A képre kattintva megnézheti a videót Azt írták, hogy a Budapest felé közlekedő férfi - tájékoztatásuk szerint a napokban - a bátaszéki alagutaknál zajló útkarbantartás miatti terelésnél nem vette figyelembe a kötelező haladási irányt jelző táblát, és kilométereken keresztül a forgalommal szemben haladt. Az autópályarendőröknek Szekszárd térségében sikerült megállítaniuk a járművet, amikor a sofőr már ismét a megfelelő irányban közlekedett. A férfi elismerte, hogy figyelmen kívül hagyta a kötelező haladási irányt jelző táblát, de azt nem ismerte el, hogy szabálytalan volt. Azt mondta, a terelés jelzése nem volt egyértelmű, ezért kezdetben nem értette, hogyan került a menetiránnyal szembe. A sofőr 78 ezer forint közigazgatási bírság mellett négy közlekedési előéleti pontot kapott. A rendőrök szabálysértési feljelentést tettek a férfi ellen, és kezdeményezték a vezetésre való alkalmasságának felülvizsgálatát.  

Miért éppen Valenciennes? A Toyota-csoport 62 gyártóüzeme közül a Toyota Motor Manufacturing France (TMMF) az egyetlen, amely Franciaországban található. A Valenciennes közelében, a francia–belga határ mellett fekvő Onnaingban, a Toyota európai központjától száz kilométerre elhelyezkedő gyár stratégiai helyszín, az euróövezetben található, az európai autópiac közepén (110 millió ember él a térségben), jó reptéri-, autópálya- és kikötői kapcsolatokkal. A TMMF egy modern, hatékony és környezetkímélő üzem, ahol a Toyota két legkelendőbb modelljét gyártják Európában: a Yarist és a Yaris Crosst. Utóbbi a legnépszerűbb Toyota és az ötödik legnagyobb számban eladott autó Magyarországon az év első hat hónapjának értékesítési adatai alapján (1789 Yaris Cross kapott magyar rendszámot eddig 2026-ban). Több mint 25 éve Európa szívében A történet 1998 novemberében indult, amikor az alapkőletétel előtt 2,6 millió köbméter földet mozdítottak el, hogy kiegyenlítsék a környező mezőgazdasági területek harmincméteres szintkülönbségét. 1999-ben már buldózerek és daruk dolgoztak gőzerővel egy rendkívül kompakt ipari telephely felépítésén. A telephely mindössze 18 hektár kiterjedésű, ami a hasonló gyárterületeknél 30 százalékkal kisebb. Kétezer nyarát írták, amikor az első alkalmazottak beköltöztek az épületekbe. Az autógyártás 2001. január 31-én indult, ekkor vette kezdetét a francia gyártású Toyota Yaris sikertörténete, a gyárat öt hónappal később Lionel Jospin francia miniszterelnök jelenlétében nyitották meg hivatalosan. Yaris, a sikermodell A Yaris, amelyet kollégáink a 2000-es év autója címmel tüntettek ki, már létezett, mielőtt Valenciennes-ben összeszerelték volna. A Vitz néven ismert modellt az 1990-es évek végén Japánban tervezték. Ahhoz, hogy az európai piacon életképes legyen, új nevet kapott: Kharisz görög istennő a báj, a szépség, a kellem és az elegancia szimbóluma. A gyártás megkezdésétől számított egy évvel a dolgozói létszám elérte a kétezret. Akkoriban a motorokat helyben szerelték össze. Az évi 150 ezer autó gyártási kapacitás gyorsan 184 ezerre nőtt. A TMMF a kereslet kielégítése érdekében két, majd három műszakra állt át, és 2005-ben felépítette 3200 négyzetméteres képzési központját, amely a gyártósoroktól néhány méterre található. 2005 októberében, Frankfurtban mutatták be a második generációs Yarist, 2006 végén átlépte az egymilliós határt a Valenciennes-ben gyártott kisautók száma. A megnövekedett kereslet miatt (főleg Olaszországban kapkodták a kocsit) a gyár ezer újabb dolgozót vett fel. 2008 végén a Yaris a B-szegmens eladásainak 6 százalékát tette ki Európában, egy olyan piacon, amelyet az európai márkák uraltak. A Yaris volt az első autó a kategóriájában, amely öt csillagot kapott az Euro NCAP biztonsági tesztjein. A gyártási rekordot 2007-ben érték el, amikor 262 ezer Yaris készült. 2011. július 13-án debütált a harmadik generáció. Tíz év alatt immár kétmillió Yarist adtak el. 2012-től kezdve több egymást követő éven át a legnagyobb darabszámban gyártott autó volt Franciaországban (a Renault és a Peugeot hazájában…). 2016-ban a TMMF a „made in France” (alkatrészeinek fele Franciaországban készül) Yaris tizenötödik évfordulóját és egyben a hárommilliomodik autó összeszerelését ünnepelte. Ebben az évben a valenciennes-i gyár önmagában a Toyota európai eladásainak több mint 20 százalékát adta. A Yaris harmadik generációja 2012-ben teljesen hibrid hajtásrendszerrel jelent meg. A TMMF ezzel az első francia és európai gyártóhellyé vált, amely a B-szegmensben hibrid/elektromos járművet gyárt. A hibrid modell bevezetése érdekében végrehajtott kiegészítő beruházások összege 25 millió eurót tett ki, a harmadik generációs Yaris gyártására fordított összesen 125 millió eurós költségvetésből. 2012 óta az Észak-Franciaországban gyártott Yaris Hybrid közel egymillió európai autóst hódított meg. A negyedik generációs Yaris bevezetését 300 millió eurós befektetés előzte meg és újabb háromszáz dolgozót alkalmaztak. A kezdeti négyszázról a napi kapacitást ezerkétszázra növelték. A Yarist 2021-ben újra az év autójának választották Európában. Cross: új fejezet A második modell gyártása 2021 nyarán indult meg. A TMMF 2026-ban ünnepli a „made in France” Yaris gyártásának 25. évfordulóját. A fejlesztések nem állnak le, a Toyota célja, hogy a gyár 2030-ra szén-dioxid-semlegességet érjen el, 2040-re pedig az ipari létesítmény kibocsátását nullára csökkentse. A gyárban amelyet a nyári leállás előtt látogattunk meg - a program közben nem tudtam eldönteni, hogy a szervezők lassultak le a nagy melegben vagy az én szervezetem érzékelte máskép a múló időt… -, ma 4800-an dolgoznak (22 százalékuk nő), az éves termelési kapacitás évi háromszázezer autó. Tavaly ezt meg is közelítették, több mint 283,5 ezer autó készült, háromnegyedük Yaris Cross. Az idén áprilisban frissített modell amúgy negyedik éve a legnagyobb számban gyártott autó Franciaországban, tavaly a Yaris Cross - elérve az egymilliós gyártási darabszámot - lett a legkelendőbb B kategóriás szabadidő-autó és a legnépszerűbb hibrid egész Európában. A barátságos hangulatú szerelőcsarnokban 58 másodpercenként legördül a szalagról egy autó (jelenleg a napi darabszám 1250 autó, Yaris és Yaris Cross), a születési folyamat nagyjából 14-15 órán át tart. Zöldre vált a gyár Érdekes volt látni a teljes gyártási folyamatát a két modellnek, a présüzemtől, a karosszériaüzemen és a festőüzemen át a szereldéig, illetve sétálni a házon belül gyártott műanyagelemek sorai között. De még ennél is különlegesebb volt, hogy betekinthettünk a gyár szennyvíz-újrahasznosító, illetve energiamegújító rendszereibe és létesítményeibe. A vállalat célja, hogy 2030-ra nullára csökkentse az ivóvíz felhasználását. Évről-évre nagyot lépnek előre ezen az úton, 2001 óta 83 százalékkal csökkent az ivóvíz-felhasználás, hatalmas tárolókban gyűjtik az esővizet, a szennyvizet semlegesítik, újra felhasználják, illetve mechanikai, kémiai és biológiai tisztítás után - hatóságlag ellenőrzött körülmények között - egy részét a környező folyókba engedik vissza. A bejáráson kiderült, hogy a vállalat legrégebbi dolgozói a baktériumok, amelyek a víztisztításban játszanak rendkívüli szerepet immár 1998 óta. Akkor telepítették őket, azóta rendületlen dolgoznak, gazdáiknak csak a táplálásukról kell gondoskodniuk… Azaz gyártaniuk kell az autókat. Ugyancsak a körforgásos gazdaság szellemében kezelik a gyárban keletkezett hulladékokat (59 százalékos a megtakarítás ezen a területen 2001-hez képest), ahol szintén az hasznosítás és az újrafelhasználás a fő szempont. A gyárban leálltak a gáz felhasználásával, növelték a zöldenergia alkalmazását hőszivattyús rendszerek kiépítésével. Utóbbival a gyár 85 MWh/hét fogyasztását (földgáz) két év alatt 31 MWh/hét fogyasztásra (elektromos áram) csökkentették. Az élelmiszerhulladékot is új szempontok szerint hasznosítják, komposzt készül belőlük (7495 kilogramm hulladékból 1353 kilogramm komposzt lesz), amelyet a környékbeli farmerek használnak fel, hogy egészséges, vegyszermentes zöldséget és gyümölcsöt termesszenek. A TMMF a termelés szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésével is jól halad (2001-hez képest a gyár 72 százalékkal mérsékelte a kibocsátását, a nem zöld energiafelhasználást 64 százalékkal csökkentették, 18,1 hektáron napelemparkot telepítenek), a szennyezés mértéke kevesebb volt tavaly (mintegy 15 ezer tonna), amikor rekordszámú autót gyártottak, mint 2020-ban, amikor a koronavírus járvány miatt csak 188 ezer autót szereltek össze. Kép és szöveg: Biró Csongor / Toyota     

Magyarországon jelenleg az autópályák mintegy 95 százalékán használható a BlueCruise szolgáltatás. Ez a Fordhoz megvásárolható egy összegben, „örökre”, de lehetséges havi, vagy éppen éves előfizetés is – körülbelül 10, illetve 110 ezer forintért. Ez praktikus a BlueZone útszakaszokon, amelyek 16 európai ország több mint 135 ezer kilométernyi autópálya szakaszát fedik le. (Írásunk első részét itt olvashatják.) Instruktőri eligazítás indulás előtt A közgazdászok szerint a puding próbája az evés, ami a Fordnál ezúttal a „teszt nem vezetés” volt Budaörstől Balatonfüredig, természetesen csak a sztrádán működött a BlueCruise. Eredetileg úgy volt, hogy ketten ülünk egy autóba, de a program olyan jó hírverést kapott, hogy a szervezők kénytelenek voltak kicsit túltölteni. Én egy Pumában kezdtem a hátsó üléssoron. Egy az Autós Világnál dolgozó kolléga, Gergő ült a volánhoz, meglepően gyorsan megtalált mindent és a sztrádán szinte azonnal fel is villant a BlueCruise üzemmódot jelző piktogram. Az első szakaszon instruktőri felevezetés mellett haladt a konvoj, igaz, sort nem mindig sikerült tartani, be- befurakodott két Ford közé egy-egy „civil” autó. A rádióból tényleg hasznos információ, segítség jött, így azt is ki lehetett próbálni, amit előzőleg nem is tervezett a sofőr. Kézhasználat nélküli vezetés Három tervezett cserepont volt benzinkutaknál, az elsőnél egy Kuga volánjához ülve és is gyorsan élesítettem a BlueCruise rendszert. Sokszor leírtam már, hogy nekem az adaptív tempomat és az aktív sávtartás együtt fél önvezetés, ha esetleg kihagyna a figyelmem az autópályán, besegítene és megelőzne egy nagyobb tragédiát. Beleérve egy volán mögötti rosszullétet. Az adaptív tempomatot a Fordnál négy fokozatban lehet állítani, én jellemzően a második legszorosabb követési távolságot szoktam választani. Most is ezt tettem, ám még ez is akkora helyet hagyott ki, hogy rendre befurakodtak elém a 130-nál is gyorsabban haladók. Volt belőlük néhány, így ha tudtam, lehúzódtam a jobb oldali sávba, hadd haladjanak. És ilyenkor természetesen meg kellett fogni a kormányt… Ford Puma a sztrádán Életritmusomból, utazási, autózási szokásaimból adódóan valószínűleg nem fizetnék havi szűk tízezer forintot s rendszerért. László Róbert sem fizetett, neki benne volt a céges autóban és azt mondta, ő sem hitte volna, hogy mennyire meg lehet szokni, milyen kényelmes. Erre igazából persze csak akkor jött rá, amikor átült egy „fapados”, vagyis BlueCruise rendszert nem kínáló Fordba. A második cserepontnál egy Mustang Mach-E modell anyósülésére kerültem, a sofőr egy szimpatikus és szemtelenül fiatal autós influenszer – tartalomgyártó – volt. Pataky Tamás először nem tudta „szóra bírni” a kézhasználat nélküli vezetést. Valami ki volt kapcsolva, ami nélkül nem aktiválódhatott, de a menüben, az óriási képernyőn gyorsan megtalálta a blokkolás okát, utána már ment minden, mint a karikacsapás. Üzemben a BlueCruise Lehet, hogy nekem nem ment volna ilyen gyorsan, és be kellett volna állni egy kamion mögé és a távolságtartó tempomat, valamit az aktív sávtartás védelemében kezdtem volna a blokkolás okának felderítéséhez, majd kiiktatásához. Vagy rádiós segítséget kellett volna kérnem, esetleg BlueCruise nélkül elautóztam volna a következő cserepontig. Tamás ezt rövid úton megoldotta autópálya-tempóban is – ennyivel gyorsabb, előrébb jár az okostelefonon felnövekvő generáció. Jót beszélgettünk, pontosabban én faggattam ki a fiatalokra jellemző autós tartalomgyártásáról, az influenszert szót nem szívesen használja a munkájára. Sikerült annyira szóval tartanom, hogy el is hibáztuk a következő cserepontot, túlszaladtunk a kijelölt benzinkúthoz. Ezt természetesen jeleztük a csapatnak, s azt is, hogy a célállomáson, Balatonfüreden találkozunk. Mustang Mach-E az autóppályán Így esett, hogy nem vezettem kézhasználat nélkül a Mustang Mach-E modellt, autópályán ugye mégsem cserélhettünk. Természetesen az első adandó alkalommal átültem a vezetőülésbe, így országúti tempóban tereltem az autót Balatonfüred felé. Nagyon ment, pontosabban tudott volna menni, de nem akartam kockáztatni a gyorshajtást. Korosztályom és autószerelő végzettségem nem feltétlenül villanyautó-párti, ha mégis, inkább városi, agglomerációs, bejárós használatra tartja alkalmasnak ezt a hajtásláncot. Nagy autónál kevésbé, akkor már inkább az igazi Mustang, amihez nemrégiben volt szerencsém. Ötliteres szívó benzines motorral és kézi váltóval! Praktikusnak ezt sem mondanám, de régóta szerepelt már a bakancslistámon. Fordosokkal tele vitorlás a füredi kikötőben Balatonfüreden a LUA Resort nagyon alkalmas a Fordéhoz hasonló autós rendezvények helyszínének, megállójának, magam is többször jártam már itt. Egyszer a kelleténél jóval hamarabb érkeztem meg és egy tesztelendő újdonsággal fedeztem fel a környéket, volt rá jó másfél órám. Megebédeltünk, majd válaszható programként a vitorlázás mellett döntöttem. Nem mindenki tett így, volt, aki tartalomgyártásra használta az időt. Vagy azért mert sürgős volt neki és haladni akart, vagy valamiért tartott a víztől és a „tengeri betegségtől”. Szerencsére nagyon jó szelünk – és női hajóskapitányunk – volt, nem vitte el a határokig a vitorlást, inkább pihentető vízitúra és láblógatós apátságnézés lett a hajókázásból. Integetős csoportkép - fotók: Barcsa Máté/Ford Hazaindulás előtt elkészült az ilyenkor szokásos csoportkép, Budaörsig az út rendkívüli eseménytől mentesen telt. Összefoglalásként az megállapítható, hogy a Ford BlueCruise iránya jól, üzembiztosan dolgozik, hosszú távon biztosan pihentető is. És persze egy újabb nagy lépés az önvezetés felé, amiben a következő valószínűleg az lesz, hogy az automatikus sávváltást is engedélyezi az Európai Unió. (Írásunk első részét itt olvashatják.) További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Magyarországon az új személygépjárművek értékesítésének jelentős részét hosszú évek óta a céges autók adják. A vállalati autóflották világában és általában a magyar néplélekben hosszú éveken keresztül a dízelmotor jelentette az egyetlen logikus választást. Alacsony fogyasztás, nagy hatótáv és kedvező üzemeltetési költségek jellemezték ezt a technológiát. Az autóipar azonban jelentős átalakuláson megy keresztül: a szigorodó környezetvédelmi előírások, a változó gyártói stratégiák és az elektrifikáció előretörése új alternatívákat hozott a magyar piacra is. A tölthető hibridek ma már szinte mindenben hozzák a dízelek szintjét Ebben a környezetben egyre nagyobb figyelem irányul a hálózatról tölthető hibridekre, vagyis a PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) modellekre. Vajon ezek jelentik a tökéletes megoldást a dízelek kiváltására? A plug-in hibridek a belső égésű erőforrással szerelt és a tisztán elektromos autók előnyeit ötvözik. Akkumulátorukat külső forrásból is tölthetjük, miközben egy belsőégésű motor is kapcsolódik a hajtáslánchoz, amely így hosszabb távokon is képes mozgatni az autót. Mindezt úgy, hogy a lassításkor visszanyert energiát felhasználva kedvező fogyasztást biztosít hibridként is. A koncepció ideális átmenetet jelent. Egy ilyen autó rövidebb, napi használat során akár teljesen elektromosan közlekedhet, hosszabb utak esetén pedig nem kell a töltőhálózat elérhetősége miatt aggódni. A két teljes értékű hajtáslánc nem jelent dupla szervizköltséget A sorozatban gyártott hálózatról tölthető hibridek története 2008-ban kezdődött. Ekkor mutatta be a BYD az F3DM névre keresztelt modelljét. Ezt követte a Toyota Prius és a Volvo V60 hálózatról tölthető változata, amelyek 2012-ben jelentek meg és Európában is elterjedtek. Nem sokkal később a Volkswagen-csoport is bemutatta első PHEV hajtásláncát. 2014-ben érkezett a Golf GTE, majd a Passat GTE, és a Skoda Superb iV modellcsalád. A Volvo és az utóbb felsorolt modellek jónéhány Bosch alkatrészt tartalmaztak, sőt magyar vonatkozásai is voltak ezeknek az autóknak. A Volkswagen-csoporthoz tartozó márkák gyakorlatilag a kezdetektől a Bosch technológiákat használják. A korai plug-in hibridek egyik legnagyobb korlátja a viszonylag kis akkumulátor volt. Az első generációs rendszerek jellemzően 8–13 kWh kapacitással rendelkeztek, ami nagyjából 20–50 kilométer elektromos hatótávot biztosított számukra. Az első, nagy sorozatban gyártott tölthető hibridet a BYD dobta piacra 2008-ban A legújabb generáció azonban jelentős fejlődésen ment keresztül ezen a téren is. Az akkumulátorok kapacitása ma már 20–25 kWh között mozog, amely akár 100–120 kilométeres elektromos hatótávot is lehetővé tesz ezeknek az autóknak. Ez alapjaiban változtatta meg a használati filozófiát is. Míg korábban egy hibrid autóról beszélhettünk, amely időnként elektromosan is képes volt közlekedni, a modern plug-in hibridek inkább elektromos autóként működnek, amelyet szükség esetén egy belsőégésű erőforrás támogat hosszabb utakon. Termesztésen a hajtáshoz kapcsolódó komponensek fejlődése is segítette a hatótáv növekedését. A Bosch mérnökei, köztük budapesti kollégáink hatékonyabb energiamenedzsmenttel járultak hozzá a hatótáv gyarapodásához. Emellett sokat fejlődött az akkumulátorok töltésmenedzsmentje is. A korábbi modellek jellemzően legfeljebb egy fázisról, 16 A áramerősséggel voltak tölthetők, így a teljes töltés több órát vett igénybe. 100 kilométer fölé nőtt a tisztán elektromos hatótáv A legújabb modellek már három fázison 16 A áramerősséget, azaz 11 kW-os AC töltést támogatnak, vagy akár 50 kW-os DC gyorstöltést is képesek fogadni, így ideális körülmények között egy órán belül teljesen feltölthetők. Eddig sokan azért döntöttek mellettük, mert a zöld rendszámmal jónéhány kedvezmény járt melléjük. Akik azonban valóban céges autóként használták ezeket, az üzemeltetési költséget is számításba vették. Éppen ezért nem zuhant be az értékesítésük Magyarországon az említett kedvezmények megvonását követően. Na, meg azért sem, mert a kínálatból lassan kikopó dízelek helyett valódi alternatívát kínáltak. A DC töltés is elérhető már az újabb modelleknél Jogosan merül fel a kérdés, ha már így van, miért nem tisztán elektromos autók felé tolódott a piac. Ezek ugyan városi környezetben kiváló alternatívát jelentenek, de sok ember számára még mindig kérdéses a hosszabb utak kezelése vagy a töltőinfrastruktúra elérhetősége. A modern plug-in hibridek egyik legnagyobb erőssége a rendkívül hatékony energiafelhasználás. Ma már egy közel kéttonnás SUV személyautó esetében is reális lehet a 100 kilométer körüli elektromos hatótáv. Hibrid üzemben, normál körülmények között ezek a járművek sem fogyasztanak többet 7 liternél 100 kilométeres távolságon. Ez az érték ráadásul rendszeres töltés mellett jelentősen csökkenthető. A gyakorlatban ez sok esetben alacsonyabb kilométerköltséget eredményezhet, mint a korábban etalonnak számító dízel esetében. Az eddig felsoroltak mellett a modern hálózatról tölthető hibridek nem csupán a hajtáslánc területén fejlődtek. A legtöbb új modell már hálózatba kapcsolt, vagyis egy mobilalkalmazás segítségével ellenőrizhetjük a töltés állapotát, az utastér előfűtését vagy hűtését, az ajtók állapotát, vagy akár vezérelhetjük a parkolást is. A villanyautós kényelmi funkciók már itt is elérhetők A kérdés már nem az, hogy van-e létjogosultsága a plug-in hibrideknek, hanem az, hogy az adott felhasználási környezetben ki tudjuk-e használni a bennük rejlő lehetőségeket. Ha igen, akkor jelenleg nem létezik olyan technológia, amely hasonlóan sokoldalú és megnyugtató választ adna napjaink mobilitásának kihívásaira. Hálózatról tölthető hibridekről szóló podcast adás vendége volt nemrég Gergen Péter, a magyarországi Bosch csoport elektromobilitásért és járműdinamikáért felelős alelnöke. Az adás a képre kattintva érhető el. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!