Az Audi Q5 az maradt, ami korábban volt: impozáns, ám visszafogott, ugyanakkor nagyon jó megjelenésű SUV. Hogy néz ki? Jól állnak neki a 21 hüvelykes felnik, a bő kerékjáratok és a láthatóvá tehető lengéscsillapítók jelzik, hogy nem riad meg a könnyű tereptől sem. Terepen azonban jelentős hátrányt jelentenek a malomkerekek és a peres Michelin gumik. Az új orrész sportosabb lett az elődjénél, a hátsó oledes (organikus LED) lámpák dögösen néznek ki, ráadásul többféle grafikát tud megjeleníteni. A teszt végén vettem észre, hogy a harmadik féklámpa vörös fényorkánja valójában vetített. A 260 szegmensből álló vetítőlámpa a hátsó ablak feletti légterelőből az ablakra vetít, így fékezéskor látványosan vörösbe borul az autó. Az A5-össel megegyező PPC architektúrára épülő Audi Q5 hossza 4,72 méter, szélessége 1,9 méter, magassága 1,6 méter, tengelytávja 2820 milliméter. Aeroakusztikai tulajdonságaival az új Audi Q5 magasra tette a lécet, utasterében ugyanis olyan csend honol, hogy egyből kiszúrjuk, ha a palacktartóban lévő ásványvíz buborékot ereszt. A csendben többek mellett a külső visszapillantó tükrök házai, az ajtók kettős tömítései és az aeroakusztikailag továbbfejlesztett vízelvezető csatornák játszanak fontos szerepet. Az emberközpontú utastér a korábbbiakhoz képest kevésbé rendezett, ugyanakkor a pilótafülke ergonomikusnak mondható, a klímakonzol digitális, de könnyen kezelhető. A kormány jó fogású, funkciói ismerősek, a kijelző információtartalma bőséges és elégséges. A fedélzeti információs és szórakoztató rendszer érintőképernyős, tűéles a képe, az Apple CarPlay vezeték nélkül probléme nélkül, biztonságosan fut rajta. Az ajtóbelső túl hangsúlyos, rengeteg gombot akaratlanul is megnyomunk, itt állítható a világítás, az ülésmemória, a központi zár és a tükör. Le kéne erről szokni az Audinál. Csak egy tanács. A sofőr előtt két hatalmas kijelző ontja az infókat, a műszerfali 11,9 hüvelykes, a középső 14,5 hüvelykes és a továbbfejlesztett szélvédőre vetített kijelzőn a navigáció is megjeleníthető. Az anyósülés előtt is van egy 10,9 hüvelykes monitor - sok értelme nincs, de legalább nem öncélú a zongoralakk. A fűthető ülések elöl-hátul kényelmesek, kiszálláskor a vaskos küszöbön landolunk, érdemes azt tisztán tartani. Három kisebb fenekű felnőtt kényelmesen élfér hátul, a csomagtartó alaphelyzetben 520, bővítve 1473 literes. A hátsó ülések a csomagtérből egy-egy kar meghúzásával is ledönthetők. Hogy megy? Az 1,85 tonnás, Mexikóban gyártott szabadidő-autót könnyedén mozgatja 204 lóerős kétliteres, négyhengeres dízelmotorja. Váltója duplakuplungos, hétfokozatú automata. A motor legnagyobb forgatónyomatéka 400 Nm, amit egyáltalán nem titkol, igazán dinamikus modell az Audi Q5. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 7,4 másodperc alatt jut el, a Q5 40 TDI quattro végsebessége 226 kilométer/óra. Különleges lágy hibrid (48 voltos) a dízelmotoros Q5, mert képes csakis elektromosan mozogni. A hajtó villanymotor 24 lóerős, elinduláskor, parkoláskor teljesen átveszi a szerepet a győri dízelmotortól. Egyediségét az adja, hogy a hajtásláncba két villanymotor-generátort építettek be: a szíjhajtású a dízelmotor gyors újraindításaiért felel, míg a németek által TSG-nek elnevezett villanygép a váltó kihajtásánál található és képes arra, hogy 230 newtonméteres nyomatékával manőverezéskor vagy elinduláskor kis tempóig önállóan mozgassa az autót. A fékezéskor visszatermelt energia 1,7 kWh kapacitású lítium-vas-foszfát (LFP) akkumulátor tárolja. Ennek ellenére városban kifejezetten nagy az étvágya, ahhoz, hogy 6-7 liter környékén tartsuk, sokat kell autóznunk vele országúton. Több mint 1000 kilométert vezettem, Év Magyar Autója zsűritagok társaságában is (jelölt az autó) és 7,7 liter/100 kilométeres átlagot mértem. Sokat mentem vele autópályán, végig ment a klíma és még könnyű terepezésre is elvittem. Az Audi új hibridje Az új Audi A5 és Q5 mild hibrid rendszere három fő összetevőből épül fel: egy kompakt kialakítású, új hajtáslánc-generátorból (PTG), amely integrált teljesítményelektronikával és állandó gerjesztésű mágneses szinkronmotorral (PSM) rendelkezik, egy 48 voltos akkumulátorból, valamint egy szíjhajtású indítógenerátorból (BAS). A 48 voltos rendszer alkatrészei folyadékhűtéssel rendelkeznek az optimális működési feltételek biztosítása érdekében. Az MHEV plus rendszer architektúrája a Premium Platform Combustion (PPC) első és quattro hajtáslánccal rendelkező különböző modelljeibe integrálható. A teljesítményelektronika és az elektromos motor helyzetfüggő folyadékhűtése biztosítja, hogy ezek az alkatrészek optimális körülmények között működjenek, és minden üzemállapotban biztosítsák a teljesítményre és nyomatékra vonatkozó feltételeket. Az új MHEV plus technológia lehetővé teszi a tisztán elektromos üzemmódot, és képes támogatni a belsőégésű motort is. A rendszer ezáltal növeli a teljesítményt és az agilitást, miközben csökkenti az üzemanyag-fogyasztást és a szén-dioxid-kibocsátást. Az MHEV plus rendszer további előnye, hogy javítja a teljesítményt és a vezetési kényelmet. Az új MHEV plus rendszer kompakt, mégis erőteljes elektromos hajtásmodulja a hajtáslánc-generátor (PTG). Ez az alkatrész jelenti a legnagyobb különbséget az Audi által korábban kínált MHEV technológiához képest, amely kizárólag szíjhajtású indítógenerátorral működik. A PTG, amely egy kompakt egységben, integrált teljesítményelektronikával közvetlenül a sebességváltó kihajtótengelyére van szerelve, akár 18 kW (24 lóerő) elektromos teljesítménnyel is hozzájárulhat a hajtáshoz. A modul lehetővé teszi a maximális 230 Nm nyomaték elérését a sebességváltó kimenetén, amely már a jármű indításakor rendelkezésre áll hajtónyomatékként. A PTG kompakt sebességváltója 3,6:1 áttétellel működik. Az MHEV plus a PTG-t legfeljebb 140 kilométer/óra sebességig használja a maximális hatékonyság érdekében. Nagyobb sebességeknél a PTG egy beépített fogaskapcsoló segítségével leválik a hajtásláncról. A PTG súlya körülbelül 21 kilogramm, és a kimeneti tengelyen percenként legfeljebb 5550 fordulatot tesz lehetővé. A jármű és a hajtásváltozat függvényében ez 130 és 140 kilométer/óra sebességnek felel meg. A környező alkatrészek és komponensek minimális módosításával sikerült megteremteni a szükséges helyet ahhoz, hogy a sebességváltó kimeneténél elhelyezzenek egy villanymotort a jármű meglévő alagútján belül. A közvetlenül a sebességváltó mögötti elhelyezés számos előnnyel jár: a PTG által biztosított 18 kW hajtási teljesítmény vagy akár 25 kW regeneratív fékezésből származó teljesítmény közvetlenül az tengelykimeneten áll rendelkezésre további veszteségek nélkül. Ennek a konfigurációnak köszönhetően a PTG mindenféle módosítás nélkül és modulárisan használható mind az elsőkerék-, mind az összkerékhajtású járművekben. A rendszer magas szintű kényelmi követelményeinek teljesítéséhez biztosítani kell az elektromos motor nyomatékának, áramának és fordulatszámának precíz szabályozását. Az üzemi hőmérséklet-tartomány mínusz 40 és plusz 75 Celsius fok között mozog. Az elektromos motort egy vízköpeny veszi körül, amely a közös hűtőkörben hűti a kompakt és magas fokon integrált teljesítményelektronikát is, amely a helytakarékosság érdekében közvetlenül az elektromos motorra van szerelve. A teljesítménymodulok a hűtőborda körül helyezkednek el a teljesítményelektronikán belül. A közbenső kör kondenzátorait helytakarékosság és a hőteljesítmény szempontjából optimális módon veszi körül a hűtőborda. Az MHEV plus technológia részeként a szíjhajtású indítógenerátor (BAS) fő feladata a motor beindítása és az akkumulátor elektromos energiával való ellátása. A szíjhajtás halkabban működik, mint a fogaskerekes indítómotor, és magasabb indítási sebességet biztosít a belsőégésű motornak. Ennek eredménye a kedvezőbb fogyasztás és a kényelmesebb indítás. A szíjhajtású indítógenerátor kikapcsolt motor mellett is vissza tudja nyerni az energiát, és a hengereket az optimális újraindítási helyzetbe állítja. A lítium-vas-foszfátból (LFP) készült lítiumion-akkumulátor tárolókapacitása 37 amperóra, ami alig (bruttó) 1,7 kWh-nak felel meg. Maximális kisütési teljesítménye 24 kW. Az akkumulátort az alacsony hőmérsékletű vízhűtő rendszerbe integrálták az ideális működési feltételek (25–60 Celsius fok) biztosítása érdekében, így kielégítve a rendelkezésre állásra, teljesítményre és nyomatékra vonatkozó elvárásokat. Ez az első alkalom, hogy az Audi LFP akkumulátort használ mild hibrid rendszereihez. Az integrált fékvezérlő rendszer (iBRS) fontos szerepet játszik az energia-visszanyerésben. Az MHEV plus technológiával felszerelt modellekben az iBRS nyomásmentes fékezést biztosít, és a szükséges lassulást regeneratív fékezéssel, a mechanikus kerékfék használata nélkül éri el. A mechanikus fékek csak akkor lépnek működésbe, ha a járművezető erőteljesebben lép a fékpedálra. Ez nincs hatással a fékezési érzetre. A működési stratégia figyelembe veszi a kiválasztott vezetési módot és a gázpedál modulációját. Például D vezetési módban a teljes, maximum 18 kW-os extra elektromos teljesítményt a hajtáslánc-generátor csak körülbelül 80 százalékos gázpedálállásnál vagy gázfröccsnél használja. S vezetési módban a 18 kW kiegészítő teljesítmény már alacsonyabb gázpedálértékeknél is rendelkezésre áll. D módban a PTG 85 kilométer/óra sebességtől leválasztható, hogy elkerülhető legyen az elektromos veszteség a PTG villanymotorjában, amikor a belsőégésű motorral egyenletes sebességgel haladunk autópályán vagy városon kívül. S módban azonban a PTG a maximálisan megengedett 5550 fordulat/perc motorfordulatszámig kapcsolva marad, hogy bármikor lehetővé tegye a gyors reagálást. A D és S vezetési módok tekintetében a működési stratégia különösen a 48 voltos akkumulátor célzott töltöttségi szintjénél mutat eltéréseket. Az 50-55 százalék közötti átlagos töltöttségi szint D módban ideális egyensúlyt teremt ahhoz, hogy megfelelő mennyiségű energia álljon rendelkezésre a belsőégésű motor elektromos támogatására és a részleges elektromos hajtáshoz. Ez a töltöttségi szint lehetővé teszi, hogy a közlekedési lámpák előtti lassításkor, illetve a városba való behajtáskor a hosszabb és gyengébb fékezési szakaszokból származó nagy mennyiségű visszanyert energia is tárolásra kerüljön. S-módban a magasabb, 70 százalék körüli töltöttségi szint célérték nagyobb mennyiségű rendelkezésre álló energiát biztosít a belsőégésű motor elektromos támogatásához a sportosabb vezetés érdekében. Sportos vezetés esetén természetesen a fékezési szakaszok rövidebbek és intenzívebbek, emiatt kevesebb energia nyerhető vissza. A hajtáslánc-generátor használata a vezetési dinamika szempontjából is előnyös, mivel az azonnal rendelkezésre álló extra nyomaték lehetővé teszi, hogy a jármű spontánabban reagáljon a terhelésváltozásokra és agilisabban gyorsuljon ki a kanyarokból. D és S vezetési módok esetében a terhelésváltozás szabályozása is eltérően történik, hogy D módban komfortosabb, S módban pedig gyorsabb és sportosabb kezelhetőséget biztosítson. Az MHEV plus technológiával rendelkező modellek tisztán elektromosan is közlekedhetnek, például amikor a jármű településhatárhoz közeledik. Ekkor a PTG segít fenntartani a sebességet. Ha a járművezető vagy az adaptív sebességtartó automatika (ACC) által igényelt teljesítmény meghalad egy bizonyos értéket, a belsőégésű motor beindul és átveszi a meghajtást. Az indítási küszöbérték a 48 voltos akkumulátor aktuális töltöttségi szintjétől és a jármű sebességétől függ. Ha az aktuális töltöttségi szint a célérték alatt van, a belsőégésű motor hamarabb bekapcsol. Egyrészt azért, hogy az elektromos hajtás ne használjon fel többletenergiát, és így ne csökkenjen tovább a töltöttségi szint, másrészt a belsőégésű motor a szíjhajtású indító-generátorral és a PTG-vel együtt a megnövelt teljesítmény révén szükség szerint ismét tudja tölteni az akkumulátort. Az elektromos üzemmódban történő manőverezésre, a lassú forgalomban haladásra, és a parkolásra ez nem érvényes, mivel ezek alacsonyabb töltöttségi szinten is fenntarthatók. Ha az aktuális töltöttségi szint a célérték felett van, a belsőégésű motor később kapcsol be - így valamivel nagyobb az energiaigény. Ily módon a 48 voltos akkumulátor a célérték felé haladva csökkenti a töltöttségi szintjét, hogy a jövőbeni energia-visszanyerési fázisok során elegendő energiát tudjon tárolni. A jármű sebességének növekedésével csökken a belsőégésű motor teljesítményigényének küszöbértéke. Ez egyszerűen azt jelenti, hogy minél nagyobb a sebesség, annál inkább a belsőégésű motor hajtja a járművet. A hajtáslánc hatékonyságnak növekedése üzemanyagtól függetlenül észrevehetően javítja a jármű teljes hatótávolságát. Ez azt jelenti, hogy az MHEV plus technológiával felszerelt járművek sokkal alkalmasabbak hosszú utazásokra, és jóval kényelmesebbé teszik ezeket az utakat. Milyen vezetni? A tesztautóban légrugó tette minden terepen és minden útviszonyok mellett kényeztetően kényelmessé az utazást. A futómű kényelmét élettelen kormányzás teszi feledhetővé, szűk városi manővereknél sose tudjuk, minek és mikor megyünk neki. Az adaptív légrugókkal emelhető az autó hasmagassága: az első tengelyen 3 centivel, a hátsón legfeljebb 3,2 centiméterrel. Sportmódban a hasmagasság 1,5 centivel csökkenthető. Nincs kanyar, amely kihozná a sodrából. És ezzel a sofőr is így van. Nem sportolásra való ez a kocsi, hanem kényelmes helyváltoztatásra. Abban nagyon otthon van. A hétsebességes S tronic váltó tétova. Összkerék-meghajtása nem a régi jóféle Torsen quattro, hanem annak módosított, ultra változata, amelyben a váltó mögött, valamint a differenciálműben található egy-egy kuplung oldja le a kardánt és a féltengelyeket. Hogy miért jó ez? Mert kevesebbet fogyaszt a hagyományos quattro hajtásláncnál. Száraz úton nem érezni a különbséget, tapadásvesztéskor azonnal érkezik a segítség. Mennyibe kerül? Legalább 20,9 millió forintot kell perkálni annak, aki új Audi Q5-öst (40 TFSI, 204 LE). A tesztelt 40 TDI változat 700 ezer forinttal kerül többe összkerékhajtással. A pazarul felszerelt tesztautóért legalább 30 millió forintot kell fizetni. Kép és szöveg: Biró Csongor/Audi

Utolsó hetébe ért az év végi kötelező gépjármű-felelősségbiztosítási (kgfb) kampány, amelyben a független alkuszcégek élénk érdeklődés mellett a tavalyihoz hasonló vagy annál kissé alacsonyabb díjszintről számolnak be. Az online kötések éves átlagdíja ebben az időszakban 30 ezer forint körül alakul. Ebben az időszakban alapvetően a 2010 előtt vásárolt, és azóta is folyamatosan ugyanannál a tulajdonosnál lévő autók az érintettek. Besnyő Márton, a FBAMSZ Gépjárműszekciójának elnöke szerint a kampányban érintett autósok körében átlag felett vannak olyanok, akik hosszú ideje kármentesen vezetnek. Elsősorban értük folyik az a biztosítók közti verseny, amely az idén sok esetben jelentős díjmegtakarítást is eredményezhet: a szerződésüket már lecserélő autósok az eddigi biztosítójuk által megajánlott díjnak átlagosan 25-30 százalékát is meg tudták takarítani a váltással - hangsúlyozta. Az előző évek tapasztalatai szerint a kampány legintenzívebb szakasza az utolsó hétre esik, a teljes novemberi időszak váltásainak mintegy 40 százaléka ezekben a napokban zajlik le - emelte ki a közlemény. Az FBAMSZ arra figyelmezteti az érintett, váltani szándékozó autósokat, hogy fokozottan ügyeljenek a határidő betartására, mivel akinek a felmondása nem érkezik be határidőn belül a biztosítójához, automatikusan a következő egy évre megállapított új díjon viszi tovább a jelenlegi kötelező biztosítását. A december 1-jei határidő csak a jelenlegi szerződés felmondására vonatkozik, új szerződés megkötésére egészen december 31-ig van lehetőség. A gyakorlatban ugyanakkor ezt a két lépést, a mostani szerződésének felmondását és az új szerződés megkötését az ügyfelek túlnyomó része egy időben, valamelyik alkuszi összehasonlító oldalon teszi meg a FBAMASZ tájékoztatása szerint. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Emlékszünk még arra a váratlan hírre, hogy a BYD nem fér becsörtetni a japán kei car piacra sem? Én legalábbis biztosan emlékszem arra a visszataszító érzésre, amit Japánt megjárt, Japánért rajongó emberkeként éreztem a Racco híre hallatán, hiszen a világ egyik leglogikusabb, és eddig legbékésebb autó kategóriájára nyitja rá az ajtót a BYD ezzel, és rúg fel minden gentlemen agreementet és jóízlést. Azt viszont végképp nem láttam jönni, hogy hozzánk Európába is eljuthat egyszer a kínaiak apró doboza. Stella Li, a cég alelnöke egy Autocarnak adott interjúban taglalta, hogy, ha úgy alakul, a BYD Racco akár a globális terjeszkedés egyik fontos belépőmodellje is lehet. Például Európában, ahol éppen egy E-car kategória létrehozásán gondolkodik Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke. Ugyanakkor az elnök szerint az is fontos lenne, hogy helyi gyártók, helyi erőforrásokból alkossák a kategóriát, tehát épp a kínai gyártók visszaszorítása, egy szegmensből való kizárása lenne a lényeg. Minderre azért lenne szükség, mert mostanra a túl szigorú szabályi környezet miatt túl drágák lettek az autók, amik szinte teljesen kiszorították a kicsi és megfizethető modelleket. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

MINI 1958 Mini 2024 front A Mini gyökerei 1948-ra vezethetők vissza. Ekkor mutatták be a Morris Minor gépkocsit, melyet 1971-ig gyártottak. Morris Minor 1948 A szuezi olajválság okozta sokk az európai s így a brit gyártókat is takarékos kiskocsik fejlesztésére kényszerítette. Az 50-es, 60-as évek voltak a törpék és a kisautók aranykora, az autó történetének leginnovatívabb korszaka. Az BMC Austin megbízásából Alec Issigonis kapta a feladatot egy Mini tervezésére. Kikötötték, hogy nem lehet hosszabb három méternél, az utastér 1.8 méter hosszú legyen. Az élet bizonyította, hogy a lehetetlennek tűnő feladatok teljesítése gyakran generálnak zseniális ötleteket. Issigonisnak újra ki kellett találni az autót. Az utastér növelését a passzív, holt terek radikális csökkentésével érte el. A motort keresztben építették be, a hűtőt oldalra fordították, a piciny, 10 colos kerekek a jármű négy sarkába dobták szét, a csapott hátfal tovább növelte az utastér hosszát. A konstrukció látszólag pofon egyszerű és éppen ettől zseniális, csupán „józan paraszti észjárás” kellett hozzá. 50.000 mérföldes tesztet követően 1958-ra készült el és 1959-ben vitték a nagyközönség elé. MINI 1959 A motorelrendezésnek köszönhetően egyedülálló a MINI térkihasználása, ami elérte a 80%-ot. A szisztéma máig ökölszabály a kisautók esetében. MINI 1959 HASZNOS TÉR Az utolsó Minit 2000-ig gyártották a BMC Morris és Austin üzemeiben és 5.498.804 példány készült. A kocsi szerelem volt első látásra. A 20. évszázad autója szavazáson a 4. helyet érdemelte ki. De nézzük, hova jutott a Mini napjainkra. MINI 2024 Az alábbi táblázat jól mutatja, hogyan változtak a Mini paraméterei 1958-tól 2025-ig. MINI ÖSSZEHASONLÍTÓ TÁBLÁZAT Az egyik szembetűnő jellemző az autó mérete. Hossza 27%-kal, szélessége 23%-kal, magassága 6%-kal nőtt. Az önsúly közel háromszorosára duzzadt. Ha a súly hasonló ütemben gyarapodik, 2080-ra páncélautóban fogunk közlekedni. Kiszámoltam a két típus kilós árát (az 1958-as mini korrigált ára 10.000 Font volt, míg a 2024-es Mini induló ára 23.150 Font), mely szerint a korai Mini kilója 15 Font, míg az új Mini olcsóbb, 13.50 angol Font/kilogrammba kerül. A nagyobb tömeghez nagyobb motor dukál, melynek teljesítménye 4 és félszeresére, a végsebesség kétszeresére emelkedett. Lassan Fittipaldi rutinjára van szükség az autó vezetéséhez. A technikai fejlődést érzékeltei az átlagos fogyasztás, ami a magas önsúly ellenére 5.5 liter/100 kilométerről csak egy literrel emelkedett. Az 1959-as mini nem szégyenkezhet a 195 literes csomagtartójával, mert az utódának csak 211 literes csomagtere van. MINI 1959/2024 Utóirat: Nem véletlen, hogy a szabálytalan előzésekből, az út és látási viszonyokhoz rosszul megválasztott túlzott sebesség okozta balesetek növekedése gyakran a nagy teljesítmény kezelésének rutintalanságára vezethető vissza. Nemrég még a versenykocsik rendelkeztek ilyen menetdinamikával. A CarVertical felmérése igazolta, hogy a motor teljesítményének emelkedése és a balesetek gyakorisága között szoros az összefüggés. A MINI esetében például az érték meghaladja az 50%-ot! Az ábrák a szerző rajzai