57 éveseknek: a Volkswagen korai nyugdíjazást kínál dolgozóinak
2026.02.09.
Wolfsburg, VW-központ. Fotók: Volkswagen
A társadalmilag felelős munkaerő-leépítési intézkedéseinek részeként a Volkswagen megnyitotta a részleges nyugdíjazást az 1969-ben született alkalmazottak előtt. 2026. január 26. óta az érintett alkalmazottak 57 évesen – tíz évvel a törvényes nyugdíjkorhatár előtt ( ez Németországra vonatkozik, a szerk.megj.) – kérvényezhetik a nyugdíjba vonulásukat. Ez a döntés kulcsfontosságú eleme a vállalat stratégiájának, amelynek célja, hogy 2030-ig körülbelül 35 000 munkahellyel csökkentse a németországi munkaerő-állományát. Hasonló intézkedések már folyamatban vannak az 1970-ben született alkalmazottak számára.
Hogyan működik a részleges nyugdíjazás a Volkswagennél?
A részleges nyugdíjazás egy olyan eszköz, amelyet a Volkswagen a nyugdíjba való társadalmilag felelős átmenet megkönnyítésére használ. Az 1969-ben született alkalmazottak számára a vállalat vonzó feltételeket kínál, amelyek jelentősen meghaladják a törvényi követelményeket. Ezek az alkalmazottak a korábbi nettó fizetésük akár 95 százalékát kitevő fizetéskiegészítést kapnak. A vállalat emellett 100 százalékkal kiegészíti a törvényes nyugdíjbiztosítási járulékokat, és a korai nyugdíjazásból eredő nyugdíjhiány felét életfogytiglan fedezi.
A VW arra számít, hogy az érintett alkalmazottak körülbelül 70 százaléka élni fog ezzel a lehetőséggel. Az 1969 és 1975 között született több mint 20 000 alkalmazott jelentős potenciált kínál a társadalmilag felelős átmenethez.
Mit jelent ez a jövő generációi számára?
Az 1969-es évfolyam után az 1970-es évfolyamnak is várhatóan lehetősége lesz a fokozatos nyugdíjazásra, valószínűleg 2027 elején. Az üzemi tanács már megállapodott abban, hogy ez a évfolyam is részesül a vonzó szabályozás előnyeiből. Az 1971 után születettek esetében azonban még nem született konkrét megállapodás.
A világ megőrült? 15 autó ára mindent visz
2026.02.09.
Mercedes-Benz W196R Stromlinienwagen (1954) –51 155 000 EUR (≈ 19,7 Mrd Ft)
A W196R nem egyszerűen egy Formula–1-es autó, hanem a motorsport történetének egyik alappillére. Az áramvonalas karosszériával épített Mercedes Juan Manuel Fangio és Stirling Moss kezei alatt nemcsak futamokat, hanem korszakot nyert. Az, hogy ez az autó több mint 51 millió euróért kelt el, nem pusztán rekord, hanem szemléletváltás: a piac először ismerte el, hogy egy F1-es együléses ugyanabba az értékkategóriába tartozhat, mint a legikonikusabb sportkocsik. Ez a W196R nem technikai relikvia, hanem a mérnöki bátorság és a versenyzés aranykorának szobra.
Minden ízében rekorder (kép: classiccarweekly.net)
Ferrari 250 LM by Scaglietti (1964) – 34 880 000 EUR (≈ 13,43 Mrd Ft)
A Ferrari 250 LM a motorsport egyik legromantikusabb történetét hordozza magában. Ez volt az utolsó Ferrari, amelyet nem gyári csapat, hanem privát nevező juttatott Le Mans összetett győzelemig. A több mint 34 millió eurós ár nemcsak a győzelemnek szól, hanem annak a világnak is, ahol még létezett az esélyegyenlőség illúziója. A 250 LM bizonyítja, hogy az időtálló relevancia legalább annyit ér, mint az azonnali siker.
Romantikus kis piros, te drága… (kép: daxstreet.com)
Ferrari Daytona SP3 „Tailor Made” (2025) – ≈ 26 000 000 USD (≈ 8,3 Mrd Ft)
Ez az autó teljesen új dimenziót nyitott az aukciós piacon. Nem veterán, nem versenyautó, és mégis minden idők legdrágább új autója lett nyilvános árverésen. A Daytona SP3 egyedi példánya Ferrari-részről tudatos állásfoglalás: a márka egyszerre ünnepli saját múltját és demonstrálja, hogy az exkluzivitás ma már önálló értékkategória. A vevő itt nem technikát, hanem egyetlen, megismételhetetlen történetet vásárolt.
Nem egy öreg darab. Új dimenzió az aukciókon. (kép: rmsothrebys.com)
McLaren F1 – Chassis 014 (1994) – ≈ 25 317 500 USD (≈ 8,1 Mrd Ft)
A McLaren F1-et gyakran nevezik minden idők legjobb utcai autójának, és a 014-es alvázszámú példány ezt az állítást végleg megpecsételte. Az eredetileg a brunei királyi család számára készült autó nemcsak ritkasága, hanem filozófiája miatt vált rekorderré. Ez egy olyan korszak terméke, amikor az aerodinamika, a tömegcsökkentés és a vezetési élmény még felülírta a piackutatást. Az aukciós ár ennek a kompromisszummentes gondolkodásnak állít emléket.
Minden idők legjobb utcai autója (kép: supercarnostalgia.com)
Ferrari 250 GT California Spider Competizione SWB (1961) – ≈ 25 305 000 USD (≈ 8,1 Mrd Ft)
A California Spider Competizione változata a Ferrari-kánon egyik legrejtettebb kincse. A könnyített alumínium karosszéria és a versenycélú specifikáció olyan ritka kombináció, amelyből mindössze néhány darab készült. Az ár nem a szépségnek szól – bár az is vitathatatlan –, hanem annak, hogy ez az autó hidat képez a versenypálya és az utcai luxus között.
Rejtett kincs a Ferrari világából (kép: robbreport.com)
Gordon Murray Special Vehicles S1 LM (2025) – ≈ 20 630 000 USD (≈ 6,6 Mrd Ft)
Az S1 LM az egyik legbeszédesebb tétel a listán, mert fizikailag még nem létezik. Mégis több mint 20 millió dollárt ért. Ez Gordon Murray hitvallásának diadala: szívó V12, kézi váltó, extrém alacsony tömeg. A piac ezzel világossá tette, hogy az analóg élmény nem múlt idő – hanem a jövő egyik legdrágább luxuscikke.
Kincs ami nincs (kép: tohnistyle.com)
Ferrari F2001 Formula–1 (2001) – 13 205 000 USD (≈ 4,2 Mrd Ft)
Ez az autó Michael Schumacher és a Ferrari tökéletes szimbiózisának tárgyi bizonyítéka. Monaco, Hungaroring, világbajnoki cím – minden benne van ebben az alvázban. Az aukciós ár nem a lóerőkről vagy aerodinamikáról szól, hanem arról az időszakról, amikor a Ferrari újradefiniálta a Formula–1 fogalmát.
Sokan ezen nőttünk fel, avagy az F1 aranykora (kép: f1-fansite.com)
Ford GT40 Mk II (1966) – ≈ 13 205 000 USD (≈ 4,2 Mrd Ft)
A GT40 Mk II nem feltétlenül a győzelmeivel vált legendává, hanem a szándékkal, amellyel megszületett. A Ford elszánt támadása Ferrari ellen önmagában történelmi jelentőségű. Ez az autó az ipari makacsság és a mérnöki erőfitogtatás szimbóluma, amit a piac 2025-ben egyértelműen jutalmazott.
Fejébe vette, hogy elveri a Ferrarit (kép: Motorworld Bulletin 203)
McLaren Formula–1 Team MCL40A (2026) – ≈ 11 480 000 USD (≈ 3,7 Mrd Ft)
A 2026-os McLaren Formula–1 Team MCL40A nem a múltból él, hanem a jövőre fogad: az RM Sotheby’s abu-dzabi aukcióján 11 480 000 dollárért kelt el úgy, hogy még nem létezik kész autóként, ezzel minden idők legdrágábban elkelt McLaren F1-es versenygépévé vált nyilvános árverésen. Nincsenek hozzá eredmények, győzelmek vagy pilóta – csak egy koncepció egy radikálisan átalakuló szabályrendszerben, és a McLaren mérnöki tudásába vetett hit. Ez a tétel világosan jelzi: a piac ma már nemcsak emlékeket vásárol, hanem lehetőséget és víziót, és néha éppen ez bizonyul a legértékesebbnek.
Még kész sincs, máris rekordáron eladva (kép: rmsothebys.com)
Ferrari F40 LM by Michelotto (1993) – ≈ 11 005 000 USD (≈ 3,5 Mrd Ft)
Az 1993-as Ferrari F40 LM soha nem akart szép lenni vagy megfelelni – figyelmeztetésnek készült, hangosan, kompromisszumok nélkül, brutális őszinteséggel, és ezt a filozófiát emelte végletekig a Michelotto által épített LM-változat. A 2025-ös RM Sotheby’s montereyi aukción 11 005 000 dollárért ütötték le, több mint egymillióval a felső becslés felett, megduplázva ezzel minden korábbi F40-rekordot, és végleg kiemelve az LM-et a széria-F40 árnyékából. Itt nem az alvázszám számít, hanem a specifikáció: ez a példány a mindössze 19 darabos F40 LM-széria 14. autója, a valaha F40-be épített legerősebb motorral, tiszta GTC-versenyszellemiséggel. Az, hogy a modell 2025-ben a ModaMiami Concours „Ferrari: Passion and Performance Collection” kategóriáját is megnyerte, csak tovább erősítette a kisugárzását – ez nem nosztalgia, hanem nyers hitelesség, amelyről a piac egyértelműen kimondta: a legkérlelhetetlenebb Ferrari ma a legkeresettebb is.
Brutálisan őszinte (kép: rmsothebys.com)
Pagani Zonda Riviera (2006) – ≈ 10 130 000 USD (≈ 3,2 Mrd Ft)
A Pagani Zonda Riviera azok közé az autók közé tartozik, amelyek saját szabályok szerint léteznek, és tudatosan ellenállnak minden összehasonlításnak. A 2006-os, egyedi kivitelű modell a 2025-ös RM Sotheby’s abu-dzabi aukción 10 130 000 dollárért kelt el, ezzel a valaha nyilvános árverésen elkelt második legdrágább Pagani lett, és mindössze a második Zonda, amely átlépte a tízmillió dolláros határt. Bár alapját egy Zonda F adja, a Pagani Unico program keretében ez az autó teljesen új értelmezést kapott: nem evolúcióként, hanem önálló szoborként született újjá. A gyöngyházfényű fehér fényezés finom kék akcentusokkal tudatosan lágyítja a modell alapvetően agresszív karakterét, miközben az utastér – bőrrel, látható karbonnal és mély kék Alcantarával – inkább egy luxusyacht szalonját idézi, mint egy versenypályát, mégis hamisítatlan Pagani marad. A Zonda Riviera nem pusztán a sebességről szól: egy korszak lenyomata, amikor az individualizáció vált a legmagasabb rendű luxussá, és a piac 2025-ben egyértelműen visszaigazolta, hogy az egyediség ma többet ér, mint bármilyen teljesítményadat.
Unikális luxus (kép: robbreport.com)
Ferrari 375 MM Berlinetta (1955) – ≈ 9 465 000 USD (≈ 3,03 Mrd Ft)
Az 1955-ös Ferrari 375 MM Berlinetta ritka egyensúlyt teremt teljesítmény és státusz között – olyat, amely ma már szinte ismeretlen. A Gooding Christie’s 2025-ös amelia islandi aukcióján a 0472 AM alvázszámú példány 9 465 000 dollárért kelt el, ezzel a teljes esemény legdrágább tétele lett, csendes, mégis beszédes diadalként Maranello egyik legexkluzívabb korai modellje számára. A 375 MM önmagában is ritkaság, ám ez a példány külön ligában játszik: a mindössze 22 darabos széria közül csupán négy utcai Berlinetta készült kiválasztott VIP ügyfeleknek, nem kompromisszumos versenyautóként, hanem olyan Gran Turismóként, amely egyszerre kínált erőt és diszkréciót. A kivételes proveniencia – mindössze három tulajdonos, köztük Fred Leydorf, aki 1969 óta birtokolta az autót – több mint fél évszázadnyi folytonosságot és megőrzést jelent, éles ellentétben a modern gyűjtői piac gyors forgásával. Ez a 375 MM nem hangos rekordvadász, hanem tartalmával, ritkaságával és tartásával győzött, emlékeztetve arra, mit jelentett egykor a Ferrari: keveseknek szánt, személyre szabott luxust, mélyen gyökerező versenysportos DNS-sel.
Korai öröm (kép: bid.goodingco.com)
Ferrari 250 GT LWB California Spider Competizione (1959) – ≈ 9 465 000 USD (≈ 3,03 Mrd Ft)
Az 1959-es Ferrari 250 GT LWB California Spider Competizione aukciós szereplése 2025-ben nem rekordokról, hanem korszellemről szólt. A Broad Arrow amelia islandi árverésén 9 465 000 dollárért elkelt ezüst színű példány ugyan a rendezvény legdrágább tétele lett, mégis elmaradt a korábbi várakozásoktól – különösen annak fényében, hogy ugyanaz az autó 2017-ben New Yorkban közel 18 millió dollárt ért. Ám a számok önmagukban félrevezetők: a 1451 GT alvázszámú Ferrari mindössze nyolc darabos, alumínium karosszériás Competizione-széria második példánya, és azon rendkívül ritka nyitott Ferrarik közé tartozik, amelyeket nemcsak szépségük miatt tartottak számon, hanem valódi versenygépként is használtak. Első tulajdonosa, Bob Grossman Fernand Tavano oldalán az 1960-as Le Mans-i 24 óráson összetett ötödik, GT-kategóriában harmadik helyre vezette az autót – ez a típus történetének legjobb versenyeredménye. Ez a California Spider nem utólag felpolírozott életstílus-tárgy, hanem nyitott karosszériába csomagolt motorsport-hitelesség, amelynek jelentőségét a visszafogottabb piaci reakció sem csökkenti: inkább emlékeztet arra, hogy az igazi nagyság nem mindig az árverési kalapács alatt, hanem a megmaradó történetben mérhető.
Korának meghatározó szereplője volt… és még ma is az (kép: photo-voiture.motorlegend.com)
Ferrari F50 (1995) – ≈ 9 245 000 USD (≈ 2,96 Mrd Ft)
Az 1995-ös Ferrari F50 esete jól mutatja, hogy nem minden rekord a pályán születik – vannak, amelyek visszafogottságból, ízlésből és tökéletes időzítésből nőnek ki. A sárga színű példány, amely egykor Ralph Lauren legendás gyűjteményének része volt, a 2025-ös RM Sotheby’s montereyi aukción 9 245 000 dollárért kelt el, közel kétmillióval a felső becslés felett, új modellrekordot állítva fel az F50 számára. A 349 legyártott autóból mindössze 55 jutott az amerikai piacra, ezek közül pedig csak négy nem volt piros – sárga színben pedig mindössze kettő készült. A különleges fényezéshez kivételes proveniencia társul: Ralph Lauren újonnan rendelte meg az autót, és 2003-ig diszkréten, reflektorfénytől távol őrizte. Az ezt követő 22 évben az F50 egyetlen tulajdonosnál maradt, gondosan megőrizve, alig használva, mindössze 5300 mérföldes futásteljesítménnyel. Ez az autó nem hangos gyűjtői trófea, hanem kifinomult radikalizmus, amelyről a piac 2025-ben egyértelműen kimondta: néha éppen a mértéktartás a legdrágább luxus.
Ralph Lauren kedvence volt (kép: auto.goodfon.com)
Ferrari 166 Spyder Corsa by Ansaloni (1948) – 7 543 750 USD (≈ 2,41 Mrd Ft)
Az 1948-as Ferrari 166 Spyder Corsa by Ansaloni kézzelfoghatóvá teszi azt a bizonytalan pillanatot, amely minden nagy márka születését megelőzi. A Broad Arrow aukción, a 2025-ös Concorso d’Eleganza Villa d’Este keretében 7 543 750 euróért elkelt példány nemcsak az esemény legdrágább tétele lett, hanem új modellrekordot is felállított, megerősítve a legkorábbi Ferrarik kivételes státuszát. Ez az autó nem utólag felértékelt gyűjtői darab, hanem maga az alap: a mindössze két, Besana fivérek számára épített Spyder Corsa egyike, abból az időből, amikor Enzo Ferrari még a saját nevét és hitelességét építette. Az Ansaloni karosszéria nyers funkcionalitása – könnyű felépítés, kompromisszummentes versenyszellem – nem vitrinekbe készült, hanem a Mille Miglia és a Targa Florio poros, kíméletlen útjaira. A piac 2025-ben pontosan ezt ismerte el: ezek az autók nem előszavai a Ferrari-történetnek, hanem maga a kezdet pillanata, amelyre minden későbbi legenda épült.
Összesen kettő készült belőle (kép: broadarrowauctions.com)
Ez az összeg már messze túlmutat a klasszikus autógyűjtésen. Itt nem lóerőt, nem gyorsulást és nem technológiai előnyt vásároltak, hanem történelmet, korszakokat és identitást. A lista azt mutatja, hogy miközben az autóipar egyre inkább szoftveres szolgáltatássá válik, a legnagyobb pénzek azokért az autókért cserélnek gazdát, amelyek még tisztán mechanikusak, analógok és megismételhetetlenek. Az, hogy 15 jármű egyetlen év alatt ekkora összeget mozgatott meg, önmagában is hihetetlen – és egyértelmű jelzés arra, merre tart a globális gyűjtői piac.
A válogatás és az adatok a Motorworld nemzetközi aukciós összegzése alapján készültek.
A Motorworld egy nemzetközi mobilitási és autóipari lifestyle-platform, amely egyszerre működik klasszikus- és sportautós találkozóhelyként, kiállítótérként, rendezvényhelyszínként és üzleti közösségként. Európa-szerte több helyszínen – München, Stuttgart, Köln, Berlin, Mallorca – kapcsolja össze a gyűjtőket, márkákat, befektetőket és rajongókat. A Motorworld rendszeresen publikál aukciós, piaci és trendösszegzéseket, amelyek ma már iránytűként szolgálnak a felső kategóriás autógyűjtői világban.
Forrás: Motorworld Bulletin 203 (2026. január)
Nyitókép:classiccarweekly.net
Engedd már meg, hogy megelőzzelek!
2026.02.09.
Jártamban, keltemben
Közlekedésbiztonsági cikkekkel szinte havi rendszerességgel jelentkezem itt az Autoszektoron. A témát pedig az élet hozza, pedig nem is vezetek évi 30-40 ezer kilométert, de olyan járművekkel járok, amik vonzzák a bajt. Biztosan sokan tudják, hogy napi szinten robogózom, hobbimotoros vagyok, és van egy kis, lapos kanyarokban gyors roadsterem is. Így mindig történik valami. A legutóbbi megállapításom az, hogy a hegyi utakon kisautómmal nem tudok haladni. Nem azért, mert az út, vagy látási viszonyok ezt nem teszik lehetővé, hanem azért, mert a tötyörgők feltartják a mögöttük közlekedőket. Már most látom magam előtt, ahogy kommentelik, hogy mindenki annyival megy, amivel biztonságosnak érzi. Így van, viszont azt is tisztázzuk, hogy az indokolatlan feltartást meg bünteti a KRESZ. De mi számít annak?
Mit mondd a KRESZ?
26. § ötös pontja: "Nem szabad a járművel indokolatlanul olyan lassan haladni, hogy az a forgalmat akadályozza.” Röviden, és tömören ennyi. De a kérdés az, hogy mi számít lassú haladásnak? Hogyan tudja ezt büntetni a rendőr? Szerintem nagyon nehezen, hiszen jelen kellene lennie a szabálysértésnél, ami után még bizonyítani is kellene, hogy valóban semmi rendkívüli esemény nem indokolta a lassú haladást. Én még soha nem találkoztam olyan rendőri igazoltatással, ahol ezért bármelyik autós akár figyelmeztetésben részesült volna, az pedig, hogy bírságot kapott volna érte szerintem elképzelhetetlen. De vannak tőlünk haladóbb gondolkodású nemzetek, ahol már erre is figyelnek. Amerikában ugyanis külön jogszabály foglalkozik azzal, ha valaki indokolatlanul használja autópályán a belső sávot, amit ott kizárólag előzésre, és lehajtásra, vagy felhajtásra lehet használni. Sajnos egyelőre itthon egy ilyen szabály még a sztrádán is elképzelhetetlennek tűnik, de csak bízni lehet benne, hogy egyszer talán változik majd a gyakorlat.
A konkrét eset
Verőfényes napsütéses nyári délelőtt, harminc fok körüli hőmérséklet, tehát ideális közlekedési körülmények. Az időszak miatt kevesen voltak a hegyi szerpentinen, ahol boldogan autókáztam a kicsi, piros sportkocsimmal, amikor egyszer csak megérkezek egy motoros mögé. Nem szeretem triggerelni a motorosokat a jelenlétemmel, ezért az átlagosnál is nagyobb követési távolságot hagytam, hogy ne zavarjam meg haladásában. A motoron ugyanis jobban kell figyelni az útra, a kátyúkra, a kanyarokra, összességében a járműkezelésre. Feltűnt azonban, hogy a motoros elég kelletlenül kanyarodik a legalább 600 köbcentis, sornégyes motorjával, ami legyen mondjuk 80 Le. Egy ilyen motorral már egy kezdő vezető is nagyon szépen elboldogul, és dinamikusan tud közlekedni minden úton. Én is ezt feltételeztem, de valahogy a kanyarok nem mentek neki. Teltek a kilométerek, és úgy voltam vele, hogy megelőzöm, mert feltart. Igenám, de az egyenesben (ahol egy gibbon is tudja húzni a gázt), mindig felgyorsított, és így nem adott lehetőséget arra, hogy biztonságosan megtegyem. Aztán megint egy újabb kanyar, és nézhettem, hogy tényleg létezik a krumpliszsák megfogalmazás a motorosok körében. Ez azt jelenti, amikor valaki ennyire éli a motorján a kanyart. Már nem is emlékszem, hogy mi lett a történet vége, de ha jól tudom az, hogy egy településen ő ment balra, én meg jobbra. Áldottam a sorsom, mert jobb lett így mindenkinek. De persze nem ez az igazi megoldás, tudom jól.
Mit kellett volna tennie a motorosnak?
Figyelni! Amint meglátja, hogy megérkezik mögé egy gyorsabb jármű, ha lehetősége van rá, egy gázelvétellel, és jobbra index-el pillanatok alatt tiszta körülményeket teremthetett volna az előzéshez. Aztán téblábolhatott volna tovább a saját tempójában, én pedig az enyémben. De ez nem történt meg. Láttam, hogy érzékelte a jelenlétemet, és tudott róla, hogy mögötte haladok, de nem gondolt bele abba, hogy sokkal gyorsabb vagyok, na meg persze hiányzott belőle valami, ami annyi mindenkiből manapság. A szituációs tudat, ami a környezet, és a változások folyamatos megértését jelenti. Biztosan meséltem már róla, hogy családi körben nagy mumus a "későn észlel, lassan reagál" kifejezés. Mert egy sikertelen forgalmi vizsgát követően a vizsgabiztos ezekkel a szavakkal buktatta meg az egyik családtagomat. Mennyire jó megfogalmazás, és mennyire sok mai vezetőre is illik ez. Nem vesznek tudomást az őket körülvevő dolgokról, nem reagálnak időben a közlekedési helyzetekre, csak, mint egy szemellenzős ló, mennek céljukig. De, hogy közben mi történik körülöttük, az a legkevésbé sem érdekli őket. Amikor ez a téma felmerül, mindig vitába szállok a beszélgetőpartneremmel, mert nem adnak igazat abban, hogy miért várom el a többi embertől, hogy a másikra figyelmesen vezessenek? Nem szabad ilyen hiú ábrándba ringatni magam, és ez az attitűd, hogy gázelvétellel elengedés, vagy autópályán a szélsőbe sorolás egy gyorsabb autó elől egyáltalán nem hétköznapi. Általában kevesen vezetnek így. Miért nem tudok megnyugodni ebben a tudatban?
Ha figyelnél rám, mindenkinek sokkal jobb lenne
Véleményem szerint a figyelem, a törődés, a megértés, és a jó reflex mind-mind olyan fogalmak, tulajdonságok, amivel igenis rendelkeznie kellene minden sofőrnek. Persze nem a hét minden napján, mert megértem, hogy mindenkinek lehet rossz napja, vagy fáradtabb a kelleténél, és csak túl akarja élni a napból hátralévő órákat úgy, hogy gyorsan hazavezet, aztán elfelejti a történteket. De sokkal kevesebbet látok az utakon olyanokat, akik másokra is tekintettel vezetnek, és nem csak a saját érdekeiket tartják szem előtt, hanem a mindenki jussunk el a dolgára elvet követik. Ha a másik tud, vagy akar gyorsabban menni, akkor elengedik. Ha besorolnak egy főútra, akkor nem akasztják meg a forgalmat azzal, hogy 60-al csalinkáznak, hanem felveszik a megengedett 90 km/h-ás sebességet. Az autópálya besoroló sávján intenzíven gyorsítanak, hogy ne 70 km/h-val érjenek be a szélsőbe. Nem büntetőfékeznek, mert tudják, hogy ezzel másokat sodornak veszélybe, és összességében kerülik az agressziót. Attitűdök, amit otthonról, vagy a gépjárművezető-oktatótól sajátítottak el. Ezért is vallom azt, hogy szülőként a legnagyobb a felelősségünk, hogy gyermekeinknek milyen példát mutatunk, mert akarva akaratlanul is az lesz majd a minta nekik. A másik égető dolog, amit már tegnap meg kellett volna valósítani, az a KRESZ tanítás, óvodás korban játékos formában, iskolás korban pedig szigorúan beépítve a tantervbe. Nagyon szép a hit és erkölcstan, vagy a higiénia óra, de azt gondolom, hogy a KRESZ ismerete is legalább ennyire fontos, mert sokszor életet menthet, ha valaki ismeri, és használja.
Jelentős késések és járattörlések a spanyol vasúti sztrájk első napján
2026.02.09.
A spanyol mozdonyvezetők szakszervezete (Semaf) a vasúti hálózat biztonságának garantálását követelve hirdette meg a tiltakozó akciót azután, hogy január közepén két halálos vasúti balesetben összesen 47-en vesztették életüket.
A sztrájk első napján az utasok leginkább a tájékoztatás hiányára és utolsó pillanatban történő módosításokra panaszkodtak.
Sílvia Paneque, a katalán tartományi kormány tanácsosa szerint nem teljesültek a minimális szolgáltatási követelmények sem, a meghatározottnál kevesebb járat közeledett.
A sztrájkmegállapodás szerint a reggel hattól fél tízig tartó csúcsidőszakban országszerte a menetrendben szereplő vonatok 75, Katalóniában 66 százalékának kellett közlekednie, míg csúcsidőn kívül 50, illetve 33 százalékos az előírt szolgáltatás.
Az érdekképviselet az akció részvételi arányát 100 százalékosnak nevezte, míg a spanyol állami vasúttársaság (Renfe) szerint a mozdonyvezetők 11,2 százaléka követte a sztrájkot.
Több nagyváros pályaudvarán, például Barcelonában és Sevillában is tüntetést tartottak a nap folyamán a követelések nyomatékosítása érdekében.
A sztrájkot megelőző három sikertelen egyeztetés után az érdeképpviseletek hétfőn is tárgyalóasztalhoz ültek a közlekedési minisztériumban, hogy megállapodásra jussanak a biztonság fokozása és a szolgáltatások minőségének javítása érdekében.
Háromszor drágábbak a villanyos kei carok, mint a simák
2026.02.09.
Nagyon különleges és stabil alapokon nyugvó szegmens a japán kei car szegmens, amit már többször próbáltak megreformálni a gyártók, de eddig nem jártak túl nagy sikerrel. Szigorú szabályok és egy gentlemen’s agreement, tehát a japán gyártók kézfogása tartja egyben évtizedek óta Japán legsikeresebb autós kategóriáját, ami jobb adózással, kedvezőbb biztosítással és egyéb ösztönzőkkel vonzza azokat, akik megelégszenek a 660 köbcentivel és 3,6 méterrel is. Viszonylag friss hír, hogy ebbe szeretne most páros lábbal belelépni a BYD egy saját, elektromos kei carral, az erős kínai állami támogatásnak köszönhetően valószínűleg kedvező árazással. Szóval reagálniuk kellett a japán gyártóknak is.
Az első reakció pedig a Toyotától, a Daihatsutól és a Suzukitól közösen érkezik. Befutott közösen fejlesztett modellcsaládjuk elektromos változata. Villanyhajtást kap a Toyota Pixis Van, a Daihatsu Hijet Cargo, a Daihatsu Atrai RS és a Suzuki Every is. Magabiztosan állíthatjuk, hogy kivártak: a legutóbbi koncepciók óta is három év telt el a bemutatóig. Kívülről megszólalásig hasonlítanak majd a belsőégésű változatokhoz, csupán a töltőnyílás különbözteti majd meg őket, és nem változik a raktér kapacitása vagy a 350 kg-os terhelhetőség sem. A hajtáslánc ugyanúgy 63 lóerős mindegyikben, mint a hagyományos változatban, de a villanynak köszönhetően jobb gázreakcióra lehet számítani. Mindegyiket 36,6 kWh-s akksival szerelik majd, amitől 257 km-es hatótávot várnak.
Jobb tömegközéppont, és 50 perces 0-80%-os töltés 50 kW-ról ide vagy oda, az elektromos hajtással szerelt változatok mintegy háromszor drágábbak lesznek, mint a hagyományos modellek. Szóval, ha tényleg sikerül versenyképes árazással piacra lépnie a BYD Racconak, akkor továbbra is lépés hátrányban maradnak a japán gyártók. Nem véletlen, hogy a Toyota mindössze 50 darab eladását prognosztizálja havonta, míg a Daihatsu egy kicsit optimistább: ők havi 300 darab értékesítésére számítanak.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ismét az élmezőnyben végeztek a magyar diákok a tajvani innovációs versenyen
2026.02.09.
A tájékoztatás szerint Hajsz Natali Júlia, a Deutsche Schule Budapest - Thomas Mann Gimnázium diákja olyan 3D technológiával nyomtatott, személyre szabható, részben felszívódó sebtapaszt fejlesztett ki, amely hatékonyabb gyógyulást, és egyben kevesebb hulladékot eredményez.
Czapák Dániel, a Medgyessy Ferenc Gimnázium és Művészeti Szakgimnázium tanulója az ipari gépek meghibásodását előre jelezni képes vezeték nélküli rendszert alkotott meg.
A magyar versenyzők korábban az Országos Tudományos és Innovációs Olimpián értek el kiváló eredményeket, ezzel szereztek jogot arra, hogy a nemzetközi mezőnyben is bizonyítsák tudásukat - írták a közleményben.
A Taiwan International Science Fair (TISF) versenyt 2002-ben alapította a Tajvani Oktatási Minisztérium, a rendezvényhez 2010-ben csatlakoztak először nemzetközi partnerek által delegált diákok.
Az idei versenyen 13 kategóriában több mint 500 kutatási projekttel vettek részt a középiskolás korú versenyzők, akik a Tajvani Nemzeti Tudományos Oktatási Központban mérték össze tudásukat - tájékoztatott a Magyar Innovációs Szövetség.
Borítókép: Budapest, 2025. szeptember 26. Papp Eszter, a HUN-REN Wigner Fizikai Kutatóközpont Szilárdtestfizikai és Optikai Intézet Alkalmazott és Nemlineáris Optika Osztály Ultragyors Nanooptika „Lendület” Kutatócsoport tudományos segédmunkatársa (j) bemutatót tart az érdeklődőknek a Kutatók éjszkája 2025 rendezvényen a HUN-REN Wigner Fizikai Kutatóközpontban 2025. szeptember 26-án. Több mint negyven településen 250 intézmény mintegy 2400 programmal várja országszerte az érdeklődőket szeptember 26-án és 27-én a Kutatók éjszakáján. MTI/Illyés Tibor
A Lamborghini próféta lett a saját hazájában
2026.02.09.
Fotók: Lamborghini
Az Automobili Lamborghini 13 egymást követő évben kapta meg az Olasz Legjobb Munkahely tanúsítványt – írja honlapján a sportautó gyártó. A vállalat 2014 óta folyamatosan elnyeri ezt a kitüntetést. Ez az elismerés a Sant’Agata Bolognese-i márka folyamatos elkötelezettségét bizonyítja a kiváló munkakörülmények és alkalmazottai jóléte iránt, és tükrözi a Lamborghini egyértelmű jövőképét.
A Legjobb Munkahely tanúsítványt olyan vállalatoknak ítélik oda, amelyek különösen magas színvonalon teljesítik a HR Best Practice Survey-t. Az értékelési kritériumok a humánerőforrás hat kulcsfontosságú területét ölelik fel, és 20 témát vizsgálnak, mint például a HR-stratégia, a munkakörnyezet, a tehetséggondozás, a képzés, a sokszínűség, az egyenlőség és a befogadás, valamint a munkavállalói jóllét.
Stephan Winkelmann, az Automobili Lamborghini igazgatótanácsának elnöke és vezérigazgatója így nyilatkozott: „Nagyon büszkék vagyunk arra, hogy ismét megkaptuk ezt a rangos tanúsítványt. Az Olasz Top Employer kézzelfogható elismerést jelent azoknak a kezdeményezéseknek, amelyeket nap mint nap fejlesztünk és támogatunk a pozitív munkakörnyezet megteremtése érdekében. Ugyanakkor ez a díj hangsúlyozza elkötelezettségünket egy olyan befogadó környezet iránt, ahol mindenki értékesnek és tiszteltnek érzi magát. Az alkalmazottainkra való összpontosítás egy olyan filozófia, amely elválaszthatatlanul kapcsolódik a napi üzleti tevékenységünkhöz. Megértjük, hogy minden egyes alkalmazott jólléte hozzájárul a vállalat általános jóllétéhez.”
Jóllét, befogadás és átalakulás: A HR-stratégia pillérei
Az Olasz Top Employer olyan vállalati jövőképet ismer el, amely az embereket helyezi előtérbe, és ötvözi a befogadást, a fenntarthatóságot és az átalakulási folyamatokat, amelyekben az alkalmazottak aktív és döntő szerepet játszanak a vállalat útján. Ezt a víziót megerősítik a szakszervezetek és az Üzemi Tanács (RSU) által aláírt kiegészítő megállapodás és közös döntés keretében bevezetett intézkedések. Irányelvei – a munkaidő újratervezésével kezdve – már mérhető eredményeket hoznak, és lehetővé teszik a munka és a magánélet egyensúlyának javítását.
Hasonló megközelítést alkalmaz a vállalat jólléti programja, a Feelosophy, amelyet 2021-ben indítottak, és amely a Test, a Lélek és a Cél pillérein alapul. A programot minden évben továbbfejlesztik a munkavállalói visszajelzések alapján, és most átfogó kezdeményezéseket kínál, beleértve a fitnesz tevékenységeket, a meditációt, a megelőző egészségügyi programokat, a pszichológiai támogatást és a társadalmi felelősségvállalási kezdeményezéseket. A Feelosophy a Lamborghini jólléti kultúrájának középpontjában áll, és nélkülözhetetlen eszköz a munkavállalók mindennapi életében való támogatásához.
Ezenkívül 2025 novemberében az Automobili Lamborghini megerősítette UNI/PdR 125:2022 tanúsítványát, amelyet a vállalat először 2022-ben kapott meg, a nemek közötti egyenlőséggel, a befogadással és az esélyegyenlőséggel kapcsolatos politikájáért. Ez kiemeli a márka elkötelezettségét a konkrét alkalmazotti kezdeményezések iránt, beleértve a célzott szülőtámogatási programot, a munka és a magánélet egyensúlyát elősegítő kezdeményezéseket, az inkluzív nyelvi projekteket és egyéb tevékenységeket, amelyek célja egy igazságosabb és részvételen alapulóbb kultúra előmozdítása.
Készségek egy átalakulóban lévő vállalat számára
A jóllét mellett a személyes készségek fejlesztése a vállalat növekedésének egy másik pillére, amelynek célja a munkavállalók szakmai és személyes fejlődésének elősegítése a folyamatos tanulás révén. Ebben az összefüggésben a vállalat többek között a kollégák közötti tanulást valósítja meg. A gyakorlati csoportokban megosztják tapasztalataikat és ismereteiket olyan témákban, mint a vezetés, a menedzsment és az új technikai módszerek.
A digitális tanulási lehetőségek folyamatos bővülése mellett a coaching és a mentorálás továbbra is az egyéni és szervezeti fejlődés állandó pillérei a vállalaton belül. Ide tartozik a Coach and Care program, amelynek célja a vezetők szerepének megerősítése az egészséges és motiváló munkakörnyezet megteremtésében. A program ötvözi a külső coachok szakértelmét, akik speciális készségeket és semleges nézőpontot biztosítanak, a belső mentorok tudásával. Ezek a tapasztalt kollégák képesek napi és kontextusspecifikus támogatást nyújtani.
Műszaki képzés és tehetségfejlesztés
Tavaly volt a Duális Oktatási Rendszer Olaszország (DESI) projekt tizedik évfordulója is. Ez a kezdeményezés hangsúlyozza az Automobili Lamborghini elkötelezettségét a műszaki oktatás és a következő generáció készségeinek fejlesztése iránt. A projektet a Sant'Agata Bolognese-i székhelyű vállalat és számos helyi partner együttműködésében indították el. A DESI révén a Lamborghini hosszú múltra tekint vissza a tehetséggondozásba, a technológiai kultúra fejlesztésébe, valamint az üzleti élet, az oktatás és a régió közötti kapcsolat erősítésébe való befektetés terén.
A projekt egy nagyobb koncepció része: a Motor Valley Akadémia, amelyet az autóipar, az egyetemek, a képzési központok és az ITS Maker oktatási intézmény közötti szinergiák megteremtésére hoztak létre, az Automobili Lamborghini pedig kulcsfontosságú támogatói között van. A cél a ma és az elkövetkező években szükséges szakemberek képzése, valamint az ágazat technológiai fejlődésének támogatása. Az Akadémia kínálata átfogó és erősen a digitális átalakulásra összpontosít. A kulcsfontosságú területek közé tartozik az elektromos és akkumulátortechnológia, a szoftvervezérelt járművek és a digitalizáció, a kiberbiztonság, a mechatronika és a rendszermérnökség (villanymotorok, vezérlőegységek, radar, szoftver). Ezeket a készségeket kiegészíti a digitális gyártásban szerzett szakértelem, beleértve az együttműködő robotikát, a prediktív karbantartást és a termelési folyamatok fejlett szimulációját.
Digitalizáció és mesterséges intelligencia a vállalati átalakulás szolgálatában
Ezek a képzési utak beépülnek a vállalat digitalizációra és mesterséges intelligenciára irányuló stratégiájába. Képzési programokat vezettek be a mesterséges intelligencia alapjainak megértése, az adatkezelés fontossága a minőségalapú döntések és a pontos szimulációk biztosításában, valamint a generatív mesterséges intelligencia haladó használatához szükséges gyors mérnöki kurzusok bemutatása érdekében. Ezzel egyidejűleg interdiszciplináris innovációs csoportok dolgoznak ki koncepcióbizonyításokat folyamatokra, munkamódszerekre és termékekre vonatkozóan, demonstrálva az operatív személyzet integrálásának kulcsfontosságú szerepét a jövőbeli vállalati fejlődés szempontjából.
Az Automobili Lamborghini növekedési pályája túlmutat magán a terméken, holisztikus megközelítéssel átfogja az egész vállalatot. Az emberek központi szerepet játszanak ebben a fejlődésben és a Sant'Agata Bolognese-i székhelyű márka által minden évben elért sikerekben.
Így vált népmesei hőssé Tojoda Akio
2026.02.09.
Kevés téma foglalkoztatja régebben a keményvonalas Toyota-rajongókat, mint a középmotoros MR2 feltámasztása. Persze Európában közelebb áll a szívekhez a Celica, de a GR86 jóvoltából az orrmotoros, hátsókerék-hajtású sportkupé legalább formátumában ma is létezik, ha a név nem is azonos. Az MR2 viszont egy abszolút különlegesség lehetne a piacon, amelyben legalább annyi a lehetőség, mint a kockázat – nyilván ezért is tartja izgalomban a közönséget, és ezért is óvatos vele kapcsolatban a gyár.
Más dolog persze, ha maga Tojoda Akio állít valamit – neki nem csak az autóiparral kapcsolatban tett nyilatkozatait, de általában minden gazdasági megnyilvánulását névértéken elhiszi a japán társadalom. A Toyota Motor Company elnök-vezérigazgatójaként ugyanis bizonyította, hogy elméletben és gyakorlatban egyaránt nagyon ért a vállalatvezetéshez. Januári tréfáját követően azonban lehet, hogy egyesek átmenetileg fenntartásokkal fogadják majd közléseit – igaz, vélhetően többen akadnak, akik örömmel tapasztalták, hogy humor dolgában is kivételes érzékkel bír Morizo.
A Tokiói Autószalon előtti napokban arról számolt ugyanis be a cégelnök, hogy egy különösen izgalmas középmotoros járművet fog személyesen bemutatni a kiállításon. És így is tett: a Gazoo Racing és a Daihatsu együttműködése nyomán megszületett a Toyota GR Hijet Morizo K-Trail – akárcsak a Mátyás királyos mesében az eszes leány, Morizo hozott is, meg nem is.
Az autó alapját a Daihatsu Hijet kei-truck, azaz a japán miniautó-szabályrendszer szerint megépített, parányi méretekkel és még kisebb motorral szerelt furgon adta.
Az autó emelt futóművet és munkagépabroncsokat kapott, a lengéscsillapítók a Toyota GR86-ból származnak, a kétharmad literes motor pedig erősebb, turbófeltöltős kivitelében került be a helyére, a vezető ülése alá és mögé (ami technikailag tehát középmotorossá teszi a járművet.) A hűtőmaszk a Land Cruisert idézi, a kipufogót oldalt vezették ki, mint a GR Corollán, és még arról is gondoskodtak, hogy négyen utazhassanak a parányi autóban – igaz, a hátsó üléssornak már csak a nyitott platón jutott hely.
Morizo végül mégis füllentett, mert nem egy, hanem kettő középmotoros koncepciót mutatott be Tokióban: a Daihatsu Hijet Jumbo Star Climber szélvédő helyett bukókeretet kapott, a platón ülések helyett tárolószekrényt építettek ki, a sznorkel és az alsó védőpanelek pedig arra engednek következtetni, hogy a 100 mm-es futóműemelés nem hangulati elem, hanem tényleges terepalkalmasságot takar.
Reméljük, a végén mindenki jót nevetett a tréfán – annál is inkább, mert a Toyota a színfalak mögött mégis csak gőzerővel dolgozik az MR2 utódlásán. A Gazoo Racing elnöke, Tomoya Takahashi megerősítette, hogy már tesztelik a hajtáslánc prototípusát – emlékezzünk az egy évvel korábban ugyanitt, Tokióban bemutatott, középmotoros GR Yaris M tanulmányra! Ugyanakkor nem titkolta, hogy a fejlesztés négy alapvető fázisából a legelsőben jár a projekt, tehát még legalább négy-öt év, mire ismét középmotoros roadstert kínálhat ügyfeleinek a Toyota.
Fotó: Toyota
Űrkutatásból ismert megoldással spórol energiát egy magyar cég
2026.02.09.
Áder János felidézte, hogy a hőenergia-tárolás új módszerének kidolgozásán még Farkas Rita és Andrássy Zoltán kezdett el dolgozni másfél évtizede a budapesti műszaki egyetemen. Céljuk az volt, hogy a vizet helyettesítsék más anyagokkal az energiatárolás során, és közben kezdtek fázisváltó anyagokkal kísérletezni.
Kakas József azt mondta, hogy a két szakember egy űrkutatásból ismert megoldást használt, az űrállomások falában működik optimalizált hőtárolás. A módszer lényege a fázisváltás, azaz halmazállapot-változás, amikor az anyag nagyobb energiát vesz fel. Több ezer anyagot vizsgáltak ebből a szempontból a műszaki egyetemen, és ezek közül választottak ki száz olyat, amely mínusz 130 foktól plusz 120-ig képes hőenergiát tárolni. Egy évtizednyi kutatás eredményeként a fizikai folyamatot sikerült "dobozba zárni", és épületek hűtésének-fűtésének szolgálatába állítani.
Áder János megjegyezte, hogy a módszer biztonságosabb, hosszabb élettartamú, rövidebb megtérülési idejű, szén-dioxid-kibocsátást jelentősen csökkentő megoldás a most alkalmazottakhoz képest.
A HeatVentors Kft. ügyvezetője azt mondta: a rendszer a jégakkuhoz hasonlóan működik, többnyire helyhez kötött, de szükség esetén szállítható is. Például egy gyárból az ott feleslegessé váló hőenergiát el tudják juttatni egy óvodába, ahol ez a továbbított energia kiválthatja a gázfűtést. A cég már 7 államban működteti a termékét: Spanyolországban, Portugáliában, Németországban, Olaszországban, Ománban, Szingapúrban, de a legtöbb felhasználójuk Magyarországon van.
Áder János megjegyezte: az informatikai forradalom következtében sok adatközpont létesült, amelyeknek óriási az energiaigényük.
Kakas József azt mondta: egy 10 megawattos adatközpont energiafelhasználása akkora, mint egy 25 ezer fős településé, s egyre több ilyen épül. A legtöbb energia az adatközpontok szervereinek üzemeltetésére és hűtésére megy el. A HeatVentors Kft. rendszerei csökkentik a hűtésre fordított energiát, és képesek hulladékhőt tárolni, másutt visszatáplálni, felhasználni. Ez közvetve mérsékli a szén-dioxid-kibocsátást azáltal, hogy 20-25 százalékkal visszafogja az elektromosenergia-felhasználást. A tárolórendszer energiavesztesége napi 2 százalék.
Áder János megjegyezte: a világ energiafelhasználásának 80 százaléka olaj, szén vagy gáz, tehát e téren nagy szükség van takarékosságra.
Kakas József azt mondta, hogy a cégben tavaly 4 millió eurós (1,51 milliárd forint) tőkeemelés történt, magyar és külföldi befektetők részvételével. Ez a tőkebevonás elvezethet egy nagy nemzetközi vállalat felépítéséhez, főleg az adatközpontokkal kapcsolatos energiafelhasználást visszafogó megoldásokkal. Az uniós szabályok szerint mérni, mérsékelni kell az adatközpontok energiafelhasználását, és ebben tud a HeatVentors Kft. segíteni. Ez a cég építi ki a fázisváltáson alapuló hőenergia-tárolás piacát több országban különféle éghajlati viszonyok között. Ománban napközben gyakran 50 fok körüli hőmérséklet mellett üzemel a vállalat terméke egy nívós szállodában.
Áder János felidézte, hogy egy cikk szerint Európában a cég által gyártott rendszerekkel 20 milliárd eurót (7572 milliárd forint) és 250 millió tonnányi szén-dioxid-kibocsátást lehetne megtakarítani.
Kakas József azt mondta, hogy február 25-től bemutatkoznak a Planet Budapest 2026 fenntarthatósági expón is.
Teszten a villanyos Citroen C5 Aircross
2026.02.09.
Hogy néz ki?
Szögletesebb és letisztultabb, mint elődje, nyomtávjai szélesebbek, karaktere izmosabb. A LED-es lámpák (mátrixos, vakításmentes és hatékony) játéka bravúros, merész kiszögelések, szárnyas lámpák, vonzó részletek teszik egyedivé - van, mi nemcsak esztétikailag hasznos, hanem az aerodinamikát is segíti (cw értéke 0,75). Az autó hossza 4,7 méter, szélessége 1,9 méter, magassága 1,7 méter, tengelyek közötti távolsága 2,8 méter, szabad hasmagassága 20 centiméter. Csomagtartója a gyártó állítása szerint 565 literes.
A kanapészerű hátsó ülések egyenként dönthetők (40:20:40 arányban), háttámlájuk állítható és előre-hátra mozgatható, így akár még nagyobb rakteret is nyerhetünk (ledöntött hátsó ülésekkel közel 1,7 köbméteres). A hokis táskámat is elnyeli, igaz, keresztben már nem fér be olyan könnyen, mint korábban. A marasztaló ülések oldaltartása, kialakítása és az ülőlap hossza megfelelő, az elsők fűtéssel és masszázzsal kényeztetnek. Hátul három felnőtt kényelmesen elfér, isofix-bekötési pontokat a két szélső ülésen találunk. Utastere rendkívül otthonos.
Hatalmas, álló formátumú HD képernyőt kapott, a legnagyobbat, amit eddig a márka autóiban láttunk (képátlója 13 hüvelyk). A vezeték nélküli CarPlay megbízhatóan működik, két telefon is csatlakoztatható Bluetooth-on, hasznos a vetített kijelző, amelynek tartalma szabadon testre szabható.
Hogy megy?
Két elektromos változatban is megjelent a Citroën ë-C5 Aircross, a tesztelt 2,2 tonnás modellt 210 lóerős motor hajtja (legnagyobb forgatónyomatéka 343 Nm), NMC (saját gyártású Stellantis) akkumulátora nettó 73 kilowattórás, a kocsi elméleti hatótávja 520 kilométer (wltp szerint). Ez tényleg csak elméleti, mert a téli teszten csak nagyon komoly erőfeszítések árán (takarékos mód, kevés fűtés, autópálya elkerülése) sikerült 26 kilowattóra körül tartani 100 kilométerenkénti fogyasztását. Hatótávja a tapasztalataim szerint 260-280 kilométer, ami messze elmarad az ígérttől és a várttól is.
Alapfelszereltség a 11 kilowattos háromfázisú AC-töltés, de idéntől 22 kilowattos kétirányú rendszer is választható felárért. DC oszlopon hatékonyan tölthető az autó, legfeljebb 160 kilowattal. Opciós a hőszivattyú.
A csak elöl hajtott villanyos szabadidő-autó álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 8,9 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 170 kilométer/óra.
Milyen vezetni?
A futómű rugózása még az elektromos változatban (és 19 hüvelykes felniken) is kényelmes, a progresszív hidraulikás lengéscsillapítók (ez lényegében hagyományos lengéscsillapító, amely a karosszériába hidraulikus bakkal bekötve lefékezi a rugóra eső terhet mielőtt az összenyomódna) kisimítják a legtöbb úthibát, a kevésbé agresszív fekvőrendőrökről csak hallomásból veszünk tudomást. Kanyargós utakon sem ért meglepetés (igaz a Pilisben a hibriddel autóztunk a zsűrivel), ha nem erőltettük nagyon, sportosan vezetve is megfelelően viselkedik, nem imbolyog és nem akar leesni az útról. A sportos vezetést azonban továbbra sem támogatja az ujjbeggyel vezényelhető kormányzás. Inkább a nyugodt, kirándulós menetet szereti.
Mennyibe kerül?
Az immár nyolc év garanciával kapható elektromos C5 Aircross alapára a tesztelt technikával 17,49 millió forint, a bővített hatótávú, nagyobb akkumulátorral és erősebb villanymotorral szerelt csúcsmodell a cikk írásakor nem volt elérhető a francia márka konfigurátorában.
Kép és szöveg: Biró Csongor
Oldalak
Az oldal fő támogatója
