Igényesebb és kényelmesebb lett a Hyundai kisautója, az Inster
2026.07.01.
Az újdonság célja, hogy a kompakt elektromos autók világába több kényelmet, kifinomultabb belső hangulatot és rugalmasabban használható utasteret hozzon.
Az Inster Lounge a Hyundai szerint prémium ihletésű belsőt, különlegesebb anyaghasználatot, szövet-bőr kárpitozást, valamint teljesen lehajtható üléseket kínál. A modellhez új, Glow Mint külső szín, 17 colos könnyűfém keréktárcsák és ezüst színű külső kiegészítők is elérhetők.
A változat két akkumulátorral készülhet: 42 kWh-s akkumulátorral 97 lóerős, illetve 49 kWh-s akkumulátorral 115 lóerős elektromotorral. A WLTP szerinti hatótáv akár 360 kilométer is lehet, optimális körülmények között pedig a 10–80 százalékos gyorstöltés körülbelül 30 percet vehet igénybe.
Az Inster Lounge nemcsak megjelenésében, hanem technológiai felszereltségében is magasabb szintet képvisel. A 10,25 colos infotainment érintőképernyő egyszerű kezelhetőséget és okostelefon-tükrözést kínál, a középkonzolon elhelyezett vezeték nélküli töltő pedig kényelmesebbé teszi a mindennapi használatot.
A Hyundai emellett fejlett biztonsági és vezetéstámogató rendszerekkel, Parametric Pixel LED hátsó lámpákkal és rugalmasan alakítható, síkba dönthető ülésekkel teszi sokoldalúbbá a városi elektromos modellt.
A gyártás 2026 júniusában indult, az európai piaci bevezetés pontos részleteit, felszereltségét és árazását országonként később kommunikálják.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A BYD piacra dobta a csúcsmodelljét: majd ezer kilométert lehet vele hajózni
2026.07.01.
A Great Tang egyik legfontosabb műszaki újdonsága az 1000 voltos elektromos architektúra, amelyhez a BYD második generációs Blade Battery akkumulátortechnológiája társul. A vállalat saját fejlesztésű lítium-vasfoszfát (LFP) akkumulátorait használja. A gyorstöltő rendszer kilenc perc alatt pedig 97 százalékra képes feltölteni az akkumulátort.
Az alapváltozat hátsókerék-hajtású kivitelben érkezik, 105,79 kWh kapacitású akkumulátorral és 300 kW teljesítményű villanymotorral. A kínai CLTC ciklus szerint ennek hatótávolsága eléri a 800 kilométert. Az egymotoros, 370 kW-os kivitel akár 950 kilométeres hatótávot is kínálhat, míg az összkerékhajtású, kétmotoros csúcsváltozattal 850 kilométer tehető meg.
A Great Tang méreteivel is a kategória élvonalába tartozik: az alapváltozat 5263 milliméter hosszú, 1999 milliméter széles és 1790 milliméter magas, míg egyes kivitelek hossza eléri az 5302 millimétert.
A vezetési komfortért a BYD saját fejlesztésű DiSus-A intelligens futóműve felel. A rendszer kétkamrás légrugózást alkalmaz, amely 100 milliméteres tartományban képes változtatni a hasmagasságot. Az aktív útfigyelő érzékelők előre elemzik az útburkolat állapotát, és még az egyenetlenségek elérése előtt korrigálják a lengéscsillapítást.
A kínai szaksajtó szerint a manőverezhetőséget a szériafelszereltségként kínált hátsókerék-kormányzás javítja. A hátsó kerekek hét fokban fordíthatók el, ezáltal a robusztus autó fordulóköre csak 5,2 méter. Az autó emellett oldalirányú mozgásra, úgynevezett „rákjárásra” is képes.
A hétüléses utastér 2+2+3 elrendezést kapott. Az első ülések „nullgravitációs” kivitelűek, míg a második sorban repülőgép business osztályát idéző fotelek találhatók.
Érdekesség a BYD új, mágneses vezérlőrendszere is. Az úgynevezett Lingdong intelligens mágneses vezérlőelemek a műszerfal vagy a középkonzol kijelölt pontjaira rögzíthetők, velük állítható be a klíma, a multimédiás rendszer és az ülések.
A Great Tang bevezetése jól mutatja a BYD ambícióit. A kínai gyártó az elmúlt években elsősorban a megfizethető elektromos modellekkel hasított a piacon, most azonban egyre nagyobb hangsúlyt helyez a prémium kategóriára és luxusmodellekre.
Az engedélyek megérkezése után indulhat a CATL debreceni cellagyára
2026.07.01.
Qin Liang, a helyi gyár igazgatója beszédében kifejtette, hogy a CATL nagyon fiatal cég, 2011-ben alapították, de az elmúlt 9 év alatt világszinten piacvezető lett az elektromos autókba eladott akkumulátorok területén, és ugyanez igaz az energiatároló berendezések piacára is. A CATL piaci részesedése 2025-ben csaknem 40 százalékos volt.
A cég a haszon nagy részét kutatás-fejlesztésbe fekteti - jelezte, hozzátéve: hat ilyen központja van a világon, amelyekben összesen 23 ezer kutató dolgozik. Ezek egy része Kínában és az Egyesült Államokban van, sőt Európában is - ez utóbbi helyszínre terveznek még ilyen tevékenységet. A cégnek 60 ezer szabadalma van.
Felidézte, hogy 2022-ben döntöttek a debreceni üzem létrehozásáról, és 2023-ban kezdődött el az építkezés. A teljes beruházásra, amelynek az első üteme valósult meg, mintegy 7,34 milliárd eurót fordít a kínai beruházó. A cégvezető ismertetése szerint jelenleg 105 hektáron terül el a gyár, de ha megépülne az összes üzem, akkor 221 hektárt foglalna el. Kiemelte, hogy 2023 óta mintegy 300 helyi céggel dolgoztak együtt, részben az építkezés, infrastruktúra-fejlesztés, valamint a termelés területén.
Beszámolt arról, hogy 2024 ősze óta két gyártósoron végzik a modulgyártást, amihez egy harmadik gyártósor is csatakozott májusban, a három soron naponta 700 modult készítenek, és eddig csaknem 400 ezer akkumulátor modult gyártottak le, ezekhez a cellák még Kínából érkeznek. Az európai piacon már csaknem 100 ezer autóban van itt készült akkumulátor.
A debreceni cég 2025-ben csak a modulgyártásból 100 milliárd forint bevételt generált, ami után adót fizetett Magyarországon - mondta Qin Liang.
Kitta Alexandra, toborzási vezető tájékoztatása szerint most zajlik az ötödik toborzó kampány, prioritás, hogy a helyi munkavállalókat megtalálják és bevonják a cég munkájába. Jelenleg 1470-en dolgoznak a debreceni gyárnál, a munkavállalók kétharmada magyar, egyharmada kölcsönzött munkaerő, de szeretnék, ha helyükre is helyi dolgozó kerülne. Az év végére a munkavállalóik létszámát 2300 főre kívánják növelni. Jelezte: ha beindul a cellagyár, oda kínai munkavállalók érkeznek majd, hogy átadják a helyi dolgozóknak a tudást.
Kitért arra, hogy a fiatal tehetségek bevonására is hangsúlyt fektetnek, ezért működnek együtt a debreceni és miskolci egyetemekkel, valamint a Debreceni Szakképzési Centrummal is.
Fotók: MTI - Czeglédi Zsolt
Bodnár Mihály, a cég munka- és környezetvédelmi vezetője arról beszélt, hogy a CATL számára kiemelten fontos a fenntarthatóság, az üzembiztonság és a környezetvédelem, emellett célja, hogy az akkumulátorcella-gyártás beindulását követően a lehető legrövidebb időn belül karbonsemlegessé váljon.
A hatósági mellett saját monitoring rendszert építettek ki, amelyben egyebek között a földtani közeget 18 ponton vizsgálják, három különböző mélységben, valamint a víztározók üledékét is ellenőrzik. A talajvíz minőségét 15 monitoring kút vizsgálja, és létrehoztak egy környezeti zaj monitoring rendszert is, amely folyamatosan működik.
Kiemelte, hogy 2025-ben olyan technológiai fejlesztést valósítottak meg, amely 30 százalékkal csökkentette a vízhasználatot, ezek közül a legfontosabb az újgenerációs, adiabatikus hűtőtornyok alkalmazása, amely a napi vízigényt egy előre meghatározott korlátok közé szorítja.
Kifejtette: ha nagyon meleg időszakok következnek be, akkor arra is van megoldás, ugyanis telepítettek egy 3100 köbméteres puffertartályt, amely a csúcsfelhasználásokat hivatott kiegyenlíteni. Ezt a rendszert úgy alakították ki, hogy szürkevízzel működjön. Amint a város üzembe helyezi ezt a regionális vízhálózatot, rácsatlakoznak, ez várhatóan 2027 nyarán történhet meg, addig felszíni vizet használnak - részletezte.
Honnan indult a Leapmotor és hova tartanak? Izgalmas részletek!
2026.07.01.
Az autóipar folyamatosan valamilyen veszéllyel és kihívással néz szembe. Elég csak az utóbbi évek chip hiányára gondolni, vagy az egyre szigorodó károsanyag-kibocsátási normákra, miközben a vásárlói szokások és igények is változnak (például egy ponton megállt a tisztán elektromos autók részesedése, pedig mindenki erre tett fel mindent). Most a legnagyobb zajt a kínai versenytársak jelentik, és ekkora veszéllyel még sosem nézett szembe az európai autóipar a szakértők szerint. Itt nem csak egy megoldandó kihívásról van szó, hanem teljes átalakulásról. Szóval sokan, sokféleképpen próbálnak helytállni a mostani turbulens időszakban. A Stellantis azt az utat választotta, hogy partnerséget köt az ellenféllel.
Még 2023-ban, Carlos Tavares felügyele alatt született meg a döntés, hogy a Stellantis 20%-os részesedést vásárol a kínai startup cég Leapmotorban, egyben megalapítják a Leapmotor International joint-venture-t, amiben 51%-os részesedése lesz a mintegy 14 márkát magába foglaló Stellantisnak, és mostantól ők rendelkeznek minden Kínán kívüli értékesítési joggal. Elsőre rendkívül furcsának tűnt a partnerség egy olyan márkával, aminek még típusa sem volt sok akkoriban. Volt egy komolyan vehetetlen kétüléses sportautójuk S01 néven, és a ma is kapható T03 miniautójuk. Hogyan jutottunk innen oda, hogy a következő Opel Mokka már Leapmotor padlólemezen érkezhet?
Minden onnan indult, hogy Jiangming Zhu, kínai üzletember meglátott egy Renault Twizyt egy valenciai nyaralásán 2015-ben, és ez adta neki az ihletet, hogy az elektromos okosautókban lehet a jövő. Zhu onnan szerezte vagyonát, hogy társalapítója a világ második legnagyobb megfigyelési eszközöket gyártó cégének, a Dahua Technologynak. (Így máris egy fokkal jobban érthető, hogy Lengyelországban miért nem szerelhetik kamerával a Leapmotor autóit.) A cégének befektetőivel közösen alapította a Leapmotor autógyártó céget 2015-ben, éppen a kínai startup boom közepén (ekkoriban született például a Nio is), amikor erős állami hátszelet kapott a villanyautó gyártás. Zhu hat évig párhuzamosan üzemeltette mindkét vállalkozását, mígnem úgy döntött, hogy kifejezetten a Leapmotorra koncentrál.
Mondanom sem kell, ezeknek a startup cégeknek csak a töredéke maradt fent és a piac döntött, szóval ezek voltak az első autógyártó cégek, amik nem állami háttértámogatással, hanem piaci alapon bizonyítottak. A Leapmotor sikerének titka egyrészt a gyors fejlesztési ciklus, másrészt az, hogy a komponenseinek 65%-át házon belül állítják elő. Ezek között szerepelnek a legfontosabb egységek is, mint az elektromos motor vagy az akkumulátor. Tavaly már mintegy 600 000 autót értékesítettek világszerte, és idén már szeretnék átlépni az egymilliót is. Ezeknek az eladásoknak a nagy része továbbra is otthon, Kínában történik, de friss belépőként ugrásszerű növekedést mutatnak például Európában is. Nálunk a sikerük titka a megbízható háttér és a gyorsaság lehet.
Zhu szerint azért mentek bele a Stellantisszal való együttműködésbe, mert most minden a tempóról szól. Évekbe telne saját értékesítési hálózatot és gyártási kapacitást kialakítani. Erre most nincs idő, úgyhogy a Stellantis marketing, financiális és értékesítési háttere erős előnyt jelent nekik a versenytársakkal szemben. Azt is remekül felismerték ráadásul, hogy míg Kínában ez kevésbé szempont, addig Európában még mindig az egyik legfontosabb az ügyfelek számára a hosszútávú megbízhatóság és márkahűség. Míg a legtöbb gyártó még csak most kezdi kiépíteni a bizalmat, hogy nem tűnnek el néhány év múlva és folyamatos lesz az alkatrész ellátás, addig a Leapmotornak bizonyított csatornák állnak a rendelkezésére a Stellantisnak köszönhetően.
És, hogy miért állította memoárjában Carlos Tavares, hogy a Leapmotor csak azért ment bele az együttműködésbe, hogy egy ponton majd felfalja a Stellantist? Nos, ehhez az otthoni léptéküket kell megértenünk. Autóik nagyrészét az alapításuk helyszínen, Hangzhouban szerelik össze, ám ennél is fontosabb a Huzhou városában felhúzott hatalmas elektromos motor és akkumulátor gyáruk, a Leapenergy. Már most évi 383 000 akkucsomag gyártására van kapacitásuk, ahol EV-től, PHEV-en át a sima 12 voltos akksikig bármit képesek gyártani. Van még egy gyáruk Wuyiban, ami a világ első egymillió szintes, szuper integrált gigafactory-je. Röviden, itt az akkumulátorgyártás összes fázisát képesek lekezelni, a celláktól a hűtőkörökig és a vezérlőkig. Itt mintegy kétmilliós kapacitásuk van.
Ha ehhez hozzávesszük, hogy hamarosan már a Stellantis zaragozai gyártósorán gördülnek le a Leapmotor B10-esek, ezzel megkerülve minden vágom, ráadásul a gyár közvetlen szomszédságába tervez költözni a Leapenergy és hasonló gigafactory-vel, ráadásul nyitottak egy R&D, azaz kutatás-fejlesztési központot Münchenben, az európai autóipar szívében, akkor nem nehéz megérteni, hogy milyen léptékű aggresszív előrenyomulásról van szó a Leapmotor részéről. Ezért tartom fontosnak, hogy ebben hatalmas kínai zajban is különösen odafigyeljünk rájuk, hiszen a termékek kiválóak – bár még van mit csiszolni rajuk – és a technológiai háttér, mi több, előny, megkérdőjelezhetetlen.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
FIAT Doblò EasyPRO: okos és hatékony megoldás a mindennapokra
2026.07.01.
A Stellantis Pro One kompakt kisteherautó-családjának – amely Európa piacvezetője – legújabb bővítéseként a Doblò EasyPRO praktikus, elérhető és rendkívül funkcionális megoldásként tűnik ki, ötvözve a FIAT Professional erős hagyományait az egyszerűségre és az értékre összpontosító, ügyfélközpontú megközelítéssel.
Az igazi munkatársként tervezett Doblò EasyPRO racionális, sallangmentes filozófiát követ, pontosan azt nyújtva, amire a szakmai felhasználóknak szükségük van: sokoldalúságot, robusztus megjelenést és költséghatékonyságot. Kívülről a jármű karakteres, védelmet hangsúlyozó első kialakítást kapott, amely fokozza a mindennapi használathoz szükséges tartósságot. Belül a vezetőfülkét teljesen újragondolták, hogy ergonomikusabb legyen, és a rendelkezésre álló tér maximálisan kihasználhatóvá váljon.
A Doblò EasyPRO középpontjában a rugalmasság áll. Az innovatív Flexiseat rendszer lehetővé teszi az utasülés lehajtását, kiegészítve ezzel a raktér kapacitását, és biztosítva a szerszámok, csomagok és a mindennapi üzleti tevékenységhez szükséges összes eszköz szállítását. Ez a moduláris megközelítés tükrözi a FIAT Professional elkötelezettségét az ügyfelek változó igényeihez való alkalmazkodás iránt.
A sokoldalúságot tovább növeli az utasoldalon elhelyezhető, opcionális Modutable, amely ergonomikus felületként az utasteret mobil irodává alakítja, vagy szünetek alatt kényelmes asztalként szolgál, egyszerű és hatékony megoldást kínálva a mindennapi használatra. Az asztalra laptop is elfér, míg a beépített pohártartó biztonságosan tartja az italokat. A Modutable használaton kívül a csomagtérben is elhelyezhető, ami további rugalmasságot ad, és az alatt található függőleges elválasztó megakadályozza, hogy az utas lábterében tárolt tárgyak a vezető felé csússzanak, ugyanakkor praktikus zsebet is biztosít tablet vagy laptop tárolásához.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Mire jó a kétirányú töltés és melyik gyártók kínálják?
2026.07.01.
Ahogy enyhülnek az európai jogszabályok, úgy nyílik meg egyre inkább a kapu a kétirányú töltés lehetősége előtt, amivel akár többszáz ezer forintot is megspórolhatnak majd a felhasználók évente, miközben stabilizálják a villamos hálózat terhelését is. A kétirányú tölés, vagy, ahogy a legtöbbször találkozhatunk vele bidirectional charging vagy V2L, arra szolgál, hogy az elektromos autó akkumulátorában eltárolt energiát visszaforgathassuk és felhasználhassuk külső fogyasztók töltésére. Jelenleg többféle megoldással találkozhatunk.
Ezek között ott szerepel a V2H, azaz vehicle-to-home funkció, amivel a háztartási eszközöket működtethetjük amolyan vészhelyzeti áramforrásként. Aztán ott van a V2G, azaz vehicle-to-grid funkció, ami a nagy terhelésű órákban (tehát például késő délután) az autóban eltárolt energiát használja fel arra, hogy energiát tápláljon vissza a közüzemi hálózatba, hogy aztán az autót az olcsóbb időszakokban, éjszakai áramról visszatöltse. Ezzel egyébként a hálózat stabilitását is támogatja. Találkozhatunk még azzal is, hogy V2L, azaz vehicle-to-load, amikor a járművet közvetlenül használják elektromos eszközök működtetésére. Ilyen volt például az F-150 Lightning platójára elhelyezett áramforrás, amivel azonnal működtethető volt egy fúró például. Végül pedig létezik V2V, azaz vehicle-to-vehicle megoldás is, ami két akkumulátoros autó energia megosztását jelenti egymás között.
A legnagyobb autógyártók már kínálnak ilyen megoldásokat, elsősorban a tisztán elektromos modelljeikhez. V2G megoldást kínál például a BYD a Dolphinhoz, vagy a Renault az 5-öshöz, noha országonként eltérhet ezeknek az elérhetősége. A Renault egyébként nem rég jelentette be, hogy hamarosan milyen Renault Csoportos termékhez elérhetővé teszik a technológiát, amire otthoni aranybányaként hivatkoznak, ami a garázsban csücsül. A Volkswagen már 2023 óta kínálja a kétirányú töltés lehetőségét az ID típuscsaládhoz, így például hamarosan a Ford Explorerhez is elérhető lesz, ami MEB padlólemezes. Ha a prémium szegmenst nézzük, ott már elérhető a BMW Neue Klasse modellcsaládjához, így például az iX3-hoz is, de a Volvo is kínál ilyen hardware-t a legtöbb modelljéhez.
Elemzők szerint 2035-re mintegy 13 millió kétirányú töltésre alkalmas jármű lehet Európa útjain, ami a tisztán elektromos eladások 85%-át tenné ki. 2035-ben ez körülbelül 440 eurós, azaz átszámítva kb. 150 000 forintos megtakarítást jelentene a háztartásoknak. A technológia széleskörű elterjedésében egyelőre az szab határt Európában, hogy sok európai országban még nem dolgozták ki a részleteket a kétirányú töltés kezelésére. Ezért sok országban még mindig dupla hálózati díj vonatkozik rájuk. Egyszer azért adózol, mert töltöd az autót, egyszer pedig azért, mert visszatöltöd a hálózatot. Németország 2025 novemberi jogszabálya és annak sikeres adaptálása segíthet előre lendíteni a technológia terjedését. Jelenleg egyébként épp ezért csak az új villanyos eladások 5%-a rendelkezik ezzel a technológiával, szóval van hova fejlődni.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Az Audi Q3-as modellje éppen jókor érkezett
2026.07.01.
A 2025-ben bemutatott új Q3 nem egyszerű modellfrissítés lett. Az Audi láthatóan komolyabbat akart lépni vele: sportosabb formát, digitálisabb belsőt, fejlettebb világítástechnikát és használhatóbb plug-in hibrid hajtást kapott. Közben megmaradt annak, amiért a Q3 eddig is sikeres volt: praktikus, jól használható, családi méretű prémium SUV-nak.
Méretben csak finoman nőtt az elődjéhez képest. Hossza 4,53 méter, ami 4,7 centiméteres növekedést jelent, szélessége tükrökkel együtt 2,09 méter, a tengelytáv pedig lényegében változatlanul 2,68 méter maradt. A magasság kiviteltől függően 1,59 és 1,62 méter között alakul. Vagyis az új Q3 nem lett látványosan nagyobb autó, mégis komolyabbnak és erősebb kiállásúnak hat.
Ebben nagy szerepe van az új külsőnek. A magasra húzott, széles Singleframe hűtőmaszk, a keskeny első lámpák és a határozott karosszériavonalak izmosabb karaktert adnak az autónak. Oldalról nézve a vállvonal szépen megfeszíti a karosszériát, hátul pedig a teljes szélességben végigfutó fénycsík, az opcionális digitális OLED lámpák és a világító Audi-karikák már a nagyobb modellek világát idézik. A digitális Matrix LED fényszórók mikro-LED technológiája nemcsak látványos, hanem pontosabb, fejlettebb fényelosztást is ad.
Belül az Audi a digitális élményre és a praktikumra koncentrált. A műszerfal fő eleme a panorámakijelző, amely egy 11,9 colos digitális műszeregységből és egy 12,8 colos MMI érintőképernyőből áll. Ehhez opcionálisan head-up kijelző is társulhat. A váltókar kikerült a középkonzolról, a fokozatválasztó a kormányoszlop jobb oldalára került, így több hely maradt tárolóknak, pohártartóknak és a hűtött, 15 wattos induktív telefontöltőnek.
Az új kapcsolóelrendezés nem minden részlete tökéletes. A kormány mellé költöztetett index- és ablaktörlőkapcsoló elsőre szokatlan, kissé túl nagy és nehézkes elemnek hat. Szerencsére a tempomat kezelése maradt klasszikusan audis: egyszerű, logikus és nagyon gyorsan megszokható.
A Q3 egyik nagy erőssége továbbra is a praktikum. A csomagtartó alaphelyzetben 488 literes, a hátsó üléspad előretolásával és meredekebb háttámlával 575 literre bővíthető, lehajtott ülésekkel pedig akár 1386 literes raktér áll rendelkezésre. A hátsó üléspad hosszirányban állítható, a háttámla dőlésszöge is szabályozható, vagyis a Q3 továbbra is jól használható családi autó.
A motorpaletta az 1,5 literes, 150 lóerős TFSI mild hibriddel indul, hétfokozatú S tronic váltóval. A kínálatban 2,0 literes benzinesek is szerepelnek quattro hajtással, és megmaradt a 150 lóerős, 360 Nm nyomatékú 2,0 TDI is azoknak, akik sokat autóznak hosszabb távon.
A legfontosabb újdonság mégis a plug-in hibrid. Az Audi Q3 e-hybrid rendszerteljesítménye 200 kW, vagyis 272 lóerő, rendszernyomatéka 400 Nm. A 25,7 kWh bruttó kapacitású akkumulátorral az SUV-változat akár 119 kilométert is megtehet tisztán elektromosan WLTP szerint. Ideális körülmények között 50 kW-os DC-töltésre is képes, így 10-ről 80 százalékra kevesebb mint fél óra alatt feltölthető.
Ez a hajtás nagyon jól illik ahhoz, amit a Q3 ma képvisel. Városban képes csendesen és helyben emissziómentesen közlekedni, hosszabb úton pedig ott van mögötte a benzinmotor biztonsága és a 272 lóerős rendszerteljesítmény tartaléka. A nálunk járt Daytona-szürke Q3 SUV e-hybrid így nemcsak látványban, hanem technikában is erős érv az új generáció mellett.
A futóművet szintén átdolgozták. Az alap acélrugós megoldás mellett sportfutómű és adaptív lengéscsillapítás is rendelhető, utóbbi folyamatosan reagál az útfelületre, a vezetési helyzetre, a fékezésre és a gyorsításra. A progresszív kormányzás finomhangolása közvetlenebb, pontosabb vezetési élményt ad.
A vezetőtámogató rendszerek listája is hosszú. Az adaptív vezetési asszisztens plusz gyorsításban, fékezésben, sávtartásban és távolságtartásban segít, autópályán pedig támogatott sávváltásra is képes. Az autó figyeli a vezető figyelmét, a vészhelyzeti asszisztens pedig bizonyos helyzetekben képes biztonságosan félrehúzódni és megállítani az autót. Az új Q3 akár öt, legfeljebb 50 méteres parkolási útvonalat is meg tud jegyezni.
Magyar szempontból különösen fontos, hogy a Q3 erősen kötődik Győrhöz. A második generáció SUV és Sportback változatai 2018 óta készülnek az Audi Hungariánál, és a harmadik generáció gyártásában is fontos szerepet kap a győri üzem.
Az árakon jól látszik, mennyit változott a prémium kompakt SUV-k világa. A Q3 SUV magyarországi ára nagyjából 16,35 millió forinttól indul a 150 lóerős, 1.5 TFSI mild hibrid változattal. A 272 lóerős plug-in hibrid Q3 e-hybrid alapára körülbelül 18,75 millió forint, vagyis teljesítményben és technikában is nagyon erős ajánlat a kínálaton belül.
A Daytona-szürke Audi Q3 SUV e-hybrid 200 kW S tronic ára 23 290 000 forint volt. Ez elsőre soknak tűnhet egy Q3-ért, de a felszereltség gyorsan megmagyarázza az összeget: Digitális Matrix LED fényszórók, OLED hátsó lámpák, 20 colos Audi Sport felnik, S line külső csomag, head-up display, Bang & Olufsen 3D hangrendszer, 360 fokos kamerarendszer és adaptív vezetési asszisztens is került bele.
Így lesz az új Q3-ból az a fajta Audi, amely méretben még kompakt, de tudásban, technikában és felszereltségben már egyértelműen a nagyobb modellek világát idézi - portálunk egynapos teszten már meg is futtatta az autót. Pont ezért érkezett jókor: nem harsányan akarja bizonyítani, hogy Audi, hanem magabiztosan, modern technikával és erős karakterrel mutatja meg.
Forrás: dasblog.hu
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Két magyar versenyzőnek szurkolhatunk a hétvégén a Hungaroringen
2026.07.01.
A mogyoródi Forma-1-es pálya üzemeltetőjének közleménye hangsúlyozza, hogy szombaton és vasárnap két teljes értékű versenynap vár a kilátogató nézőkre, a GT Open és a GB3 futamai mellett ugyanis további két formulaautós széria, az Euroformula Open és a megújult Formula Regional Európa-bajnokság mezőnye is összeméri a tudását a 40. születésnapját ünneplő Hungaroringen.
A szombati programban öt, vasárnap pedig hét versenyt láthat majd a közönség Mogyoródon, ahol számos kísérőprogram is várja az érdeklődőket.
Fotó forrása: FB
Walter Csaba a szlovák Zsigó Antallal párban vezet majd egy GT3-as BMW M4 típusú versenyautót a GT Open viadalain, amelyek 70 percesek lesznek és a két versenyző mindkét futamon cserél egyszer a volán mögött.
"Szeretnénk egy jót autózni, a magyar színeket méltón képviselni, és persze nemcsak a saját kategóriánkban, hanem az abszolút értékelésben is a lehető legjobb helyet megszerezni. A magyar közönség biztatása pedig mindig extra motivációt jelent" - idézte a közlemény Walter Csabát.
A két brit Forma-4-es idény után a GB3-ra váltó Molnár Martin az előző három évben egyéniben és csapatban is bajnok Rodin Motorsport színeiben versenyez az idén, a Hungaroringen viszont pályafutása során először áll rajthoz.
"Nekem úgy hazai pálya a Hungaroring, hogy összesen, ha két órát teszteltem rajta, miközben Silverstone-t úgy ismerem, mint a tenyeremet. Ettől függetlenül a most hétvégit tekintem hazai futamnak, és ehhez igazítottam a céljaimat is. Eddig jó hétvégéink voltak, mindig sikerült kihozni magamból a legtöbbet, és továbbra is ez a terv. Ha ez a dobogóra elég, akkor jó, de nyilván arról álmodom, hogy a Hungaroringen szerezzem meg az első futamgyőzelmemet" - mondta a 17 éves versenyző.
Molnár Martin. Fotó: rtl.hu
A Hungaroring Sport Zrt. közleménye szerint az eseményre zajlik a jegyértékesítés, illetve a helyszínen is nyitva lesznek a pénztárak. A főlelátó mögött elhelyezkedő rendezvénytéren a korábban nagy sikert aratott Hungaroring Classic autószépségversenyre és kiállításra kerül majd sor, de emellett számos más kiegészítő programmal várják a kilátogatókat.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ez a Dacia 3,3 litert fogyaszt 100 kilométeren
2026.07.01.
Az elektromos autók továbbra is a figyelem középpontjában állnak, de vannak, akik azon dolgoznak, hogy bebizonyítsák: a hőmotornak igenis van jövője, sőt, az eddigi átlagfogyasztásokat is lehet még tovább csökkenteni.
Az elképesztő kísérlet
A villanyautózásra való átállás közepette egy egészen elképesztő kísérlet bizonyította be, hogy a hagyományos motorokban még hatalmas, kiaknázatlan lehetőségek rejlenek. A Horse Powertrain (a Renault és a Geely közös vállalata), a spanyol Repsol energetikai óriással összefogva egy olyan Dacia Duster prototípust alkotott meg, amely mindössze 3,3 literes fogyasztást produkál 100 kilométeren. A Valladolid és Móstoles közötti 200 kilométeres spanyolországi teszten a Dacia felülmúlta a jelenleg kereskedelmi forgalomban kapható Duster Hybrid 140 gyári átlagát, ami 5 literes fogyasztást jelent.
A technológiai áttörés
A rekordalacsony fogyasztás gerincét a Horse H12 Concept elnevezésű erőforrás adja. Ez egy 1.2 literes, háromhengeres turbós benzinmotor, melynek kiemelkedő hatásfokát az alábbi fejlesztésekkel érték el:
megemelték a sűrítési arányt a hatékonyabb égésért,
optimalizálták az égéstér formáját és a gyújtási folyamatot,
fejlett, nagynyomású kipufogógáz-visszavezetési rendszert alkalmaztak,
minimálisra csökkentették a motor belső alkatrészeinek súrlódását.
Üzemanyag zöldhulladékból
A mechanikai finomhangolás önmagában nem lett volna elég a sikerhez. A teszt során a Duster a Repsol legújabb fejlesztésű, 100%-ban megújuló forrásból származó Nexa 95 bio-üzemanyagát és speciális, alacsony viszkozitású Repsol kenőanyagait használta. Ez az üzemanyag nem kőolajból, hanem szerves hulladékokból, fenntartható biomasszából és használt sütőolajból készül. A legfontosabb előnye, hogy a hagyományos fosszilis üzemanyagokhoz képest akár 40%-kal is csökkentheti a CO2-kibocsátást, miközben teljesen kompatibilis a meglévő motorokkal és a jelenlegi benzinkutak infrastruktúrájával. Nincs szükség az autók költséges átalakítására (mint például a benzines autók LPG-re átalakításakor.)
Marad alternatívája a villanyautónak?
Ez a közös projekt a technológiai semlegesség mintapéldája. Nem szabad úgy értelmezni, mint az elektromos autók elleni közvetlen kihívást. Inkább egy lehetséges párhuzamos utat képvisel. A valóság az, hogy Európa autóflottájának nagy része még sok éven át benzin-vagy dízelmotorokat fog használni és ezeknek a járműveknek a gyors cseréje sok család számára nem lesz könnyű vagy gazdaságilag életképes. A Horse Powertrain és a Repsol fejlesztése rávilágít arra, hogy a hatékony hibrid rendszerek és a zöld üzemanyagok kombinációjával megtarthatók a megfizethető és hatótáv-korlátok nélküli autók a környezeti terhelés mérséklése mellett.
Mikor lesz kapható?
Jelenleg a Dusterben használt H12 motor prototípus marad és nincsenek hivatalos bejelentések a jövőbeni nagyszabású kereskedelmi forgalomba hozatalról. A Nexa-benzin elterjedése az ipari beruházásoktól és az elkövetkező években meghozandó szabályozási döntésektől függ. A teszt üzenete azonban egyértelmű: a hőmotornak még sok fejlesztési lehetősége és élettere van.
Forrás: okmugello.it
Hiába a jó szerelő, ha az autó nem engedi magát javítani
2026.07.01.
A modern autó ma már nemcsak közlekedési eszköz, hanem adatforrás is: rögzítheti a vezetési szokásokat, a műszaki állapotot, a hibakódokat, a szoftveres működést és a karbantartási előzményeket. A vita lényege az, hogy ezekhez az adatokhoz ki férhet hozzá: kizárólag a gyártó és a márkaszerviz-hálózat, vagy a tulajdonos által választott független javító is. Az Egyesült Államokban jelenleg nincs egységes, hatályos szövetségi szabály arra, hogy a járműadatokhoz való hozzáférést az autó teljes életciklusa alatt milyen feltételekkel kell biztosítani. Néhány tagállam — leginkább Massachusetts (2020) és Maine (2023) — saját szabályokat alkotott a fedélzeti telematikai rendszerek elérésére, ám mindkettő csak hosszú jogi csatározás után léphetett életbe, miután a gyártók kiberbiztonsági és általános biztonsági aggályokra hivatkozva támadták őket.
A modern autójavítás egyre inkább adat-, szoftver- és diagnosztikai hozzáférési kérdéssé válik, nem csupán alkatrész- és műhelykapacitási problémává. (Forrás: AI generált illusztráció)
Hol tart most a REPAIR Act?
Ezt a hiányt próbálná betölteni a REPAIR Act – teljes nevén Right to Equitable and Professional Auto Industry Repair Act, vagyis az autóipari javításhoz való méltányos és szakszerű hozzáférésről szóló törvényjavaslat. A lényege egyszerű: az autótulajdonos és az általa választott független szerviz ne kerüljön hátrányba a márkaszervizekkel szemben csak azért, mert a javításhoz szükséges adatok, diagnosztikai információk vagy szoftveres hozzáférések a gyártói rendszerben vannak. A javaslat még nem hatályos törvény, de az ICDP szerint eddig tovább jutott az amerikai jogalkotási folyamatban, mint bármelyik korábbi hasonló kezdeményezés.
Mit változtatna a gyakorlatban?
A javaslat lényege, hogy a gyártók nem zárhatnák el technológiai vagy jogi eszközökkel a fedélzeti adatokat: a tulajdonosnak — és az általa választott harmadik félnek, így a független szervizeknek is — ugyanazokat az adatokat kellene biztosítaniuk, mint a saját márkakereskedéseiknek, méghozzá ugyanolyan módon, időben és költséggel, akár az OBD-csatlakozón, akár vezeték nélkül. Ezen felül a gyártóknak át kellene adniuk minden szükséges műszaki információt, szoftvert, kapcsolási rajzot és kalibrációs adatot, amely a jármű eredeti állapotának helyreállításához kell.
A tervezet azt is megtiltaná, hogy a gyártók konkrét alkatrész- vagy szerszámmárkát írjanak elő — a garanciális és visszahívásos javítások kivételével. Az adatvédelem sem maradt ki: a járműadatokat kezelő cégeknek a tulajdonos kérésére 72 órán belül törölniük kellene azokat (szűk kivételekkel), és nem használhatnák fel őket eredeti céljuktól eltérően. A betartatás a Szövetségi Kereskedelmi Bizottság (FTC) feladata lenne, a jogsértéseket tisztességtelen piaci gyakorlatként kezelné.
Kik támogatják, és kik ellenzik?
A független aftermarket-lobbi üdvözli a javaslatot: szerintük erősíti a fogyasztói választást és a versenyt, és biztosítja, hogy a független szervizek a jövőben is megjavíthassák az egyre inkább szoftvervezérelt autókat. A vita azonban a Kongresszuson belül is megosztó: akadnak képviselők, akik szerint a tervezet jelenlegi formájában túlságosan tág, és veszélyezteti a védett gyártói adatokat. Az ellenállás elsősorban a gyártók részéről várható, érveik — a kiberbiztonsági kockázatok, a személyes adatok (köztük a helyzetadatok) esetleges visszaélése, a szoftverek és kalibrációs eljárások szellemi tulajdonának védelme, valamint a megnövekvő megfelelési teher — Európában is jól ismertek.
Miben hasonlít ez az európai szabályozásra?
Az európai olvasónak mindez ismerősen csenghet. Az ICDP elemzése szerint a REPAIR Act számos ponton párhuzamba állítható a meglévő uniós szabályokkal — a típusjóváhagyási kerettel, a gépjárműipari csoportmentességi rendelettel (MVBER) és az adattörvénnyel (Data Act). Az ICDP úgy látja, ezek az aggályok általában jogosak (ha olykor túlzóak is), de gondosan megírt szabályokkal kezelhetők. A javaslat státuszát az elemzés tömören így foglalja össze: egyelőre „él és halad előre, de még nem törvény".
Miért fontos ez Magyarország számára?
A kérdés a magyar piacot is közvetlenül érinti, hiszen a független műhelyek itthon is meghatározó szerepet játszanak az autósok kiszolgálásában. Az, hogy egy szerviz hozzáfér-e a gyártói adatokhoz és kalibrációs információkhoz, egyre inkább eldönti, képes-e egyáltalán megjavítani egy modern, szoftvervezérelt autót — és ez közvetlenül hat a tulajdonlás teljes költségére is, ahogy arról A kihagyott szerviz durván visszaüthet című elemzésünkben írtunk. A háttérben zajló átalakulást az ICDP frankfurti konferenciája is megerősítette: aki nem áll át adatvezérelt működésre, lemaradhat — erről szól az ICDP 2025: aki nem vált, eltűnik a piacról című cikkünk. Az adathozzáférés hiánya pedig nemcsak a javítást, hanem a közlekedésbiztonságot is érinti, amint azt Az autó már vezet – de Európa nem látja, mi történik valójában című anyagunkban bemutattuk.
Itt érdemes kiemelni: az Autószektor kiadójaként az Autós Nagykoalíció az ICDP teljes jogú tagja. Így olvasóink első kézből, hiteles forrásból értesülhetnek a legfontosabb autóipari elemzésekről, trendekről és nemzetközi szabályozási történésekről — mint amilyen a most bemutatott REPAIR Act is.
A REPAIR Act tehát az eddigi legátfogóbb amerikai kísérlet a járműjavítás szövetségi szintű szabályozására. Ha elfogadják, sokak szerint jelentősen kitágíthatja a járműadatokhoz való hozzáférést és erősítheti a független aftermarket versenyét. A kulcskérdés azonban — éppúgy, mint Európában — az, hogy a gyakorlatban miként valósul meg ez a hozzáférés, és mennyire tudnak majd az aftermarket szereplők ténylegesen, könnyen építeni ezekre az adatokra. Ebben pedig mindkét kontinensen van még hová fejlődni.
Fogalomtár:
Aftermarket / utópiac: A gyártói márkahálózaton kívüli javítási, karbantartási és alkatrészpiac. Ide tartoznak a független szervizek, alkatrész-kereskedők, diagnosztikai szolgáltatók és egyéb javítói szereplők.
Data Act / adattörvény: Az Európai Unió adatmegosztási szabályozása. Az autóiparban azért fontos, mert meghatározhatja, hogy a járművek által előállított adatokhoz ki, milyen feltételekkel férhet hozzá.
FTC / Federal Trade Commission / Szövetségi Kereskedelmi Bizottság: Az Egyesült Államok fogyasztóvédelmi és versenyfelügyeleti hatósága. A javításhoz való jog vitájában a piaci verseny és a fogyasztói választás védelme miatt lehet szerepe.
MVBER / Motor Vehicle Block Exemption Regulation: Európai Uniós gépjárműipari csoportmentességi rendelet. Versenyjogi szabályozás, amely a gépjármű-értékesítés, javítás, karbantartás és alkatrészellátás piaci működését érinti.
OEM / Original Equipment Manufacturer: Eredeti járműgyártó, vagyis az autógyártói oldal megnevezése. A cikkben jellemzően azokat a gyártókat jelöli, amelyek a járműadatok és gyári javítási rendszerek felett rendelkeznek.
REPAIR Act / Right to Equitable and Professional Auto Industry Repair Act: Amerikai törvényjavaslat a javításhoz való jogról. Célja, hogy az autótulajdonosok és a választott független szervizek hozzáférjenek a javításhoz szükséges adatokhoz, diagnosztikai információkhoz és eszközökhöz.
Forrás: ICDP Regulation Blog 33/26 – Dr Andrew Tongue (2026. március 23.); a törvényjavaslat státusza az Egyesült Államok Kongresszusának nyilvántartása alapján (Congress.gov, H.R. 1566). A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
