Évtizedeken át szélcsatornák és aerodinamikai mérnökök formálták a karosszériákat, a profilból egyre inkább hasonlító modellek alaposan megnehezítették az autók felismerhetőségét. Egyéni karakternek maradtak a hűtőmaszkok, a fényszórók, de egy divatnak köszönhetően az utóbbiak már egyáltalán nem segítenek egy márka modelljének azonosításában. Megdőlt egy tabu és tiltás, egy törvényi szabályozásnak hála az autók elején és hátulján is végig futhatnak a fények. Járványszerű terjedésüket előkészítette és alaposan felturbózta a rohamtempóban fejlődő LED technika, mellyel már nemcsak a nappali menetfények, de akár a hűtőrácsok is világíthatnak. Sőt, szöveget, ábrát is villanthatnak, vetíthetnek úttestre, járdára. Sokáig tiltott megoldásokat engedett szabadjára a módosított EU szabályozás. Egykor a finn piacon forgalmazott Lada Samarákon lejjebb szerelték a rendszámot és helyére, a két hátsó világítótest közé, mintegy azok meghosszabbításaként piros lámpa hatású betétet szereltek. Ezzel nemcsak dögösebb lett az autó feneke, de optikailag szélesebbnek is látszott. A dizájntrükköt 1995-ben az Astra ráncfelvarrásánál is bevetette az Opel és a Toledo hátsóján a Seat, Ezek persze még nem világíthattak legálisan, napjaink Cuprája már igen, mert az előírások változtak, totális szabadságot kaptak a formatervezők és a világítástechnikusok. A stílusnál is fontosabb a lámpák használata, a tinédzserkorúaknál fiatalabb modelleken már alap a nappali menetfény, ami a motor indításakor automatikusan világít, legalábbis elől. Ha korosabb a jármű, akkor ajánlott, sőt, az időjárási és látási viszonyoknak megfelelően kötelező is a tompított fényszóró használata. Egy kis szabályismeret A nappali menetfény lámpa nem lehet az úttest felületétől 250 mm-nél közelebb és attól 1500 mm-nél távolabb, illetve külső széle a gépkocsi legszélső pontjától 400 mm-nél messzebb, így a különböző oldalon lévő lámpák belső szélei nem lehetnek egymáshoz 600 mm-nél közelebb. Az olyan autóknál, melyek ennél keskenyebbek, vagyis a teljes szélességük nem éri el az 1300 mm-t, a belső szélek közötti minimum távolság 400 mm-re csökkenthető. Köd előttem… Van, aki az első ködlámpákat és hátsó ködzárófényt olykor ok nélkül, szabálytalanul használja. Pedig a KRESZ ebben is világosan fogalmaz: Tompított, vagy távolsági fényszóró helyett, vagy mellett ködfényszórót, továbbá hátsó helyzetjelző ködlámpát abban az esetben szabad használni, ha a látási viszonyok ezt indokolják. Ködlámpát csak ködben, esőben, rossz látási körülmények között szabad felkapcsolni, lakott területen egyértelműen tilos a használata. A 6/1990 KÖHÉM-rendelet konkrétabban fogalmaz: „Az első ködfényszóró lámpa arra szolgál, hogy köd, hóesés, felhőszakadás vagy porfelhők esetén javítsa az úttest megvilágítását. 5.14. Hátsó ködfényszóró lámpa arra szolgál, hogy sűrű köd esetén észlelhetőbben jelezze hátrafelé a jármű jelenlétét.” Szóval ha nehezen is meghatározható a szabályos használat, a szabálytalan biztosan büntethető. Illegális barkácsolás Veszélyesek, ezért szabálytalanok a házilagos átalakítások, például az utólagos xenonbeépítés, bár sokan menőnek tartják a kékes fényt és a takarékos a LED-eket, de tiltottak az előírástól eltérő megoldások. Csak a komplett gyári lámpatest cseréje és a megfelelő szakember jelenthet legális megoldást, ami persze drága. Európában azért tilos a LED-es átalakítás, mert a megváltozott vetítési kép elvakíthatja a szembejövőt, ráadásul az autós is rosszabbul lát vele, mert nem a megfelelő helyre jut fény. Így december tájékán elszaporodnak a szélvédő mögé helyezett karácsonyfák és egyéb színes fények, amiket tilos használni menet közben, ahogy a színes neonfény az autó alatt, vagy a LED az ablakmosó fúvókában. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Kép: Automotive News Europe Lelépése memoárján dolgozik Carlos Tavares, korunk egyik legnagyobb autóipari ex-vezére, aki a Stellantis csoport kiépítése és vezetése alatt mélyen belelátott a globális autóipari folyamatokba. Most épp könyvét promózza, az ezzel kapcsolatos interjúkban pedig nem fél jóslatokba bocsátkozni sem. Majd a jövő eldönti, hogy beigazolódnak-e megérzései, most azonban vegyük sorra miket mondott. Tavares szerint a kínai autógyártók már rég kinőtték a hazai piacukat, és nem elég, hogy életben maradhatnak Európában, de az utolsó talpon maradó gyártók között lehetnek az évtized végére. Tavares szerint még maga a Stellantis is darabjaira hullhat, míg a Tesla hamarosan teljesen elhagyhatja az autóipart. Az utánuk maradó gyártósorokat, gigafactoryket pedig maguk a kínai gyártók vásárolhatják fel a következő 10-15 évben. Rengeteg ideális lehetőség nyílik most a kínai gyártóknak Európában – tette hozzá a The Financial Timesnak adott interjújában. „Míg a nyugati gyártók küszködnek, gyárakat zárnak be, és a dolgozók az utcákon demonstrálnak, addig a kínai gyártók a helyükre lépnek, és azt mondják: majd én átveszem a gyárt és megtartom a munkátok. Egyfajta megmentő szerepben fognak tündökölni.” Mi több, Tavares egy kis önkritikát is gyakorolt ezzel kapcsolatban, hiszen ő felelt a kínai Leapmotorban megszerzett 20%-os részesedésért és globális terjeszkedésért. Hozzátette: „Elismerem, hogy a Leapmotor valószínűleg azért ment bele az együttműködésbe, mert egy nagyobb szeretnék felfalni az egész Stellantis csoportot.” Továbbra is tartja teóriáját, hogy az Európai Unió erősen hozzátett a saját autómárkainak küszködéséhez. Tavares szerint a belsőégésű motoros autók 2035-re tervezett teljes tiltása 100 milliárd euróban kifejezhető veszteséggel járhat majd az európai gyártóknak, valószínűleg teljesen feleslegesen, mert az ex-vezér szerint még maga az EU is kihátrálhat ebből hamarosan. Hogy ki fogja számon kérni ez az EU-n? Valószínűleg senki. Ugyanakkor a nyugati gyártók ott maradnak egy rakás veszteséggel a nyakukon, elküldött mérnökökkel és dolgozókkal, abban a reményben, hogy a villanyos átállás valóban megtörténik olyan mértékben, ahogy azt az EU elképzelte. Tavares szerint olyan turbulenciában van most az autóipar, hogy az évtized végére csak 5-6 konszern élheti túl. Ezek között a Toyotát, a Hyundait, a BYD-t és a Geelyt nevezte meg. A többi gyártó vagy megszűnik, vagy beleolvad ezekbe a konszernekbe. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A világ első teljes körű metropolisz-dugódíja nemcsak forgalmat, hanem elismeréseket is hozott New Yorknak. Az MTA Bridges and Tunnels (B&T) a napokban átvette az IBTTA (International Bridge, Tunnel and Turnpike Association) legmagasabb kitüntetését, az IBTTA elnöki kiválósági díjat (President’s Award for Excellence), amellyel a Central Business District Tolling Program és a Congestion Relief Zone (CRZ) példás társadalmi felelősségvállalását és sikeres megvalósítását ismerték el. A Central Business District Tolling Program (CBDTP) a New York-i Metropolitan Transportation Authority (MTA) által fejlesztett teljes dugódíjrendszer, amelynek keretében a Congestion Relief Zone (CRZ) működik. Ez az Egyesült Államok első, törvényileg jóváhagyott városi útdíjfizetési programja, amely 2025 januárjában indult. A program célja, hogy a központi városrészbe történő járműbelépést díjfizetéshez kösse, és a bevételeket a New York-i tömegközlekedési hálózat fejlesztésére fordítsák. A rendszer az elektronikus útdíj-technológiák (E-ZPass és kamerás rendszerek) segítségével automatikusan azonosítja a járműveket, így nincs szükség megállásra vagy sorban állásra. A Congestion Relief Zone (CRZ) – magyarul forgalomcsillapítási vagy dugódíjas övezet – a New York-i Central Business District (CBD), vagyis Manhattan legforgalmasabb belvárosi részének kijelölt zónája. Az ide belépő járművek díjfizetés ellenében közlekedhetnek, ezzel ösztönözve az autósokat a tömegközlekedés, a kerékpár vagy a gyaloglás használatára. A rendszer célja, hogy csökkentse a torlódásokat, javítsa a levegőminőséget és finanszírozza a tömegközlekedési fejlesztéseket. A New York-i CRZ az első, teljes értékű metropolisz-szintű dugódíjrendszer az Egyesült Államokban. Az IBTTA elnöki kiválósági díja – az éves Toll Excellence Awards kilenc kategóriagyőztese közül választják ki, és a legkiemelkedőbb projektnek vagy szervezetnek ítélik oda világszinten. A díj célja, hogy olyan innovatív, társadalmilag felelős, technológiailag korszerű kezdeményezéseket ismerjen el, amelyek átalakítják a közlekedési rendszereket – mint most a New York-i dugódíj-program.   A MTA B&T csapata az IBTTA díjátadón (kép: ImageMTA, Traffic Technology Today) Egy város, amely bátran lépett – és nyert A díjat az IBTTA éves konferenciáján, Denverben adták át Catherine Sheridan, az MTA B&T elnöke és Allison C. de Cerreño vezérigazgató részvételével. A szakmai zsűri a projekt „példátlan társadalmi egyeztetését, gondos tervezését és zökkenőmentes bevezetését” emelte ki, amely új globális mércét állított a felelős városi mobilitásban. A 2025 januárjában elindított rendszer célja, hogy csökkentse a belvárosi torlódásokat, gyorsítsa a közlekedést és mérsékelje a környezeti terhelést. Az adatok szerint az indulás óta 12%-kal kevesebb jármű hajt be Manhattan központi zónájába, ami napi 87 ezerrel kevesebb autót jelent – így több mint 17,6 millióval kevesebb belvárosi áthajtás történt az előző évhez képest. A díjazott szervezetek MTA Bridges and Tunnels (Metropolitan Transportation Authority – Hidak és alagutak igazgatósága): New York állam közlekedési hatóságának egyik szervezeti egysége, amely a városi hidak és alagutak üzemeltetéséért, valamint az elektronikus útdíj- és forgalomszabályozási rendszerekért felel. IBTTA (International Bridge, Tunnel and Turnpike Association): a nemzetközi híd-, alagút- és autópálya-kezelő szervezetek szövetsége, a világ útdíjas iparágának legnagyobb szakmai szervezete. E-ZPass: az Egyesült Államokban 1995-ben bevezetett elektronikus útdíjfizetési rendszer, amely rádiófrekvenciás azonosítással működik. Több mint díj: városi forradalom A CRZ-rendszer egyúttal bevételt is termel, amelyet a városi közösségi közlekedés fejlesztésére fordítanak. A projekt korábban is számos rangos elismerést kapott – többek között az Amerikai Közösségi Közlekedési Szövetség (American Public Transportation Association) Innovációs Díját, amelyet a legelőremutatóbb városi közlekedési fejlesztéseknek ítélnek oda, valamint az Intelligens Közlekedési Társaság New York-i szervezete (Intelligent Transportation Society of New York, ITS-NY) „Év Intelligens Közlekedési Projektje” díját, továbbá az Engineering News-Record szaklap „Építési Különdíját” a speciális kivitelezési kategóriában.A mostani IBTTA-díj különösen jelentős, mert az MTA B&T idén ünnepli az E-ZPass rendszer bevezetésének 30. évfordulóját. A legendás elektronikus útdíjfizetési technológia 1995-ben indult a Verrazzano-hídon, és mára az egész észak-amerikai régióban alapvető infrastruktúra lett. A jubileum alkalmából az MTA külön kiállítást is nyitott a Grand Central Terminalban. A new york-i dugódíjas övezet (forrás: https://congestionreliefzone.mta.info/) Tanulság Magyarország számára A New York-i példa üzenete világos: a forgalomszabályozás és a környezettudatosság nem egymás ellensége, hanem ugyanannak a városi stratégiai gondolkodásnak a része. Budapesten is időről időre előkerül a dugódíj ötlete, most éppen kevesebbet hallunk róla. Az Autószektor is foglalkozik ezzel a kérdéskörrel – a dugódíjas cikkek itt olvashatók. A „Zürich és Cardiff súlyalapú parkolási díjai” vagy a „Felmérés készül a dugódíj bevezetéséről” című korábbi anyagok is azt mutatják: a fenntartható városi mobilitásban a közlekedési díjszabás kulcsszerepet kap. Magyarországon a Budapesti Mobilitási Terv és a Zöld Budapest 2030 stratégia már tartalmazza a forgalomcsillapítás eszközeit, de a társadalmi elfogadottság még mindig kényes kérdés. Ahogy Catherine Sheridan fogalmazott: „Ez a program bizonyítja, hogy a technológia, a közösségi párbeszéd és a környezettudatosság együtt képes megváltoztatni egy város életét.”     Források: TrafficTechnologyToday.com – Tom Stone: New York’s congestion charging wins IBTTA President’s Award for MTA B&T (2025. október 24.); MTA B&T, IBTTA sajtóanyagok; Autószektor.hu – Zurich és Cardiff súlyalapú parkolási díjai (2025), Felmérés készül a dugódíj bevezetéséről (2019) Nyitókép: grist.org

A sárbogárdi mérnökség 55 éves ZIL hómarója Amikor az előrejelzések alapján fagy, havazás vagy ónos eső várható, a cég megkezdi a megelőző szórásokat. Ezek célja, hogy a friss hó vagy a fagy ne tapadjon meg a burkolaton. A síkosságmentesítő anyagok hatását a forgalom gyorsítja, minél több jármű halad át egy adott úton, annál intenzívebb az olvasztó hatás. Az ónos eső a legösszetettebb téli csapadéktípus, akkor lehet a leghatékonyabban elvégezni a beavatkozásokat, amikor az esőzés megszűnik, és a kijuttatott anyag megfelelően megtapadhat a burkolaton – írták a közleményben. A hóeltakarítást a munkagépek 3-5 centiméternyi friss hó esetén kezdik meg, ez alatt az olvasztó anyagok segítenek megelőzni a hó letapadását. Folyamatos havazás idején, szükség esetén, ugyanarra az útra többször visszatérnek. Hófúváskor a szél újra ráhordhatja a havat a megtisztított útra, ezért a téli szezon előtt célzottan helyezik ki a hófogó rácsokat és hálókat a veszélyeztetett útszakaszokra. Ahol a környezet megengedi, hosszú távú megoldásként hófogó erdősávokat is telepítenek - ismertette a Magyar Közút. A közleményben felhívták a figyelmet arra, hogy az autósoknak érdemes már plusz 7 Celsius-fok alatt téli gumit használni, indulás előtt ellenőrizni az ablakmosó folyadékot, az ablaktörlőket, a világítást és az akkumulátort. Legyen az autóban jégkaparó, hólánc, vontatókötél, takaró, meleg ital és élelem, valamint ne előzzék meg a narancssárga villogóval dolgozó gépeket, és tartsák a követési távolságot! - jelezték. Az aktuális útviszonyokról érdemes indulás előtt tájékozódni a www.utinform.hu oldalon, ahol óránként frissített információk érhetők el. Különösen fontos, hogy az autósok alkalmazkodjanak az útviszonyokhoz, kövessék a figyelmeztetéseket! - írta a Magyar Közút. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!