenteni, így a jármű megfelel a kisautók méretére és tömegére vonatkozó szigorú előírásoknak.