Megjöttek a motorosok, és veszélyben vannak!
2026.05.13.
Motorozni jó, de hazaérni még jobb
Kétféle motoros van, aki már esett, és aki esni fog. Unalomig ismételgetett frázis, de mégis van benne igazság. Az, hogy ezt sokan nem így fogják fel, az pedig felelőtlenség. Persze, nem úgy kell elindulni, hogy valahol útközben majd betakarózunk a motorunkkal, de a vakmerőség mindig melegágya a hibának, ami közúton bármikor bekövetkezhet. Nagyjából október végén motoroztam utoljára, és először május elején vettem újra elő igazán. Tehát, hogy több mint száz kilométert motorozzak vele. A kettő között eltelt öt hónap, és még úgy is szoknom kellett, hogy az egész holtszezont végig robogóztam. Mit élhet át az a motoros, aki nem is ült közel fél éve kétkeréken? Elmondom, szinte újra kell tanulnia mindent. A motorja súlyát szoknia kell, az úton tartást is, és persze az irányváltást, és fékezést. Az első nagyobb túrák után több motoros ismerős is panaszkodott, hogy olyan helyen (főleg nyaki tájon) volt izomlázuk, amit szezon végén már észre sem vettek. Persze, hiszen az izmok emlékeznem arra, hogy hol terhelték, de amíg be nem járatódnak, addig bizony jelzik, hogy újra a régen megismert mozgástartományokban mozog a test, és ez bizony az elején még megszokást igényel. Nem érdemes tehát ész nélkül húzni a gázt a téli holtszezon után, mert a fokozatosság életet menthet. Persze tudom, hogy nehéz megállni, és annyira vártuk már a jóidőt. De ha lehet, én inkább húznám a gázt novemberig, mint hogy már az eleje balesettel induljon, a motor meg az egész időt a szerelőnél töltse.
Balesetekből sajnos idénre is kijutott már
Nem telt el hétvége úgy, hogy ne találkoztam volna olyan közlekedési balesettel, ahol motoros is érintett lett volna, mert minden hétvégére jutott belőle egy csokorra való. Legtöbbször a sebesség túllépés, vagy nem megfelelő sebesség megválasztása volt a baleset okozója, ami mondjuk, egy szerpentines szakaszon okozhat meglepetéseket. Az előbbi bekezdésben már taglaltam, hogy ilyenkor a motoros sem áll még készen a motorozásra, ráadásul a gumi sem úgy tapad, hiszen hiába hagyja el a húsz fokot a hőmérő, az aszfalt lassabban melegszik, főleg olyan helyen, ahol erdősávok takarják. Minden ilyen körülményt mérlegelve kellene kezdeni a szezont, és ha betartották volna a fokozatosságot, talán a balesetben érintett motorosok is megúszták volna sérülés nélkül. Persze a hibákat nem csak náluk kell keresni, hiszen a balesetek nagy részét az autóstársak okozzák. Pont azzal, hogy nem észlelik időben a kétkeréken közlekedőt, ez történhet azért mert gyorsan jön, vagy azért mert felületesen figyelnek például akkor, amikor elsőbbséget kell(enne) adni. Az elmúlt években azt látom, hogy sokat enyhült az autós-motoros ellentét, de összességében még mindig erős vonal választja el a két csoportot. Pedig minden motoros autós is, tehát ők teljesen tisztában vannak azzal, hogy milyen a másik járművet vezetni. Körbezár a karosszéria, nehezebben lehet látni a környezetet, és a közlekedés dinamikája is más dimenzió négykeréken, mint kétkeréken. A kérdés csak az, hogy ezt az autósok beismerik, vagy fittyet hánynak arra, hogy a körülöttük lévőknek biztosítsák az elsőbbséget, esetleg segítsék az előrejutását annak, aki nem az autósok dinamikájával halad az utakon. Ami még egyáltalán nem gyorshajtás, csupán a „légüres térben” motorozás utáni vágy, ami sokszor lehet a túlélés záloga.
Az autósoktól szükség van a nagyobb figyelemre
Nem sokat ültem még ebben a szezonban motoron, de rá kell jönnöm, hogy sok minden idén sem változott, sok autós még a saját haladását, és a többi közlekedő mozgását sem tudja feldolgozni, ha egy ilyen sofőr találkozik egy motorossal, akkor kódolva van a hiba. Milyen hibákat követnek el az autósok? Először is nem mérik fel jól a motorosok sebességét, nem azért mert a motoros gyorsan megy, hanem egyszerűen sziluettje kevésbé tölti ki a teret, mint egy autóé. Ezért lehet hallani a fedélzeti kamerás felvételeken is egy közeledési incidens után az autósok leggyakoribb válaszát, hogy „NEM LÁTTALAK JÖNNI”. Pedig ez nem mentség a hibára. Figyelni kell, és a jó idő közeledtével készülni a motorosokra, akik más dimenzióban közlekednek, és nem is akarnak az autósokkal egy tempóban mozogni. Megjegyezzem ez nem jelent gyorshajtást, egyszerűen tudják, hogy mivel védtelenebbek, jobb, ha nincsenek körülöttük más járművek, mert így érzik komfortosnak a közlekedést. Ezt el kell fogadni, és ha lehetőség van rá, biztosítani nekik, hogy elhaladjanak mellettünk. Tudom, hogy ez nehéz, hiszen számtalan cikk is született már erről akár itt az Autoszektoron is. Mindig ugyanoda lyukadok ki amikor ezen lamentálok, hogy a közlekedés kulcsa a tolerancia, és az, hogy ne csak magunkra, hanem a többi közeledőre is figyeljünk. Mindenkinek jól esik ez a figyelem, és higgyék el nekem, inkább a köszönömből legyen több egy utazás alkalmával, mint az ökölrázásból, mert így lesz valóban pihentető a vezetés, és nem katasztrófának éljük majd meg, ha útra kell kelnünk.
Már gyártják a megújult Kia XCeed modellt Zsolnán
2026.05.13.
A népszerű kompakt crossover megújulása jelentős mérföldkő az üzem életében, ahol a gyártási folyamatokat 40 új, nagy precizitású robottal modernizálták a hatékonyság és a fenntarthatóság jegyében.
A zsolnai létesítmény – amely immár 100%-ban megújuló energiával működik – így továbbra is a Kia európai sikermodelljeinek bölcsője marad, biztosítva a kimagasló gyártási minőséget.
Az új XCeed nem csupán látványosabb külső formatervet és modernizált utasteret kapott, de a modell történetében most először választható a sportos GT-line felszereltségi szint is. A motorkínálat a jövőbe mutat: a vásárlók rendkívül hatékony, elektrifikált hajtásláncok közül választhatnak, beleértve a lágy hibrid (MHEV) és a plug-in hibrid (PHEV) változatokat.
A tölthető hibrid akár 60 kilométeres tisztán elektromos hatótávot tesz lehetővé, így a stílusos megjelenés mellé környezettudatosság is párosul.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
33. visszahívását intézte a Ford 2026-ban
2026.05.13.
A Ford idén már a 33. visszahívását indította el, a legutóbbi pedig a Broncót érinti. Közel 5000 SUV-nál fordulhat elő, hogy a sebességváltó és az osztómű rosszul van beállítva a nem megfelelő javítások miatt. Ez pedig a jármű elgurulásához, vagy a hajtóerő elvesztéséhez vezethet menet közben.
A visszahívás a 2021 és 2025 között gyártott modelleket érinti. A visszahívási jelentés szerint az érintett járművekben előfordulhat, hogy a sebességváltó és az osztómű közötti illesztések rosszul illeszkednek, ami a tengely bordáinak idő előtti kopásához vezethet. Ha ez megtörténik, előfordulhat, hogy a jármű nem kapcsol át menetfokozatba, vagy a parkolófunkciója meghibásodik, ami növeli a baleset kockázatát.
A Ford tavaly novemberben kezdte kivizsgálni a problémát, és januárban felfedezte, hogy a kiváltó ok a tengelytávolság eltérés. Az autógyártó 2026. február 26-án frissítette műhelykézikönyveit, hogy biztosítsa a sebességváltó és az osztómű megfelelő beállítását a javítások során történő összeszereléskor.
A Ford garanciális adatokat használt az érintett Broncók azonosítására. Az autógyártó azt állítja, hogy 25 problémához kapcsolódó garanciális igényről tud, de balesetekről, vagy sérülésekről nem tud.
Az autógyártó a lehetséges problémát úgy fogja megoldani, hogy a járműveket átvizsgálja, nincs-e rajtuk hibás illesztés, vagy túlzott bordás kopás. A sérülés jeleit mutató Broncóknál pedig a sebességváltót és az osztóművet is kicserélik.
Képek forrása: Ford
Kicsi a városálló Lexus LBX, de mindent tud, amit a nagyok - fotók
2026.05.13.
A prémiumautók világát sokan a nagyméretű limuzinokkal vagy SUV-okkal azonosítják, pedig a városi közlekedés egészen más igényeket támaszt. Egy nagyvárosban legalább olyan fontos a könnyű parkolhatóság, az alacsony fogyasztás, a jó kilátás vagy a praktikus kialakítás, mint a megjelenés. A Lexus LBX pontosan erre a felismerésre épít: kompakt méretben kínál prémium élményt.
Az LBX le sem tagadhatná, hogy vérbeli Lexus. A merész formájú hűtőrács, az alacsonyra húzott motorháztető és a karakteres LED-es fényszórók elegánsak és sportosak. A japán márka új formanyelve látványos és könnyed, ám a használati érték sem veszett el. Az alacsony motorháztető például nemcsak jól mutat, hanem javítja a kilátást előre, ami zsúfolt városi környezetben fontos szempont.
A kompakt külső mögött meglepően átgondolt utastér rejtőzik. A szintetikus bőr kárpitozás homokkő vagy barna árnyalatban érhető el, az üléseket pedig úgy tervezték, hogy kanyarban is stabil tartást adjanak. Az osztva dönthető hátsó üléstámla a mindennapi praktikumban segít, a kétzónás klímaberendezés pedig külön hőmérsékletet biztosít a vezető és az első utas számára. A Lexus az LBX esetében is nagy hangsúlyt helyezett az úgynevezett omotenashi szemléletre, vagyis arra a japán vendégszeretetre, amely megpróbálja előre felismerni a használó igényeit.
Ez nemcsak a szalonokban érződik, hanem az autó technológiájában is. A Lexus Link Multimédia rendszer gyors és logikus működésű érintőképernyőt, fejlett hangvezérlést és okostelefonos integrációt kínál, miközben a Lexus Link+ alkalmazással számos funkció távolról is elérhető. A vezető akár az autó hőmérsékletét vagy a szélvédő jégmentesítését is elvégezheti telefonról, ami télen különösen hasznos komfortfunkció.
A Lexus technológiája nem öncélú látványelem, hanem a kényelmet és biztonságot szolgálja. A 3. generációs Lexus Safety System+ folyamatosan figyeli a környezetet, figyelmeztet a veszélyhelyzetekre, szükség esetén pedig beavatkozik. A panoráma monitor virtuális háromdimenziós képet alkot az autóról, ami jelentősen megkönnyíti a manőverezést szűk parkolóhelyeken.
Az LBX egyik legerősebb érve ugyanakkor továbbra is a hajtáslánc. Az 1,5 literes benzinmotor és az öntöltő hibridrendszer kombinációja nemcsak modern, hanem rendkívül kiforrott technika. A Toyota és a Lexus közel három évtizede fejleszti hibridrendszereit, amelyek világszerte sokmilliós darabszámban bizonyítottak, azaz a legnépszerűbb hajtásláncnak tekinthetők. Az eredmény csendes működés, városban gyakran tisztán elektromos haladás, alacsony fenntartási költségek és a WLTP-szabvány szerint hivatalosan mindössze 4,6 literes átlagfogyasztás 100 kilométeren.
Mindez különösen fontos lehet azok számára, akik most lépnek be a prémiumszegmensbe. Egy prémiumautó ma már nem feltétlenül a túlzó méretről vagy a felesleges hivalkodásról szól. Sokkal inkább arról, hogy minden nap könnyebbé, kényelmesebbé és stresszmentessé tegye a közlekedést. Ebben pedig a Lexus hagyományosan erős: a márka megbízhatósága évek óta a legfontosabb érvek közé tartozik a vásárlók szemében.
Az LBX személyre szabható, négyféle karakterrel elérhető. Az ELEGANT a visszafogott luxust, a RELAX a nyugodt kifinomultságot, az EMOTION a sportosabb hangulatot, míg a COOL a modernebb, egyedibb megjelenést képviseli. Közös bennük, hogy mindegyik ugyanazt a magas minőséget és technológiai színvonalat kínálja kompakt méretben.
A Lexus az érdeklődők dolgát is megkönnyíti: a márka honlapján található ajánlatkérő űrlap segítségével gyorsan és egyszerűen lehet kapcsolatba lépni a kereskedésekkel, időpontot foglalni vagy tesztvezetést kérni. Az LBX-et ugyanis igazán vezetés közben lehet megérteni: erénye a csendesség, a könnyedség és a nyugalom, amely miatt a Lexus sokak számára az az autómárka, amely az autózás új élményét kínálja.
Fotók: Lexus
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Dacia ilyen finom még nem volt! – Dacia Bigster Hybrid 155 teszt
2026.05.13.
Azt hiszem, megállapíthatom, hogy szeretem a végleteket az autózásban. Szeretem, ha egy autó célgépnek épül: terepre, pályára, stb. Szeretem, ha valami kompromisszummentesen mindenből a legjobbat akarja nyújtani: ezt a prémium autók tudják a legjobban. Ugyanakkor azt is szeretem, ha valami őszintén egyszerű és megfizethető akar lenni, hogy mindenki számára elérhetővé tegye a modern autózást, miközben okos és praktikus megoldásokkal igyekszek valami élhetőt kihozni a felhasználók számára a szűk paraméterekből. És az a helyzet, hogy ezt ma senki sem csinálja jobban a Daciánál. Nem véletlen, hogy az anyacég Renault Csoport is egyre több teret enged nekik, például a hétüléses Joggerrel, a hamarosan érkező, szinte kombi kasznis Strikerrel, vagy mostani tesztalanyommal, a Bigsterrel.
Ezek az autók mind ugyanarra a CMF-B LS, azaz olcsósított kisautó padlólemezre érkeznek, mégis mind teljesen más karakterrel. A Bigster esetében például egy teljes értékű nagy testvért szántak a mára autóipari ikonná vált Dacia Dusternek. Ugyanolyan bitang 22 centis hasmagassággal, és váratlanul remek terepképességekkel (akár összkerékhajtással), de már 4,57 méteres hosszal és hatalmas, 667 literes csomagtartóval. Itt tényleg magasra kell ülni, tényleg klasszikus városi terepjárós a hangulat – ezzel egy időben a csomagokat is magasra kell emelni a csomagtérhez, ez nem biztos, hogy pozitívum. Nálam az egyik legkisebb 17-colos felnikkel járt, amik eltűnnek ezekben a hatalmas kerékjárati ívekben, összességében mégis egy komolyan vehető, mutatós és robosztus autó benyomását kelti, amivel egyáltalán nem ciki mutatkozni.
Naná, hogy elsőre sokkoló a minősége. Eleve elképesztően olcsó hanggal és érzettel csukódnak az ajtók. A lehető legolcsóbb műanyagokból építkezik a komplett kabin. Az ezüstök már most kopnak, a kormányt pedig kifényesedő bőr utánzat fedi. A pótkerék szimplán a dupla csomagtér padló alsó szintjén kap helyet, míg az emelő oldalt, fedetlenül. Létezik egy számomra beazonosíthatatlan matt, kopós érzetű, enyhén ragadós puffasztott műanyag, amivel ez idáig csak kínai autók ajtóborításán találkoztam. Nos, ez valahogy beszűrődött a Bigster ajtajaira is, de ami még rosszabb, hogy még az ülések is ezt a ragacsos érzetű anyagot kapják. Ehhez még a kínaiak sem folyamodtak. Aztán persze vannak itt is direkt elrontott részletek. Mint a sofőr térde felé beívelt középkonzol, a viccesen homályos tolatókamera, vagy az ideiglenes pohártartó betét, ami pont nem jó semmire.
Ugyanakkor a Dacia régen, és úgy tűnik, ma is nagyon ért hozzá, hogy mindezt elfeledtesse velünk, mert annyira szívlelhető társ lesz a hétköznapokban. Például a hátsó lábtér még a kategóriát tekintve is fejedelmi, az egyenes tetővonalnak köszönhetően pedig ugyanez mondható el a fejtérről is. Rövidek az ülőlapok, de nem fájóan. Olcsók a műanyagok, de szépen formázottak, és minden tökéletesen illeszkedik. Egy reccsenést sem hallani, olyan jó az építési minőség, bár ehhez hozzájárul a futómű hangolás is. Érzed, hogy szekér alatta a csatolt lengőkaros futómű, és a puha rugókból oldja meg az egészet, de valahogy mégis a budapesti, vagy ha úgy tetszik, kelet-európai kátyús utakhoz hangolták, és meglepően simán fut. Ugyanígy meglepetés volt számomra, hogy ezen a szinten is lehet ennyire remek felbontású, egyszerű, ám megbízhatóan gyors szoftveres hátteret adni mind digitális műszercsoport, mind infotainment kijelző tekintetében.
Ja, és itt is ugyanúgy gombnyomásra kiiktathatóak a nem kívánt sofőrsegédek, mint bármelyik mai Renault-ban. Egyszer csak azon kapod magad, hogy élvezed használni. Pláne így, full hibrid hajtással, ami ad egyfajta olyan extra könnyedséget és finomságot neki, amit Dacia még nem tapasztalt. Hiszen a Bigster az első, ami megkapta a Renault híres-hírhedt körmöskapcsolós váltós hibrid hajtásláncát. Annak is rögtön a következő generációját kapta, ami már a Geelyvel közös Horse Powertrains együttműködésből szült 1,8 literes, négyhengeres szívómotorral operál. Az alap felállás maradt: mindig villanyról indul, és szinte egyáltalán nem érzékeny a gázállásra, mint egy Toyota például. Négy fokozat jut a benzinmotornak, kettő pedig a 49 lovas, váltóba integrált villanymotornak.
Ennek megfelelően szokatlan a fokozat kiosztás, cserébe nagyon hatékonyan tudja visszatölteni a mindössze 1,4 kWh-s akkumulátort, hiszen olyan sebességtartományokban tartja magasan a fordulatot, ahol gyakran közlekedünk (például épp 50 km/h alatt). A legjobb városi fogyasztásom végül 3,8 literes átlag volt, de a 4,3-4,5 liter volt a jellemzőbb. Míg autópályán akár egészen 5,0 literig is felmehet az átlag. Ami még mindig borzasztó kevés egy ekkora autótól, ráadásul van annyira ügyes és finom ez a hajtáslánc, hogy még csak ne is kelljen tojásokon lépkedni hozzá. Oké, azért némi daciás életérzést ebbe is sikerült belecsempészni: még sose tapasztaltam olyat, hogy a villanymotor alacsony fordulaton – csak nagyon-nagyon finoman, de – rázza a gázpedált.
Ugyanakkor a fokozatok és a motorok közötti váltás észrevehetetlen, hangtalan, és itt megadják a lehetőséget, hogy döntsünk a hosszútávú kigurulás vagy a fokozott visszatermelés között. Mindegy, úgyis mindenki az árára kíváncsi, nem igaz? Jelenlegi árlistája szerint kedvezményesen 10,9 millió forintról indul a hibrid Dacia Bigster. A mi jobban felszerelt változatunk már 11,6 millió forint, ami még mindig messze a kompakt hibrid SUV-k átlagára alatt van. Az egyetlen fejtörést a Kuga FHEV okozhatja, ami már 11,9 millió forinttól kínál összehasonlíthatatlanul jobb minőséget, egy jóval egyszerűbb, ezáltal megbízhatóbbnak ígérkező, és nem mellesleg erősebb hajtáslánccal. A Bigsterre jelenleg 5 év vagy 100 000 km garancia vonatkozik.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Európa kezdi elveszteni a kínai prémium szegmenst
2026.05.13.
Olvasunk róla, látjuk az eladási adatokat, mégsem igazán akarjuk elhinni. Ugyanakkor egyre több ismerősöm érkezik azzal a tanulsággal haza Kínából, hogy a helyiek szerint már nem menő nyugati autót vásárolni. Hoppá! Mi történt hirtelen? Mi történt azzal a trenddel, hogy ha igazán komoly ember benyomását akarta kelteni valaki Kínában, akkor fixen a német prémium szegmensből választott, míg a középosztálybeli családoknak egyértelmű választás volt a Volkswagen. A nagy városok közepén fixen feltűnt néhány 7-es BMW és Porsche 911. Most meg Denzák, Hongqik és Yangwangok uralják az utcaképet. Még a taxisofőr szerint is inkább a kínai autók mellett döntenek a fiatalok. Miért lehet ez?
Nos, megfordultak a trendek. Mivel jelen állás szerint Kína népességének csak a 20%-a rendelkezik személyautóval, és a piac fellendülésnek köszönhetően ez a szám folyamatosan növekszik – ami hatalmas embertömeget jelent – ezért érthető módon a nyugati gyártók is igyekeztek megvetni a lábukat Kínában. Ezt eleinte, egészen 2021-ig, csakis kínai márkákkal való együttműködésen keresztül tehették meg, akik cserébe profitáltak a velük megosztott technológiából, információkból. Akkora volument képviselt Kína, hogy még a prémium gyártók is elkezdtek az ottani ízlésre reagálva autókat fejleszteni, ami európai fejjel hihetetlen minőségromlást eredményezett.
Mígnem fordult a kocka, és Európának lett szüksége a kínai gyártók akkumulátor és villanymotor technológiájára, hiszen az egyre szigorodó normáknak csak így tudtak megfelelni, ebben a témakörben – mármint akku technológiában – pedig a kiváló előrelátásnak köszönhetően Kína verhetetlen ma. Kijelenthetjük, hogy a következő ipari forradalom nagy nyertese valószínűleg Kína lesz. Ez a forradalom pedig csendben kitermelt egy saját kínai prémium szegmenst, ami szoftveresen és hardveresen is felkészültebb, összekapcsoltabb struktúrákban működik, és nem mellesleg sok esetben jobb minőségű is – noha rengeteg kulturális eltérés van az európai és kínai gyártók prezentálása között.
És a kínai fiataloknak már nem fontos a hagyomány és a tradíció. Sokkal fontosabb, hogy olyan autóban üljenek, ami szoftveresen is kiszolgálja őket a hétköznapokban. Ebben pedig most Kína verhetetlen, pláne a hazai piacán, ahol a tech cégek komplett informatikai struktúrát nyújtanak az autógyártóknak, olyan szintű kapcsolatrendszerrel, ami nálunk egyelőre nincs jelen – ahogy az ilyen szintű megfigyelés sem természetesen. A kérdés már csak az, hogy az európai gyártók időben felébrednek-e, és felismerik-e az európai gyártási minőség valódi értékét. Vagy annak az értékét, hogy belsőégésű motorok terén továbbra is a világ élvonalában vagyunk. Vagyis lennénk, ha nem állítanánk le rohamtempóban minden ilyen irányú fejlesztést és küldenénk el minden mérnököt.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A BYD vezeti a magyarországi tisztán elektromos és tölthető hibrid piacot
2026.05.13.
A vállalat ezzel tovább erősítette pozícióját a hazai autópiacon, ahol 2023-as megjelenése óta rendkívül gyors növekedést mutatott fel, és rövid idő alatt a magyar vásárlók egyik kedvencévé vált.
A tisztán elektromos személyautók piacán a BYD 2026 januárja és áprilisa között 790 darabos értékesítéssel, 17,11 százalékos piaci részesedéssel végzett az első helyen.
Tisztán elektromos személyautó-piac (PC BEV) – 2026. január – április
Márka Darabszám részesedés
1. BYD 790 17,11%
2. TESLA 531 11,50%
3. BMW 348 7,54%
4. KIA 324 7,02%
5. FORD 318 6,89%
6. HYUNDAI 281 6,09%
7. SKODA 255 5,52%
8. MERCEDES 232 5,02%
9. VOLKSWAGEN 191 4,14%
10. TOYOTA 159 3,44%
Forrás: Datahouse
A BYD 2022 óta nem gyárt belsőégésű gépjárműveket, így világszerte kizárólag tisztán elektromos és Super DM technológiát alkalmazó plug-in hibrid modellek szerepelnek a kínálatában. Ennek megfelelően a vállalat teljesítményét saját piacán, vagyis az új energiával hajtott gépjárművek, azaz a New Energy Vehicle (NEV) szegmensben érdemes vizsgálni, különösen annak fényében, hogy több kínai versenytárs továbbra is kínál hagyományos belsőégésű meghajtású modelleket.
A BYD Magyarországon a NEV piacon is az első helyen végzett. A márka 1190 gépjárművet helyezett forgalomba a tisztán elektromos és plug-in hibrid modelleket magába foglaló szegmensben.
NEV piac – 2026. január – április
Márka Darabszám
1. BYD 1190
2. CHERY 844
3. BMW 724
4. TESLA 531
5. SKODA 465
6. FORD 457
7. MERCEDES 437
8. VOLVO 406
9. VOLKSWAGEN 368
10. HYUNDAI 339
Forrás: Datahouse
Az idei év első négy hónapjában a BYD három legnépszerűbb modellje Magyarországon a SEAL U DM-i plug-in hibrid SUV volt 248 darabos értékesítéssel, amelyet a DOLPHIN SURF városi elektromos kisautó követett 232 darabbal, míg a harmadik helyen az ATTO 2 B-szegmensű elektromos SUV végzett 170 gépjárművel. Az eredmények jól mutatják, hogy a magyar vásárlók egyaránt nyitottak a BYD tisztán elektromos és Super DM plug-in hibrid modelljeire.
Az európai és hazai modellkínálatban 2024 őszén jelent meg az első, kifejezetten elektromos architektúrára épülő Super DM plug-in hibrid SUV, a BYD SEAL U DM-i, amely rövid idő alatt a hazai vásárlók egyik kedvencévé vált.
Mára a konnektorról tölthető hibrid modellek száma a BYD kínálatában öt modellre bővült az ATTO 2 DM-i, a SEALION 5 DM-i, a SEAL 6 DM-i, valamint annak TOURING azaz kombi változatának megjelenésével. A kínálat bővülése jól mutatja, hogy a BYD a különböző ügyféligényekre szabott, fejlett Super DM technológiával kívánja tovább erősíteni jelenlétét az európai és a magyar piacon.
A BYD európai növekedése is kiemelkedő: a vállalat európai értékesítése 2026 első negyedévében év/év alapon 170 százalékkal emelkedett, amely jól mutatja a márka egyre erősebb jelenlétét a kontinensen.
Magyarország stratégiai jelentőségű piac a BYD számára Európában. A vállalat már jelen van a komáromi buszgyárral, valamint a pátyi és fóti üzemegységekkel, emellett Szegeden építi európai személyautó-gyárát. Budapest ad otthont a BYD európai központjának is, amelyben az európai kutatás-fejlesztési központ szintén helyet kap.
Még 20 új generációs szélestörzsű gépet rendelt a Lufthansa-csoport
2026.05.13.
A társaság közleménye szerint az új repülőgépek 2032 és 2034 között érkeznek a flottába, de egyelőre nem döntöttek arról, hogy a csoport mely légitársaságaihoz kerülnek, és mely bázisokon állnak majd forgalomba.
A felügyelőbizottság által is jóváhagyott megállapodás listaáron számolva mintegy 7,7 milliárd USA-dollár értékű.
Fotó-grafika forrása: Lufthansa
Az A350-esek kizárólag Rolls-Royce Trent XWB hajtóművekkel érkeznek, míg a Dreamlinerek hajtóműválasztását egyelőre nem véglegesítették. A Lufthansa-csoport jelenlegi 787-esei között egyaránt megtalálhatók Rolls-Royce Trent 1000 és GE Aerospace GEnx erőforrásokkal felszerelt példányok.
Carsten Spohr vezérigazgató szerint a beszerzés egyértelmű elköteleződést jelent a modern flotta, a prémium szolgáltatási színvonal és a szén-dioxid-kibocsátás további csökkentése mellett. Hozzátette, hogy a rendelés a vállalat történetének legnagyobb flottamodernizációs programját erősíti, az új típusok pedig fokozatosan váltják le az idősebb nagy hatótávú repülőgépeket.
A cégcsoport hangsúlyozta azt is, hogy a flotta fokozatos sztenderdizálása csökkenti az üzemeltetési komplexitást, javítja a rugalmasságot és az üzembiztonságot, miközben mérsékli a karbantartási és működési költségeket is. Az egységesebb típusstruktúra emellett előnyöket jelent a személyzetképzés és az alkatrészgazdálkodás terén is.
Az új szerződéssel a Lufthansa Group szélestörzsű repülőgépekre vonatkozó rendeléseinek száma 107 példányra emelkedett.
Forrás: airportal.hu
Magyarországra is jön a Subaru első elektromos modellje, az E-Outback
2026.05.13.
A Subaru az év elején hivatalosan is megkezdte akkumulátoros elektromos modelljeinek gyártását a japán Gunma Yajima üzemben, új fejezetet nyitva a márka elektrifikációs stratégiájában. Az átalakított gyártósorokon már az új Subaru Trailseeker – európai nevén E-Outback – készül, amely a márka első olyan globális elektromos modellje, amely saját Subaru-gyárban gördül le a szalagról.
A fejlesztés nemcsak technológiai, hanem stratégiai mérföldkő is a japán gyártó számára: az új vegyes gyártási rendszernek köszönhetően ugyanazon a soron elektromos, hibrid és belső égésű modellek is készülhetnek. A Subaru célja, hogy az elektromos korszakban is megőrizze a márkára jellemző biztonságot, megbízhatóságot és összkerékhajtási élményt, miközben folyamatosan bővíti európai elektromos modellkínálatát.
A Subaru és a Toyota közös fejlesztésével született, vadonatúj E-Outback a márka globális BEV-kínálatának második modellje. A két vállalat közti együttműködés 2005-ben kezdődött, és az elmúlt két évtized során olyan területekre terjedt ki, mint a fejlesztés, a gyártás és a beszállítói hálózat. Az új modell gyártásának elindítása részben annak köszönhető, hogy a partnerek egyre szorosabban működnek együtt az elektrifikáció terén, részben pedig annak, hogy a Subaru fáradhatatlanul fejleszti a monozukuri (gyártási) képességeit.
A márka továbbra is arra törekszik, hogy a lehető leghatékonyabb gyártás és fejlesztés érdekében minél rugalmasabbá formálja a monozukuri, mivel így hatékonyabban reagálhat a piac változásaira, tovább erősítve ezzel versenyképességét.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Kínában már kínai a legmenőbb luxusszedán, a németek csak kullognak utána
2026.05.13.
A modell rövid, alig nyolchónapos élete alatt meredek pályaívet futott be, és olyan ikonikus riválisokat is maga mögé utasított, mint a Porsche Panamera, a Mercedes-Benz Maybach S-osztály vagy a BMW 7-es sorozatot.
A Maextro S800 áprilisában is megőrizte a január óta tartó dominanciáját a 700 ezer jüan feletti szegmensben, sőt, növelni tudta az előnyét a hagyományos prémiumgyártókkal szemben. A kínai szaksajtó adatai szerint a modell áprilisban 1 142 példányban talált gazdára, a második helyen a Mercedes-Maybach S-osztály végzett 736 eladott autóval, míg a harmadik a Porsche Panamera lett 616 példánnyal. A klasszikus Mercedes-Benz S-osztály 521 darabbal a negyedik helyet szerezte meg, miközben a BMW 7-es sorozat és az elektromos i7 együtt már csak az ötödik helyre volt elég 436 értékesítéssel. Az Audi A8 tovább csúszott vissza, és 260 darabbal a hatodik helyen zárta a hónapot. Az év első négy hónapját összesítve még egyértelműbb a Maextro fölénye.
A helyezések alakulása jól szemlélteti a piaci erőviszonyok gyors változását. 2026 januárjában még a BMW állt a második helyen az S800 mögött, míg a Mercedes-Maybach a harmadik volt.
Az elmúlt hónapokban a német prémiumgyártók összességében gyengélkedtek a kínai piacon. A BMW-csoport 2026 első negyedévében 10 százalékos visszaesést szenvedett el, a Mercedes-Benz ennél is nagyobb, 27 százalékosat. Az Audi szintén csökkenő számokról számolt be, Maextro S800 ugyanakkor áprilisban havi viszonylatban 45,9 százalékos növekedést produkált.
A Maextro márka a Huawei és a JAC Motors közös fejlesztéseként jött létre a Harmony Intelligent Mobility Alliance (HIMA) együttműködés keretében. Az S800 volt az első sorozatgyártású modelljük, amely már megjelenésekor a felsőkategóriás piacot célozta meg. A 5480 mm hosszú, 2000 mm széles és 1536 mm magas típus tisztán elektromos és hatótávnövelős (EREV) változatokban is elérhető, és jelenleg 708 ezer és 1,018 millió jüan (35-51 millió forint) közötti áron kínálják.
A Huawei már bejelentette a modell frissített változata megkapja a vállalat új, 896 soros lidar rendszerét, amely fejlett, kettős optikai architektúrával támogatja az önvezetési funkciókat.
Emellett további modellek is érkeznek a Maextro kínálatába. A hatósági engedéleyztetési dokumentumokból kiderült, hogy készül a piacra a V800 jelzésű luxus egyterű, amely több mint 5,5 méter hosszú és meghaladja a 3,2 tonnás tömeget.
Bár az európai márkák továbbra is meghatározó szereplők a kínai luxuslimuzin-piacon, az adatok egyértelműen jelzik, hogy a Maextro S800 új mércét állított. Áprilisi eladási eredménye már megközelítette a második és harmadik helyezett – a Mercedes-Maybach S-osztály és a Porsche Panamera – együttes eladásait is. Ez jól mutatja, hogy a kínai technológiai és autóipari együttműködés nemcsak utolérte, hanem több szegmensben már meg is előzte a hagyományos európai prémiumgyártókat.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
