Lassan gyorsabb lesz feltölteni egy villanyautót, mint meginni egy kávét?
2026.08.14.
Az elektromos autók egyik legnagyobb hátránya hosszú ideig könnyen megfogalmazható volt: míg egy benzines vagy dízel autó néhány perc alatt megtankolható, egy villanyautó feltöltéséhez jóval több idő kell. Az autóipar ezért évek óta két irányban próbálja csökkenteni a különbséget. Egyrészt egyre nagyobb akkumulátorokkal növeli a hatótávot, másrészt mind nagyobb teljesítménnyel próbálja tölteni ezeket. Most úgy tűnik, a második verseny új szakaszba érkezett. A 800 voltos rendszerek után megjelentek az 1000 volt körüli architektúrák, a 4C-s akkumulátorokat pedig már 6C-s, sőt ennél is gyorsabb technológiák követik.
Az elektromos autózás egyik következő nagy csatája így már nem feltétlenül arról szól, ki tud nagyobb akkumulátort építeni, hanem arról, ki tud néhány perc alatt több száz kilométerre elegendő energiát tölteni az autóba.
Tíz perc alatti töltés ígérete
Az áttörés jelentőségét a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) friss, 2026-os elektromobilitási jelentése is érzékelteti. A szervezet szerint az új teljesítményelektronikai megoldások, akkumulátorcellák és akkumulátorcsomag-architektúrák egyre nagyobb feszültségű és gyorsabb töltőrendszereket tesznek lehetővé. Az első 1000 voltos modellek 2025-ben jelentek meg, 2026-ban pedig már több gyártó is tíz perc alatti töltési időket ígér. Ugyanakkor a 250 kW feletti töltési teljesítmény kihasználására alkalmas villanyautók még mindig a globális állomány kevesebb mint 5 százalékát adják.
A technológiai verseny megértéséhez érdemes tisztázni, mit jelent a C-ráta. Ez azt mutatja meg, hogy az akkumulátor kapacitásához képest milyen teljesítménnyel tölthető vagy meríthető az energiatároló. Elméletben egy 1C töltési ráta azt jelenti, hogy egy akkumulátor egy óra alatt tölthető fel, 2C fél órának, 4C pedig körülbelül negyedórának felelne meg. A 6C tehát elméletileg tízperces teljes feltöltést jelentene. A valóságban természetesen ennél bonyolultabb a helyzet: a maximális teljesítmény nem tartható fenn a teljes töltési folyamat alatt, ezért sokkal beszédesebb például a 10 és 80 százalék közötti töltési idő.
Az iparág mindenesetre gyorsan halad ebbe az irányba. Az európai piacon már most is találhatók olyan modellek, amelyek töltési teljesítménye néhány évvel ezelőtt még szinte elképzelhetetlen lett volna. Az Európai Bizottság European Alternative Fuels Observatory adatbázisában például a Zeekr 7X különböző változatainál olyan gyorstöltési képesség szerepel, amely a megfelelő infrastruktúrával rendkívül gyors energiapótlást tesz lehetővé. Ez azért fontos, mert a nagy töltési teljesítmény lassan a prémium elektromos autók egyik fő megkülönböztető tulajdonságává válik.
A háttérben pedig óriási akkumulátoripari verseny zajlik. Az IEA szerint 2025-ben az elektromos járművekhez felhasznált akkumulátorkapacitás közel 30 százalékkal, 1,2 terawattórára nőtt, ami már több mint hétszerese a 2020-as mennyiségnek. A fejlődés ezért már nem kizárólag arról szól, hogy minél több kilowattórát zsúfoljanak egy autó padlólemezébe. Legalább ilyen fontossá válik a cellák hőkezelése, a töltési teljesítmény és az, hogy a rendszer mennyire képes megőrizni az akkumulátor élettartamát a nagy terhelés mellett.
Új probléma a láthatáson – ki lesz a jövő nyertese?
A több száz kilowattos vagy idővel akár megawattos személyautó-töltés ugyanakkor egy új problémát is létrehoz. Hiába képes ugyanis az akkumulátor rendkívüli teljesítményt felvenni, ha nincs olyan töltő, amely ezt biztosítani tudja. Még nagyobb kérdés, hogy a töltőállomás mögötti villamoshálózat képes-e kiszolgálni az igényt. Ha egyszerre több autó akar 500–1000 kW körüli teljesítménnyel tölteni, egyetlen töltőpark pillanatnyi energiaigénye már ipari léptékű lehet.
A Nemzetközi Energiaügynökség éppen ezért arra figyelmeztet, hogy az elektromos autók terjedésével és a töltési sebesség növekedésével egyes régiókban egyre komolyabb hálózati kapacitásproblémák jelenhetnek meg. A szervezet számításai szerint változatlan szakpolitika mellett az elektromos járművek globális villamosenergia-igénye 2035-re meghaladhatja az 1500 terawattórát, ami körülbelül hatszorosa a 2025-ös szintnek. Európában az elektromos közúti közlekedés 2035-re több mint 10 százalékkal növelheti a teljes villamosenergia-keresletet.
Itt válik igazán érdekessé a töltési verseny. A jövő nyertese ugyanis nem feltétlenül az lesz, aki a legerősebb töltőt megépíti, hanem aki a teljes rendszert képes mögé tenni. Ehhez nagyfeszültségű járműarchitektúra, megfelelő akkumulátor, fejlett hőmenedzsment, nagy teljesítményű töltő és elegendő hálózati kapacitás egyszerre szükséges. Egyre nagyobb szerepet kaphatnak ezért a töltőállomások mellé telepített energiatárolók is, amelyek lassabban veszik fel az energiát a hálózatból, majd rövid idő alatt nagy teljesítménnyel adják át az autónak.
Magyarország szempontjából ez két okból különösen fontos. Egyrészt az ország az elmúlt években jelentős akkumulátoripari termelőkapacitást épített ki, vagyis közvetlenül érintett abban a technológiai versenyben, amelyben már nemcsak a cellák ára és energiasűrűsége, hanem tölthetőségük is döntő paraméterré válik. Másrészt a hazai villanyautózás számára egyre fontosabb kérdés lesz, hogy a töltőhálózat képes-e követni az autók technológiai fejlődését. Kevés értelme van ugyanis egy 500 vagy 600 kW befogadására képes autónak, ha az útvonalán jellemzően ennek töredékét biztosító töltők állnak rendelkezésre.
A rendkívül gyors töltés ezért jóval többről szól annál, hogy öt vagy tizenöt percet kell-e várni egy autópálya-pihenőben. Ha az elektromos autó néhány perc alatt képes lesz több száz kilométerre elegendő energiát felvenni, az egyik legerősebb fogyasztói érv gyengülhet meg a belső égésű motor mellett. Ezzel párhuzamosan azonban a probléma részben átköltözik az autóból az infrastruktúrába: már nem az lesz a fő kérdés, hogy képes-e gyorsan tölteni a jármű, hanem az, hogy van-e hol.
A villanyautók következő nagy technológiai ugrását ezért könnyen lehet, hogy nem a rekordméretű akkumulátorok hozzák el. Ha a 800–1000 voltos architektúrák és a 4C–6C vagy még gyorsabb akkumulátorok tömegtermékké válnak, a töltési idő egyre kevésbé különbözik majd egy hagyományos tankolás időigényétől. Az autóipar ezzel megoldhatja az elektromobilitás egyik legfontosabb technikai problémáját – hogy aztán az energiahálózatnak kelljen lépést tartania vele.
Új elektromos pickupot tervez a Ford
2026.08.14.
A Ford egy újabb kisméretű pickupon dolgozik, amely a Maverick sikere után nem is meglepő. Azonban ez a modell még elektromos is lesz! Nem, nem az új Lightning, arra más tervek vannak. Az autó a Fathom nevet kapta, amely több jelentést is hordoz. Egyrészt a felfogás, észlelés cselekvését jelenti, másrészt pedig fesztvávot.
Kémfotó a Fathomról.
A Lightningnál jóval kisebb modellről azt lehet tudni, hogy ez lesz az első Ford-termék, amely a gyártó Forma-1-ihletésű EV platformjára épül. Ez az alap a vezérigazgató, Jim Farley szerint több modellhez is használható lesz, de ami fontosabb, hogy akár az újragondolt európai lineuphoz is ezt használják majd. A Universal EV nevű platform a CEO szerint "menőbb tervezést kapott, mint egy hiperautóé". A paltformot titokban, Kaliforniában fejlesztette a Ford és terveik szerint világszerte tudják majd alkalmazni az autóik következő generációjánál.
A Fathomról készült videóban azt is megmutatták, hogy a platform alapján hogyan gondolták újra a modell kinézetét és mérnöki részeit, illetve, hogy mennyire másképp gondolkodtak, mint egy belső égésű motorral szerelt modell esetében. Bár a Universal Platformot hivatalosan még nem jelentették be Európában, pár év múlva már hamarosan használhatják őket. 2028-ig jelenleg megvan, hogy a Renault által tervezett platform adja majd az új modellek alapját, így az európai Broncónak, egy új Fiestának, és talán egy új Focusnak is.
Teljesen más elven tervezték a Fathomot, mint a korábbi pickupokat.
Mivel a projekt egy teljesen üres vászont volt a Fordnak, tele lehetőséggel, ezért külsős szakembereket alkalmaztak, akik többen az autóversenyzés világából jöttek. Ennek oka az volt, hogy beelőzzék a kínaiakat és olyan, a jelenlegi trendektől eltérő formavilágot alkossanak, amely fenntartható és aerodinamikus. Farley így nyilatkozott erről:
Az egyik legnagyobb ajándék, amelyet a Forma-1 a Fordnak adott, az a kaliforniai kis csapatunk. Szinte mindegyikük vagy egyenesen az F1-ből jött, vagy legalábbis nagy rajongója a sportnak.
A Fathomnál a fő cél az aerodinamika volt.
A vezérigazgató azt is hozzátette, hogy a szakemberek nagy része még "sosem dolgozott az autóiparban", de "az aerodinamikai tudásuk miatt" válogatták ki őket.
Kiderült, hogy olyan embereket találni, akik imádják a motorsportot és akik szeretnének építeni egy izgalmas és jól kinéző elektromos autót, nos, ez nehéz. Sokan maradni akarnak a Forma-1-ben, és a kihívás inkább az, hogy olyan embereket válasszunk, akik ténylegesen tudnak is tervezni egy áttörő erősségű terméket. De amikor valaki ránéz erre a pici kis csapatra, és hogy mit csináltunk, azt mondják: 'Azta, ez sokkal menőbb mérnöki tudás, mint egy hiperautó'. El lesznek ámulva.
A pickupot úgy tervezték, hogy a lehető legkisebb legyen a légelleneállása. A Ford azt állítja, hogy a Fathom 15 százalékkal jobb aerodinamikai jellemzőkkel bír, mint bármelyik, jelenleg is kapható pickup. Farley szerint az erre, illetve a hajtásra irányuló törekvések elősegítették, hogy a Universal EV modellek kisebb akkumulátorokat használjanak majd a jövőben, miközben a súly és az ár is lejjebb maradhat.
A Universal EV platform, nevéhez híven, minden kivitelhez használható lesz.
A vezérigazgató szerint ezen a téren tudnak előnybe kerülni a kínai gyártókkal szemben. Az olcsó, de megbízható hajtás jelentheti az áttörést, mivel a kínaiaké jelenleg olcsó, de nem megbízható. Farley azt mondta, hogy a kínaiak "vezérlőrendszere, a motorok teljesítménye, az inverterek és a váltó, illetve, hogy hogyan működnek ezek együtt a szoftverrel, nem olyan hatásosak.
A Fathom lesz az első ilyen modell, ami a Universal EV platformra épül. A Ford tervei szerint jövőre már meg is jelenne a piacon, becélozott ára pedig 28 ezer dollár. A tesztmodellről lőttek csak eddig képeket, hivatalos bemutató még nem volt.
Képek forrása: Ford
Már csak novemberig repülnek az Air France Airbus A318-asai
2026.08.14.
Az Air France a legfrissebb tervek szerint novemberben válik meg az egyosztályos elrendezésben 131 utas szállítására berendezett Airbus A318-as repülőgépeitől. A flottában jelenleg még négy aktív példány van, amelyek átlagos életkora közel 20 év.
Az Air France jelenleg az egyetlen légitársaság a világon, amely menetrend szerinti forgalomban üzemeltet A318-ast.
A légitársaság az A318-asait és a valamivel nagyobb befogadóképességű A319-eseit összesen 60 Airbus A220-300-assal váltja le, amelyből eddig 58-at vett át a gyártótól. Vélhetően ezek hajtóműproblémái miatt késleltetik az A318-asok kivonását.
Az október 25. és november 8. közötti időszakban az A318-asok több mint 20 európai útvonalon közlekednek majd az Aeroroutes adatai szerint, de Budapest sajnos nincs köztük.
A típussal egyebek mellett a párizsi Charles de Gaulle repülőtér és Amszterdam, Barcelona, Berlin, Koppenhága, Dublin, Lisszabon, Madrid, Milánó, München, Nizza, Róma, Varsó, illetve Zágráb között lehet repülni a következő hónapokban.
Fotók: AIRportal.hu
Az A318 az A320-as család legkevésbé sikeres tagja, mindössze 80 példányt gyártottak belőle, új generációs hajtóművel felszerelt neo változat pedig nem is készült. A típust egykor például a román Tarom is üzemeltette.
Az A318-as üzleti vagy VIP szállításra készült, Airbus Corporate Jet ACJ318 változatából még világszerte 18 példány repül.
Forrás: AIRportal.hu
Forma-1: Briatore szigorítana a költséglimiten
2026.08.14.
A Forma–1-ben öt évvel ezelőtt vezették be a költségvetési limitet, amivel a cél egyértelmű volt: megakadályozni, hogy a leggazdagabb csapatok többet költsenek, miközben a bajnokság fenntarthatóbbá és versenyképesebbé válik.
Flavio Briatore
A szabályváltozás nagyrészt elérte célját, és a legtöbb szakértő, valamint résztvevő is úgy érzi, nélkülözhetetlenné is vált a királykategóriában.
Kritikák persze érik a rendszert, a többség azonban inkább finomítani szeretne. Sokszor felmerül például, hogy a limit nem terjed ki a csapatok minden kiadására. A versenyzők fizetése például továbbra sem tartozik bele, ahogyan az alakulatok három legjobban fizetett alkalmazottjának a bére sem. Ez pedig jelentős különbséget teremt az élmezőny és az üldözők között.
Felmerült az is, hogy a költséglimit bizonyos értelemben konzerválta az élmezőny meglévő infrastrukturális előnyét, a nagyok ugyanis évtizedes előnyökkel léptek be az új korszakba, ezek ledolgozása pedig most sokkal körülményesebb.
Pierre Gasly
Ami a kiadásokat és a költségvetést illeti, az Alpine tanácsadója, Flavio Briatore őszintén kijelentette, ő tovább szigorítana. „Vannak költségvetési különbségek, és valami erősebbet kell tennünk” – jelentette ki az olasz.
„Maga a limit egy nagyon jó ötlet, de egy ponton sokkal szigorúbbá kell tennünk, és a versenyzőket is bele kell foglalnunk!”
A Magyar Nagydíj rajtja - Fotók: XPB
„Sok olyan dolgot bele kell még vennünk, ami jelenleg kívül esik a limiten annak érdekében, hogy a kisebb csapatoknak is jobb lehetőségeik legyenek” – folytatta Briatore, kinek istállója jelenleg a Racing Bullsszal harcol a középmezőny vezető pozíciójáért, az élmezőnytől viszont elmarad.
Forrás: m4sport.hu
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ilyen lesz a Smart visszatérő mikroautója
2026.08.14.
Egy ideje már csak a formavilágért felel a Mercedes-Benz a Smart háza táján, a technikai alapokat teljes mértékben a Geely szolgáltatja, ennek megfelelően meglehetősen átalakult a kínálatuk itt Európában is. Ha most ránézünk a weboldalukra, csak városi terepjárókat találunk, míg Kínában van szedánjuk is, de a klasszikus mikroautójuk egyelőre látványosan hiányzott. Egészen mostanáig, ugyanis végre fotókon láthatjuk, hogy min dolgoztak #2 néven. A kétüléses apróság kétféle kasztni hosszal lesz elérhető. A rövidebb 2751 mm hosszú, a hosszabb 2764 mm hosszú. A tengelytáv marad minden esetben 1875 mm. Ennek megfelelően tömege is kicsi: 1130 kg vagy 1315 kg.
Erejét egy mindössze 80 lóerős villanymotorból nyeri, amit egy CATL LFP akkumulátor táplál, míg a végsebessége 140 km/h. Ami a legfontosabb, hogy már van WLTP ciklus szerint mért tisztán elektromos hatótáv adata: ez 300 km, ami elsőre nem hangzik soknak, de még így is a duplája az elődjének, köszönhetően a 35,7 kWh-nyi akksi pakknak. A kor divatjának megfelelően rendelhető lesz kéttónusú fényezéssel és egyéb személyre szabható, színes kiegészítőkkel, egészen a tükrök vagy a felnik kontraszt színéig. Mi több, még táska pántokat idéző hűtőráccsal is rendelhető lehet a képek tanúsága szerint, és opcionálisan akár sportosabb lökhárítókat is rendelhetünk rá, mint annó a Brabustól. Végül azért adta be a derekát a Smart, hogy visszatér egy mikroautóval, mert a nagyobb modelljei kevésbé produkáltak jó eladásokat.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Kezdődik az elektromos motoros termik vitorlázó repülőmodellek Eb-je
2026.08.14.
A pilóták célja, hogy a lehető legalacsonyabb motorhasználattal, a termikeket kihasználva teljesítsék a repülési feladatokat, majd pontos célraszállást hajtsanak végre. A rendkívül összetett manőverek teljesítéséhez komoly meteorológiai ismeretek, elképesztő gyakorlat, XXI. századi technológia társul.
Az Európa-bajnokság helyszíne Abbeville, Franciaország, az esemény egy kétnapos előversennyel ma kezdődik és augusztus 23-ig tart. A rendezvényen az öreg kontinens legjobb felnőtt és junior pilótái mérik össze tudásukat.
A Magyar válogatott tagjai: Felnőtt korcsoport: Buzás Ádám, Horváth Dávid, Szép Tibor, a Junior korcsoportban Csomós Vilmos, Fejér Benedek és Téglás Zsombor indul. Az eseményen résztvevő segítők: Markó László, Kaszap Imre, Berta Gábor és Buzás Konecsni Boglárka.
A szeged repülőtéren négy éve, augusztus 21-27 között rendezték az elektromotoros távirányítású vitorlázó repülőmodellek Európa-bajnokságát. Ezen is ott volt Buzás Ádám, az eseményről szóló tudósításunkat itt olvashatják.
Buzás Ádám - fotók: Kánya Repülő Klub
További tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ezek a valaha volt legritkább Lexusok - fotók
2026.08.14.
1. Lexus LS 600h Landaulet (1 db)
A Lexus feladata volt a monacói herceg esküvői autójának elkészítése a 2011. július 2-án tartott nagyszabású társasági eseményre. Valami igazán egyedi járműre volt szüksége II. Albertnek ahhoz, hogy hazai pályán kitűnjön a tömegből, de az is Lexus márka felé terelte, hogy a benzines luxusautók világában akkoriban az LS 600h volt a mérce fogyasztás és emisszió tekintetében (is). Ez a több mint ötméteres szedán a 445 lóerős, öntöltő hibrid V8-as hajtásláncával bőven 10 liter alatti fogyasztást produkál valós forgalomban, pár kilométert pedig tisztán elektromosan is meg tud tenni.
Csak egyetlen darab készült az LS 600h Landauletből, mivel a Lexus híres megbízhatóságával nem volt szükség tartalékra. Ez a különleges LS teljesen átlátszó, egy darabból álló polikarbonát tetővel rendelkezik, amely utazás közben is láthatóvá tette az ifjú párt, miközben védte is őket. Bő 2000 órát vett igénybe a karosszéria átalakítása, melyet egy belga karosszériaépítő cég, a Carat Dutchatelet végzett el gyári felügyelet mellett. Kevlár és szénszálas kompozit anyagokra volt szükség, hogy a karosszéria szilárdsága és torziós merevsége megmaradjon a fél acéltető és a vaskos C-oszlopok nélkül is.
Az egy darabból álló, merevítések nélküli polikarbonát tető elkészítését a Lexus egy francia cégre bízta, amely helikopter-szélvédők és vadászrepülő pilótafülke-tetők gyártására szakosodott. Végül a levehető, 26 kilót nyomó tetőt leszámítva az egész autót Midnight Blue színre fújták át kézzel, környezetbarát vízbázisú festék felhasználásával. Több mint két hétig tartott a Landaulet összeszerelése a Lexus mérnökeiből és tíz belga karosszériaépítőből álló csapatnak, amely azért dolgozott ilyen lassan és aprólékosan, hogy a legmagasabb gyári minőséget érje el.
Bejárta egész Monte-Carlót az esküvő napján a hercegi pár a Lexus első és egyetlen Landaulet-jével: a sofőrös túra a hercegi palotától először a kikötőig vezetett, majd az I. Albert sugárút mentén felfelé a Sainte-Devote templomig, ahol a hagyományoknak megfelelően a hercegnő eldobta menyasszonyi csokrát. Az út nagy részében az átlátszó tetejű Lexus tisztán elektromos üzemmódban működött, nulla károsanyag-kibocsátással. A mindössze egyetlen alkalommal használt esküvői autó jelenleg a monacói Oceanográfiai Múzeumban van kiállítva.
2. Lexus LFA Spider (2 db)
Mielőtt a sorozatgyártású LFA bemutatkozott volna, a Lexus egy roadster karosszériaváltozat létrehozásának gondolatával is eljátszott. 2008-ban, a mára megszűnt Genfi Autószalonon mutatta be a Lexus az LFA koncepcióautó harmadik változatát, amely piros színű volt, és az LF-A Roadster nevet kapta. A cél pusztán a szénszálas alváz robusztusságának bemutatása volt, amely lehetővé tette a tető eltávolítását a szerkezeti merevség feláldozása nélkül.
Érdekesség, hogy a látványos tanulmányautóról származó adaptív hátsó spoiler később a sorozatgyártású LFA-n is megjelent. Bár a nyitott karosszéria soha nem került sorozatgyártásba, két működő prototípus azért született. Vizuálisan kevés különbség volt a Spider és a kupé között, a Lexus minimális változtatásokat hajtott végre a karosszérián: szinte csak a fix tetőt távolították el, amelyet egy elektromosan működtethető vászontetővel helyettesítettek.
Mindkét roadstert az LFA gyártásának korai szakaszában, 2010-ben építették, valószínűleg korai, minőségellenőrzési és szerszámozási céllal készített keménytetős prototípusokból. Létezik egy fehér példány, amelyet egykor Jay Leno vezetett, és egy sárga, amely most a Toyota gyári múzeumában van kiállítva Japánban, a hasonlóan ritka Toyota 2000GT Spider mellett.
Akárcsak a kupé LFA-t – amely 500 legyártott szériapéldányával maga is igen ritka, és ma már hatalmas összegeket ér az árveréseken –, a Spidert is a 4,8 literes szívó V10-es motor (1LR-GUE) hajtja, amely 560 lóerőt küld a hátsó kerekekre. Nem kell aggódni a kabrióknál állandó problémának számító karosszériamerevség miatt, mivel az LFA szénszálas vázra épül, így fix tető nélkül is alig nehezebb, mint a kupé, és a karosszériája is kellően merev. Fix keménytető nélkül az üvöltő V10-es hangja még közvetlenebbül jut el a sofőrig és utasáig, ami még maradandóbb akusztikai élményt jelenthet.
Hogy végül miért nem került gyártásba az LFA Spider? A kupé a korai kritikák és a magas ár miatt kezdetben nem bizonyult olyan népszerűnek, mint ahogy a Lexus remélte. Becslések szerint az LFA kifejlesztése körülbelül 1 milliárd dollárra rúgott, így nem nehéz belátni, miért nem akartak a Toyota pénzügyi vezetői még többet befektetni a projektbe.
Újonnan egy ilyen sportautóért 375 ezer dollárt kértek az Egyesült Államokban, de minden egyes példány előállítása nagyjából kétszer ennyibe került a Toyotának, mivel minden alkatrészt egyedileg kellett kifejleszteni, és ezek újrahasznosítása más modellekben nem volt lehetséges. A kupé LFA-k aukcióinak árrekordja 1,875 millió dollár (596 millió forint), de a 250-szer ritkább nyitott kivitelért biztos, hogy még ennél is többet fizetnének a rajongók.
3. Lexus LFA Nürburgring (64 db)
Az összesen 500 darab LFA-ból mindössze 64 kapta meg a versenypályára optimalizált csomagot (eredetileg 50-et terveztek), amely a teljesítménynövelésen kívül egyéb módosításokat is tartalmazott. Maga a Nürburgring Package az LFA versenyváltozatainak a 2000-es évek végén, a híres német pálya 24 órás versenyein elért három kategóriagyőzelem tiszteletére készült. 11 lóerővel többet hoz ki a csomag a pörgős V10-es szívómotorból, így a legnagyobb teljesítmény 571 lóerőre nőtt. Ezen kívül újraprogramozták az egykuplungos, hatfokozatú ASG robotváltót is, hogy a váltásai 0,05 másodperccel gyorsabbak (és durvábbak) legyenek, mint a szériaváltozaté.
Része még a csomagnak az első splitter, az állítható, feszesebb sportfutómű Bridgestone abroncsokkal (Potenza RE070, elöl 265/35ZR20, hátul 305/30ZR20 méretben) a magnézium BBS felniszett, az egy-egy légterelő az első lökhárító két oldalán, valamint a nagyméretű, fix hátsó szárny is, amely 33 százalékkal növeli a leszorítóerőt a normál LFA mozgatható szárnyához képest.
A Nürburgring Csomaggal ellátott LFA mindössze négy külső színben volt elérhető: fényes feketében, matt feketében, versenysárgában és fehérben. Minden vásárló gyakorlási lehetőséget kapott a Nordschleifén oktató kíséretében, valamint egy egyéves bérletet is. 2011 júniusában tesztelték a Nordschleifén a Nürburgring Csomagos LFA-t. Iida Akira, egy gyári tesztpilóta vezette az autót, és 7:22,85-ös kört futott, ami akkor a hetedik legjobb időnek számított a sorozatgyártású, rendszámos autók között.
2011. szeptember 2-án a Lexus a Twitteren már arról számolt be, hogy a Lexus LFA Nürburgring Package 7:14,64-es idővel (298 km/h végsebességgel a Döttinger Höhe egyenesben) a leggyorsabb sorozatgyártású jármű lett a legendás versenypályán, ráadásul a rekord felállításához eredeti gumiabroncsokat használtak.
A 70 ezer dolláros (akkoriban kb. 14 millió forint) feláron kínált Nürburgring Csomag célja elsődlegesen nem a motorteljesítmény növelése volt, hanem az aerodinamika és a felfüggesztés komoly fejlesztése a súlycsökkentés mellett, hogy minél jobb köridőre legyen képes az LFA. Egy ilyen LFA 91 kilóval volt könnyebb, mint a normál változat, ami a menetteljesítményeken is javított.
4. Lexus GS F 10th Anniversary Edition (135 db)
A Lexus GS F 10. évfordulós kiadását, amely 2019-es modellévben debütált, az azonos motorral (2UR-GSE, ötliteres szívó V8, 477 lóerő) szerelt RC F 10. évfordulós kiadásával egy időben dobták piacra. Ez a különleges, 4,6 másodperces gyorsulásra és 270 km/h-s végsebességre képes sportszedán (és a kupé is) az F almárka 10. évfordulójának tiszteletére készült el.
Bár a Karbon Csomagos RC F modellre épülő RC F 10th Anniversary Edition is ritka és különleges autó – mindössze 240 példány készült belőle az amerikai piacra, ugyanannyi, mint amennyi márkakereskedéssel akkoriban a Lexus rendelkezett az Egyesült Államokban –, a GS F 10th Anniversary Edition jobban illik a listánkra, mivel még kevesebb, mindössze 100 darab készült belőle az USA számára (és még összesen 35 ment Japánba, Európába és Ausztráliába).
Mindkét évfordulós különkiadás matt Nebula Gray fényezést kapott, a fekete, 19 colos, polírozott BBS könnyűfém keréktárcsák mögött kék Brembo féknyergek rejtőznek. Ugyanez a Competition Blue árnyalat található az első sárvédőkön található diszkrét F emblémákon is. Emellett a GS F szénszálas alsó hűtőrács-kerettel és hátsó légterelővel is rendelkezik. Műszakilag két különbség volt a nem évfordulós GS F-hez képest: a „performance” első lengéscsillapítók alkalmazása, ami javította az úttartást és a kormányozhatóságot, valamint az RC F-ből átvett, programozható, elektronikus vezérlésű, nyomatékvektorozásra képes önzáró hátsó differenciálmű, amely nagyobb kanyarsebességet tett lehetővé, mint a sima Torsen LSD.
Belül a kék szín dominált: az első sportülések ilyen bőrkárpitot kaptak fehér díszítéssel, és az integrált fejtámlákban dombornyomott F logókkal. A kormánykeréken, a sebességváltó előválasztó karján, a műszerfalon, a középkonzolon és a biztonsági öveken is megtalálható az ikonikus kék bőr. Az ablakemelők szegélyei kék, fekete és ezüst színű szénszálas szövésű felülettel rendelkeznek. Bár a hátsó ülések már fekete bőrrel vannak bevonva, az F logós tetőkárpit itt is fokozza a sportos hangulatot.
Amerikában a GS F 10. évfordulós kiadásának ára újonnan 89 530 dollár volt (akkori árfolyamon 26 millió forint), pontosan 5000 dollárral (1,45 millió forint) volt drágább egy normál GS F-nél, Ausztráliában viszont nem kértek felárat a limitált szériáért. Napjainkban, amikor ezek a ritka sportszedánok megjelennek egy-egy használtautós portálon vagy árverésen, még mindig jó áron kelnek el. Egy 80 ezer kilométer futásteljesítményű példányt 2024 végén 69 800 dollárért (akkori árfolyamon 25,5 millió forint) hirdettek, míg egy másik pedig közel 64 ezer dollárért (23,9 millió forint) kelt el 2022-ben.
5. Lexus LS 500 Heritage Edition (250 db)
A Lexus tavaly ősszel mutatta be az Egyesült Államokban a kifutó LS limitált búcsúszériáját, az 500 Heritage Editiont. Mindössze 250 darab készült belőle, tisztelegve az öt generációt megért legendás luxuslimuzin előtt, amely 36 éve a legelső modellje volt a japán prémiummárkának. Minden példányt az Egyesült Államokban értékesített a Lexus. A már kiárusított LS 500 Heritage Edition csak egyetlen, full extrás specifikációban volt kapható, „Ninety Noir” névre keresztelt fekete fényezéssel, amely jól mutat a sötétszürke metálfényezésű 20 colos és 20 küllős könnyűfém keréktárcsák mellett.
Belül merész Rioja Piros bőrkárpitozással, valamint olyan extrákkal büszkélkedhet a japán luxusautó, mint a panoráma üvegtető, a 23 hangszórós, 2400 watt teljesítményű Mark Levinson hangrendszer vagy a fekete fa díszlécek. Eközben az olyan egyedi módosítások, mint a középkonzolba és a fejtámlákba tett Heritage Edition logók, szintén hozzájárulnak az exkluzivitáshoz. A szériafelszereltség része volt még a napfénytető, a körkörös kamerarendszer, a fűthető hátsó ülés, a biztonsági öv bekötését megkönnyítő, motoros emelőfunkció is.
A 3,4 literes, V6-os, ikerturbós benzinmotor (V35A-FTS) legnagyobb teljesítménye 422 lóerő, a maximális forgatónyomatéka 600 Nm, amely eloszlik a négy hajtott kerék között. 0-96 km/h-ra 4,6 másodpercig tart a gyorsulás, a végsebesség 219 km/h. Az LS 500 Heritage Edition ára 99 380 dollár (31,6 millió forint) volt; már csak ez az egy kivitel alkotta az LS amerikai kínálatát, de már elfogyott, és vele együtt az LS is távozott az ottani piacról.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Nem mindennapi BMW-k a Monterey Car Week programjában
2026.08.13.
Két jövőbe mutató tanulmányautó észak-amerikai premierjétől a BMW M3 fennállásának 40. évfordulójának megünneplésén át a Kith divat- és életmódmárkával folytatott együttműködés legújabb fejezetének bemutatásáig, a BMW a világ egyik legjelentősebb autóipari eseményén a teljesítmény, a luxus és a formatervezés terén betöltött vezető szerepét hangsúlyozza.
A BMW programjának középpontjában a BMW M Concept Neue Klasse és a Vision BMW ALPINA észak-amerikai premierje áll. Előbbi világpremierjét a Le Mans-i 24 órás versenyen, utóbbit a Concorso d’Eleganza Villa d’Este rendezvényen ünnepelte a gyártó. A két tanulmányautó jól érzékelteti a BMW jövőbe mutató megközelítését az elektromos meghajtásra épülő teljesítmény, a modern luxus és az érzelmekre ható formatervezés területén.
A Legends of the Autobahn® rendezvényen, valamint a Rolex Monterey Motorsports Reunion versenypályáján a BMW a BMW M3 négy évtizedes története előtt tiszteleg ikonikus utcai és versenyautók bemutatásával. A BMW és a Kith együttműködésének következő fejezetét pedig egy exkluzív panelbeszélgetés keretében leplezik le, amelyen Ronnie Fieg, a Kith alapítója, vezérigazgatója és kreatív igazgatója is részt vesz.
Augusztus 13., csütörtök: a BMW M Concept Neue Klasse premierje és a BMW M3 40 éve
A program csütörtökön a Legends of the Autobahn® rendezvényen vette kezdetét, ahol a BMW M3 40 éves története előtt tisztelgő különleges kiállítás várta a látogatókat. A Pacific Grove Golf Links területén 9:00 és 15:00 óra között olyan meghatározó modellek voltak láthatók, mint az E30 M3 és az új, 2027-es BMW M3 CS Handschalter. A belépés ingyenes volt.
Az est program a teljesen elektromos meghajtású BMW M Concept Neue Klasse észak-amerikai premierje a House of M rendezvényen, betekintést engedve a BMW M jövőbeli formanyelvébe és nagy teljesítményű technológiáiba. A tanulmányautóban a Heart of Joy „szuperagy” M-specifikus programozása a négy elektromotoros hajtásrendszer fejlett szabályozását teszi lehetővé. A tanulmányautót ezt követően a Rolex Monterey Motorsports Reunion és a Pebble Beach Concours d’Elegance rendezvényein is bemutatják.
Augusztus 14., péntek: a Vision BMW ALPINA premierje a The Quail rendezvényen
Pénteken a Vision BMW ALPINA észak-amerikai premierjére kerül sor a The Quail: A Motorsports Gathering rendezvényen. A tanulmányautó a márka jellegzetes eleganciáját, teljesítményét és komfortját modern formanyelvvel ötvözi. A kupés tetővonal, a cápaorr és a visszafogott díszítőelemek gondosan kidolgozott utastérrel társulnak, amelyben kiváló minőségű bőr, finoman megmunkált fémfelületek és kristály kezelőszervek kaptak helyet.
A BMW ALPINA ezzel a jövőbe viszi tovább hagyományait, miközben új mércét állít a formatervezés, a technológia és a kézműves kidolgozás terén. A The Quail rendezvény 9:00 és 16:00 óra között zajlik, a BMW ALPINA standjánál tartott sajtótájékoztató pedig 11:25-kor kezdődik.
Augusztus 15., szombat: a BMW M3 versenysport-öröksége és a „Kith for BMW” 2026
A BMW a Rolex Monterey Motorsports Reunion keretében, a WeatherTech Raceway Laguna Seca versenypályán folytatja a BMW M3 negyvenéves történetének ünneplését. A világ egyik legsikeresebb GT-versenyautójának négy generációja – az 1992-es E30 M3 DTM-től a 2011-es E92 M3 GT-ig – kiállítva és a pályán, versenykörülmények között is megtekinthetők lesznek. A volán mögött többek között Mike Skeen, Bill Auberlen és Frank van Meel foglal helyet.
Szombat este a BMW a Kith-tel folytatott együttműködésére irányítja a figyelmet. A BMW formatervezési vezetőinek, valamint Ronnie Fieg Kith alapítónak, vezérigazgatónak és kreatív igazgatónak részvételével zajló, meghívásos panelbeszélgetés keretében mutatkoznak be az egyedi készítésű autók, emellett a résztvevők exkluzív betekintést nyerhetnek a 2026-os „Kith for BMW” ruházati és kiegészítő-kollekcióba.
Augusztus 16., vasárnap: Concept Lawn a 75. Pebble Beach Concours d’Elegance rendezvényen
A Monterey Car Week zárásaként a BMW vasárnap a 75. Pebble Beach Concours d’Elegance Concept Lawn területén mutatja be a BMW M Concept Neue Klasse és a Vision BMW ALPINA tanulmányautókat. Mindkét modell a jövőbe mutató formatervezést, teljesítményt és innovációt testesíti meg.
A Concours d’Elegance augusztus 16-án 10:30 és 17:00 óra között várja a látogatókat a Pebble Beach-i The Lodge területén.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Guruló számítógép, guruló célpont – itt az autók új védelmi vonala
2026.08.13.
A modern autók egyre inkább guruló számítógépekké válnak, ennek azonban van egy kevésbé látványos következménye is: minél több szoftver, hálózati kapcsolat és digitális szolgáltatás kerül egy járműbe, annál nagyobb felületet kínál egy esetleges kibertámadáshoz. A szoftveresen definiált járművek (SDV) korszakában ezért már nem elegendő megakadályozni, hogy valaki fizikailag hozzáférjen az autóhoz. A gyártóknak a forráskódtól a fedélzeti hálózaton át az OTA-frissítésekig egy teljes digitális ökoszisztémát kell megvédeniük. Most pedig megjelent egy új szereplő ebben a küzdelemben: maga a mesterséges intelligencia.
Gyenge pontokat keres
Ennek egyik legfrissebb példája az augusztus 6-án publikált CyberLLM kutatási projekt. A Müncheni Műszaki Egyetemhez és ipari szereplőkhöz kötődő kutatók olyan többügynökös, nagy nyelvi modellekre épülő rendszert fejlesztettek, amely képes autóipari szoftverek sérülékenységeinek önálló felderítésére, majd ellenőrzött keretek között a lehetséges válaszlépések megtervezésére is. A lényeg tehát nem egyszerűen az, hogy az AI felismerjen egy gyanús eseményt: a cél egy olyan digitális védelmi rendszer létrehozása, amely folyamatosan keresi a gyenge pontokat.
A kutatók kilenc autóipari elektronikus vezérlőegység – ECU – eredeti, C, C++ és Rust nyelven készült moduljain vizsgálták a rendszert. Ezekbe összesen 47 különböző sérülékenységet építettek. A hagyományos, determinisztikus ellenőrzési réteg ezek 34 százalékát találta meg, míg az LLM-alapú elemzéssel kiegészítve a felderítési arány körülbelül 70 százalékra nőtt. A kutatás szerint a tiszta kontrollmodulok esetében a rendszer nem adott téves pozitív riasztást. Ez persze még messze nem jelenti azt, hogy holnaptól a mesterséges intelligencia őrzi az autókat, de jól mutatja, milyen irányba indulhat el a járműipari kiberbiztonság következő fejlődési szakasza.
A technológiai váltást az teszi igazán fontossá, hogy közben maga az autó is gyökeresen megváltozik. Az SDV-kben a jármű funkcióinak egyre nagyobb részét szoftver határozza meg, miközben az autók folyamatosan kommunikálnak a felhővel, mobilalkalmazásokkal, töltőkkel, más járművekkel és idővel akár a közlekedési infrastruktúrával is. Az OTA-frissítésekkel pedig a gyártó évekkel az értékesítés után is módosíthatja az autó működését. Minden új kapcsolat és szoftveres szolgáltatás újabb potenciális támadási pontot is jelent.
Egy év elején publikált SAE-tanulmány ezért már a titkosítás, a biztonságos OTA-frissítések és a behatolásérzékelő rendszerek mellett az AI- és gépi tanulási algoritmusokat is a következő generációs autóipari kibervédelem fontos eszközei között említi. Ezek egyik előnye, hogy nem feltétlenül csak előre ismert támadási mintákat keresnek: rendellenes működésből, szokatlan kommunikációból vagy adatforgalomból olyan problémákat is felismerhetnek, amelyekre korábban nem készült konkrét védelmi szabály.
Egy hibás döntés az életet is befolyásolja
Az AI alkalmazása ugyanakkor érdekes paradoxont teremt. Ugyanaz a technológiai fejlődés, amely egyre összetettebbé és ezáltal sérülékenyebbé teszi az autók digitális rendszerét, egyben a védekezés új eszközét is biztosíthatja. Egy emberi biztonsági csapatnak óriási feladat folyamatosan ellenőrizni több millió sornyi programkódot, számtalan vezérlőegységet és a jármű működése során keletkező naplóállományokat. Egy erre kiképzett AI-rendszer viszont folyamatosan keresheti az összefüggéseket és az anomáliákat.
Csakhogy egy autó esetében az AI-nak nem lehet korlátlan döntési joga. Egy szerver vagy vállalati számítógép védelme során elfogadható lehet bizonyos szolgáltatások automatikus leállítása, egy 130 kilométer/órás sebességgel haladó járműben azonban egy hibás döntés közvetlen biztonsági kockázatot teremthet. Éppen ezért érdekes a CyberLLM megközelítése: a mesterséges intelligencia által javasolt beavatkozásokat külön biztonsági réteg ellenőrzi, és ha egy művelet nem felel meg a meghatározott feltételeknek, a rendszer megtagadja annak végrehajtását.
A kérdés azért is egyre sürgetőbb, mert a kiberbiztonság az autóiparban már nem önkéntesen választott extra. Az ISO/SAE 21434 szabvány a járművek elektromos és elektronikus rendszereinek teljes életciklusára kiterjedő kiberbiztonsági kockázatkezelést határoz meg, a fejlesztéstől a gyártáson és üzemeltetésen keresztül egészen a jármű életciklusának végéig. Az európai szabályozásban pedig az ENSZ-EGB R155 és R156 előírásai a kiberbiztonsági, illetve szoftverfrissítési folyamatokat is a járműipari megfelelőség részévé tették.
Magyarország számára mindez különösen érdekes, mert a hazai autóipar egyre nagyobb része kapcsolódik szoftver- és elektronikai fejlesztésekhez. A Bosch, a Continental, a Knorr-Bremse és más technológiai vállalatok magyarországi mérnöki központjaiban olyan vezetéstámogató, járműelektronikai és szoftveres rendszereken dolgoznak, amelyeknél a kiberbiztonság már a fejlesztési folyamat szerves része. Ahogy pedig a hazai autóipar hozzáadott értéke a mechanikai gyártástól a szoftverfejlesztés felé tolódik, a járműipari kiberbiztonsági tudás gazdasági értéke is növekszik.
Új eszköz a kézben
Az AI tehát aligha váltja le rövid távon az autóipari kiberbiztonsági mérnököt. Sokkal valószínűbb, hogy új eszközt ad a kezébe. A mesterséges intelligencia hatalmas mennyiségű kódot és működési adatot vizsgálhat át, kiszűrheti a gyanús mintázatokat, rangsorolhatja a kockázatokat, miközben a biztonságkritikus döntések továbbra is ellenőrzött környezetben maradnak.
Az autóipar következő nagy kiberbiztonsági versenye ezért már nemcsak arról szólhat, ki tudja megakadályozni, hogy a hackerek bejussanak egy autó rendszerébe. Legalább ennyire fontos lesz, melyik gyártó képes hamarabb észrevenni egy olyan sérülékenységet, amelyről még maga sem tud. Ebben pedig a mesterséges intelligencia egyszerre lehet az autóipar egyik új kockázata – és az egyik legerősebb védelmi fegyvere.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
