Az Aston Martin azért döntött úgy, hogy nem csak a Közel-Keleten hozza forgalomba az új Lagonda Tarafot, mert jelentős érdeklődést tapasztaltak a modell iránt egyéb piacokról is. A mostani bejelentés szerin Európában, Dél-Afrikában és Szingapúrban is árulni fogják a kocsit, amelyből mindössze 200 példány készül majd. Az alumínium térvázra épülő, szénszálas karosszériás limuzint az Aston Martin ismert, hatliteres, V12-es szívómotorja hajtja, amelynek legnagyobb teljesítménye 550 lóerő. A Lagonda Taraf körülbelül 4 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/h-ra, a végsebessége 281 km/h. A kocsit kézzel gyártja az Aston Martin egyedi igényeket kielégítő, 2013-ban alapított "Q" részlege a cég gaydoni főhadiszállásán. Korábban a 77 példányban készült One-77 szupersportautót is ők gyártották, szintén kézzel. Minden Lagonda példány egyedi fényezést és belső teret kap majd, a variációk száma közel végtelen.

A Yamaha vezetősége zöld jelzést adott egy városi, kétüléses miniautó kifejlesztésének és gyártásának. Az új modell a 2013-as Tokiói Autószalonon bemutatott Motiv.e tanulmányautó alapján készül, amelyben egy 33 lóerős villanymotor dolgozott, a kocsi 160 kilométert tudott megtenni egy töltéssel. Hagyományos konnektorból három, gyorstöltővel egy óra alatt lehetett feltölteni a 8,2 kilowattórás lítium-ion akkumulátort. A 2,69 méter hosszú, 730 kilogramm tömegű tanulmányt a híres brit autótervező, Gordon Murray tervezte, ő korábban a McLaren F1 szupersportautó megtervezésével vált ismertté. Egyes sajtóhírek szerint egy új gyár megépítését tervezik Európában, amely kizárólag a kétüléses Smart-vetélytársat gyártaná. Első körben Európában kezdik majd meg a kocsi forgalmazását 2019-től, később azonban az ázsiai piacokon is megjelennek majd vele. Az új modell valószínűleg benzinmotorral és elektromos hajtással is kapható lesz, előbbinél duplakuplungos váltó továbbítja majd a motor erejét a hátsó kerekek felé.

A 19-20. század fordulóján az akkor már világváros Budapest igen kiterjedt villamosvasúti hálózattal és omnibuszhálózattal rendelkezett, de autóbuszok csak elvétve, a főváros környékén jártak, zömüket magánvállalkozók működtették. A budapesti utcákon 1912-ben jelent meg az első, angol gyártmányú autóbusz, s a Svábhegy-Jánoshegy közti próbaút sikere után 1915. március 1-jén elindították az első buszjáratot. A 2,8 kilométeres útvonalon egy benzinmotoros és egy akkumulátoros, emeletes jármű közlekedett félóránként; megállót nem jelöltek ki, a kocsikat bárki leinthette. A premierről az Újság című napilap másnap azt írta: "Az első fordulón nemigen volt utasa a gusztusos és kényelmes járműnek, a kalauznak szíves bátorítással kellett invitálni a közönséget. Csak később, amikor megtudták, hogy 14 fillérért mindenki automobilozhat, lendült fel az üzlet." A rikító sárgára festett elektromos buszt az Austro-Daimler gyártotta. A "kis egyest" az alvázra függesztett akkumulátor áramával a hátsókerék agyában levő motorok hajtották, de csak sík terepen tudott haladni, az akkumulátor feltöltése több mint három órát vett igénybe. Az emeleten keresztülések, az alsó szinten hosszülések voltak, ezeken 34 utas foglalhatott helyet. A kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyár által szállított benzinmotoros busz hamar tönkrement, ehelyett nyáron két Aradon gyártott darabot szereztek be, 1916-ban újabb nyolc busz érkezett. 1917-ben a háborús üzemanyag- és abroncshiány miatt a buszközlekedést meg kellett szüntetni. Az autóbusz-közlekedés 1921-ben indult újra, de a benzinhiány miatt csak használt, Bécsből vásárolt akkumulátoros járművekkel. Az üzemeltetést 1923. január 1-jétől a Székesfővárosi Autóbuszüzem (SzAÜ) végezte. Elkezdődött a buszhálózat kialakítása, a buszok beszerzése. 1930-ban már 19 rendes és 6 időszakos autóbusz viszonylat volt a fővárosban, de ezek csak a villamosokat egészítették ki, párhuzamos járatok csak 1932-től közlekedtek. Pest és Buda között 1924. október 24-én jött létre az autóbusz-összeköttetés, amikor megindult a a Vilmos császár (ma: Bajcsy-Zsilinszky) úttól a Lánchídon át a Krisztina térig közlekedő 3-as járat. 1928-ban megalakult a magánvállalkozásban működő Budapesti Autóbuszközlekedési Rt. (BART), amely a SzAÜ járműhiánya miatt 1937-ig több fővárosi vonal forgalmát is ellátta, később már csak a városkörnyéki vonalakon működött. A főváros száz új jármű beszerzéséről is döntött, a három típust - kicsi, közepes és nagy - a Mercedes-Benz licence alapján a MÁVAG gyártotta, majd a 30-as években áttértek a Ganz-Jendrassik rendszerű, dízel motoros autóbuszok használatára. A A BART 1947-ben állami kezelésbe került és 1953-ban megszűnt, a SZAÜ-t 1932-ben vonták össze a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt.-vel. A második világháború idején a buszok egy részét sínautóbusszá alakították át. A háború után 1945 júliusában indult az első buszjárat, 1948-tól kicserélték a járműállományt és erősen bővítették a hálózatot, a csuklós járműveket 1960-ban vezették be. A BSZKRT-t 1949. december 31-én, Nagy-Budapest létrejöttével megszüntették, a különböző közlekedési formák irányítása önálló vállalati igazgatás alá került. 1968. január 1-jétől, mintegy beismerve a korábbi átszervezés elhibázott voltát, ezeket a vállalatokat ismét egyesítették, immár a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) keretei között. A metró első szakaszának 1970-es átadásakor átszervezték a járatokat, a gerincvonalak megszűntek, s a buszok főleg ráhordó feladatokat láttak el. Először 1973-ban létesítettek külön autóbusz-sávokat, a Rákóczi út-Kossuth Lajos utca vonalon, a korszerűsítés része volt a gyorsjáratok indítása is. 1993-ban jelent meg az első alacsonypadlós busz, s 1999-ben indult meg az első alvállalkozói járat a fővárosban. Az ezredforduló után a buszpark elöregedett, a járművek átlagéletkora megközelítette a 18 évet, a műszaki hibák miatt a járatkimaradás 4 százalék körül alakult. A járműpark megújítása 2010 óta tart, elsőként a legöregebb járművek helyett 100 használt, de jó állapotú alacsonypadlós járművet, majd 2013-tól - hét év után először - 150 új buszt állítottak forgalomba. Az elmúlt öt évben a járműpark 300 új és mintegy 200 jó állapotú, alacsonypadlós, korszerű használt busszal, 2015-ben új hibrid, új dízel, valamint használt, sűrített földgázzal (CNG) működő járművel bővült. 2014-ben az M4-es metró elindulásakor a BKK az elmúlt évek egyik legnagyobb felszíni forgalomátszervezését hajtotta végre, amely közvetlenül tíz fővárosi kerületben, valamint Budaörsön és Törökbálinton mintegy 40 autóbusz-, 4 villamos- és 3 troli vonalon jelentett változást. Jelenleg a budapestiek 55 százaléka használ közösségi közlekedést, közülük 40 százalék buszokkal utazik, a több mint 200 járaton, ez naponta 1 millió 917 ezer felszállást jelent. A budapesti buszok a futott kilométer-teljesítmény alapján egy nap alatt hétszer kerülnék meg a Földet, egy év alatt pedig 86,6 millió kilométert futnak.

A Der Spiegel honlapján közölt beszámoló szerint a brüsszeli bizottság jogi szakvéleményt készített az úgynevezett infrastrukturális járulékra vonatkozó két törvénytervezetről, és megállapította, hogy az elképzelés "legkevesebb két ponton" sérti a közösségi jogot. A törvényhozás alsóháza, a Bundestag elé csütörtökön került javaslatok egyike a járulék - az autópályadíj - bevezetéséről, a másik pedig a gépjárműadó csökkentéséről rendelkezik. E szerint az adó rendre az adott gépkocsi után fizetendő járulék összegévvel megfelelő mértékben csökken. A német autósok terhei így végeredményben nem növekednének az autópályadíj miatt. Az Európai Bizottság szerint egyértelmű, hogy a két törvénytervezet összefügg egymással, egy rendszert alkot, amely hátrányos helyzetbe hozza mindazokat az uniós állampolgárokat, akik nem Németországban üzemben tartott gépkocsival használják a németországi autópályákat. Az ilyen diszkrimináció pedig nem egyeztethető össze az uniós joggal. A bizottság másik fő kifogása technikai jellegű, a díjtételekre vonatkozik: Brüsszel szerint a legrövidebb időre szóló autópályamatrica és az éves matrica ára között nyolcszoros különbségnek kell lennie, és a német terv nem felel meg ennek az "ökölszabálynak", mert a tíznapos matrica 10 euróba kerülne, a legolcsóbb éves matrica ára pedig 20 euró lenne. A bajor konzervatív CSU kezdeményezésére kidolgozott elképzelés szerint az autópálya-használati díjat a személygépkocsik és lakóautók után kell majd megfizetni. A díjkategóriákat a motor hengerűrtartalma, a használt üzemanyag és az autó környezetvédelmi besorolása alapján alakítják ki, a díj annál alacsonyabb, minél kevésbé szennyezi a környezetet a gépjármű. Az elektronikus autópálya-matricát 10 napra, 2 hónapra vagy 1 évre lehet majd megvásárolni a CSU-s vezetésű közlekedési minisztérium terve szerint. A tárca ütemterve szerint a törvényjavaslatokról márciusban szavaz a Bundestag, és 2016 elejétől kell majd fizetni az autósoknak a sztrádák használatáért.