Nem kis meglepetés, hogy melyik autók szerepelnek leggyengébben a műszaki vizsgákon
2026.02.11.
A brit közlekedési hatóság (DVSA) statisztikái alapján – amelyekről a This is Money és az Autoviny is beszámolt – az akkumulátoros járművek az elsők között szerepelnek a sikertelen műszaki vizsgák arányát tekintve. Különösen meglepő eredményt mutatott a Mercedes-Benz EQC: a prémium elektromos SUV-k több mint 17 százaléka nem ment át az első vizsgán három évvel a forgalomba helyezés után.
Gyengén szerepeltek a Tesla modelljei is. A Model Y és a Model 3 közel 15 százalékos bukási arányt produkált, de problémás típusnak bizonyult a BMW i4 és a Citroën E-C4 elektromos crossover is.
A szakértők szerint a rossz eredmények hátterében nem bonyolult elektronikai hibák állnak, hanem egy sokak által alábecsült tényező: a gumiabroncsok extrém mértékű kopása. Az elektromos autók esetében a gumik akár 40 százalékkal gyorsabban kopnak, mint a belső égésű motorral szerelt járműveknél. Ennek oka az akkumulátorok nagy tömege, valamint az elektromos hajtásra jellemző azonnali, nagy nyomaték, amely már alacsony sebességnél is erősen igénybe veszi az abroncsokat.
A futófelület így sok esetben a törvényben előírt 1,6 milliméteres minimum alá csökken még azelőtt, hogy a tulajdonos észlelné a problémát – ez pedig automatikusan a műszaki vizsga sikertelenségéhez vezet.
Mindezek fényében egyre több országban merül fel, hogy a jelenlegi műszaki vizsgarendszert, amelyet alapvetően benzines és dízelautókra terveztek, az elektromos járművek sajátosságaihoz kellene igazítani. Az egyeztetések célja nem a követelmények enyhítése, hanem egy olyan rendszer kialakítása, amely reálisabban és igazságosabban értékeli az elektromos autók állapotát.
Közös kutatások és új képzések: bővítette partnerségét a MÁV-csoport és a győri egyetem
2026.02.11.
A MÁV-csoport és a Széchenyi István Egyetem évtizedek óta rendkívül szoros szakmai partnerséget ápol, amely kézzelfogható eredményekben ölt testet. Jelenleg 11 hallgató vesz részt a felek közös duális képzési programjában, emellett az elmúlt tíz évben összesen 180 hallgató teljesített szakmai gyakorlatot a MÁV-nál. A gyakorlatorientált képzést erősíti, hogy a vállalat szakemberei négy tantárgy – A vasút világa, A vasúti közlekedés alapjai, Szállítástervezés és üzemirányítás, valamint Vasúti személyszállítás – oktatásában vesznek részt.
A MÁV és a Széchenyi István Egyetem képviselői az aláírást követően. (Fotó: MÁV Zrt.)
A MÁV és az egyetem partnerségüket 2021-ben stratégiai megállapodással erősítették meg, amelyet most egy újabb, kibővített tartalmú együttműködés emelt magasabb szintre. A dokumentumban szerepel új tantárgyak és tematikák kidolgozása, a képzések piaci igényekhez igazítása, valamint új – a MÁV portfóliójához illeszkedő – szakok előkészítése. A gyakorlatorientált képzést erősíti a „MÁV-dolgozót a katedrára” program, amelynek révén a vállalat újabb szakemberei óraadóként kapcsolódnak be az oktatásba. Ugyancsak hangsúlyos elem a szakember-utánpótlás. Ennek részeként a felek közös kooperatív doktori programot indítanak, olyan innovatív oktatási és kutatási modellt megvalósítva, amely elősegíti a tudástranszfert.
Az együttműködés kiterjed ösztöndíjprogram létrehozására, közös toborzási és pályaorientációs kezdeményezések, valamint egy MÁV Külső Tanszék megvalósítására az egyetem Építész-, Építő- és Közlekedésmérnöki Karához kapcsolódva. Emellett közös kutatás-fejlesztési és innovációs projektek indulnak többek közt a forgalomszervezés és a közlekedésirányítás, a gépi látás és a dróntechnológiák, az integrált szervezésirányítás, valamint az innováció és projektmenedzsment területein. Új MÁV Laboratórium kialakítását is tervezik az egyetemen, amely modern környezetet biztosíthat a jövőbe mutató technológiai fejlesztésekhez.
A partnerség a kutatáson és oktatáson túl a szakmai láthatóságot is erősíti: a MÁV-csoport megjelenési és együttműködési lehetőséget kap az egyetem részvételével működő Győri Járműipari Tudásközpont keretében, valamint a felek közös kommunikációval és rendezvényeken való megjelenéssel is támogatják egymás céljait.
„Ez már nem is együttműködés, hanem stratégiai szövetség. És mint minden erős szövetség, ez is azon alapul, hogy kölcsönösen előnyös a felek számára. A MÁV-csoportnak azért előnyös, mert általa részt vehet a jövő szakembereinek kinevelésében, a legnagyobb hozzáadott értéket teremtő munkaerő utánpótlásában. Az egyetemnek azért, mert a segítségével gyakorlatiasabbá és versenyképesebbé teheti a képzését. A hallgatóknak pedig azért, mert már a diákéveikben megbizonyosodhatnak afelől, hogy a nemzet közlekedési vállalata nem csupán munkahelyet, hanem karriert, azaz vonzó életpályát is kínál a számukra” – hangsúlyozta Hegyi Zsolt, a MÁV Zrt. vezérigazgatója.
„A most aláírt megállapodás egyértelműen jelzi a Széchenyi István Egyetem és a MÁV-csoport hosszú távú elköteleződését egy olyan stratégiai partnerség mellett, amely egyszerre szolgálja a felsőoktatás megújulását és a hazai közlekedési szektor fejlődését. Intézményünk célja, hogy hallgatóink gyakorlatorientált képzésével olyan felkészült szakembereket biztosítson az ágazat számára, akik nem csupán reagálni tudnak az aktuális kihívásokra, de alakítói is a jövő mobilitásának. A fenntarthatóságot e területen is rendkívül fontos szempontnak tartjuk, amelyhez élenjáró technológiák alkalmazásával és innovációkkal is hozzá kívánunk járulni” – fogalmazott dr. Filep Bálint, a Széchenyi István Egyetem elnöke.
Ferrari Luce: Lehull a lepel a beltér és a kezelőfelület kialakításról
2026.02.11.
Fotók: Ferrari
A „Luce” több, mint egy név. Egy vízió. Amikor a Ferrari az Luce modellről beszél, nem egy technológiát határoz meg, hanem egy filozófiát: az elektromos meghajtás eszköz, nem pedig cél – egy új korszak, ahol a dizájn, a mérnöki munka és a képzelet egy korábban nem létező valósággá ér össze. Egyszerű, letisztult és kifejező, a Luce a letisztultság és az inspiráció szimbólumává válik, kifejezve a Ferrari innovációhoz való hozzáállását: kompromisszumok nélküli vízió, átlátható dizájn, minden részletben érezhető csendes energia, ahol a formát a funkció alakítja.
Ez az új névadási stratégia azt tükrözi, hogy a Ferrari Luce jelentős újdonságot jelent a márka modellkínálatában, a hagyomány és az innováció egységét megtestesítve. Csúcstechnológiájával, egyedi kialakításával és a kategóriájában kiemelkedő vezetési élményével, a Ferrari versenyzői örökségével, a sportautók időtlen lelkületét és a modern életstílusok változó valóságát egyesíti.
A bemutatót San Franciscóban tartotta a Ferrari és a LoveFrom, a Sir Jony Ive és Marc Newson által alapított kreatív kollektíva, amely már öt éve működik együtt a Ferrarival az új autó formatervezésének valamennyi területén. San Francisco – a technológia és a dizájn globális központjaként – régóta az innovatív felhasználói élmény és kezelőfelület-tervezés otthona.
A Ferrari azon döntése, hogy ezt az modellt a LoveFrom-al együtt alakítsa ki, a márka jövőképének tudatos kifejezése: egy olyan autót hoztak létre, amely tiszteleg a Ferrari legendás öröksége előtt, miközben feszegeti a határokat és újragondol minden részletet – a felhasznált anyagoktól és ergonómiától kezdve a kezelőfelületen és az egész felhasználói élményen át. A LoveFrom kreatív szabadságot kapott arra vonatkozóan, hogy a projekt formatervezési irányát a kezdetektől meghatározza, és egy új, átfogó tervezési nyelvet alakítson át hiteles Ferrari élménnyé.
A főbb belső elemek bepillantást nyújtanak az új Ferrari Luce mögötti dizájnfilozófiába, ahol az innováció a szaktudással és a csúcstechnológiai tervezéssel találkozik. A csapat arra törekedett, hogy minden elemet a lehető legtökéletesebb formájára finomítson. Nem azzal a céllal, hogy újradefiniálják azt, ami már működik, hanem hogy létrehozzanak egy új, alaposan átgondolt Ferrarit, ami egy olyan világra épül, ahol az interakció egyre jelentősebbé válik.
A fejlesztési szakaszban a LoveFrom együtt dolgozott a Flavio Manzoni által vezetett Ferrari Styling Centre-rel – a koncepciót az eredeti szándék tiszteletben tartásával továbbfejlesztve –, miközben biztosították, hogy minden megoldás megfeleljen a Ferrari funkcionális céljainak, a beépítési korlátoknak és a sorozatgyártású utcai sportautó homológizációs követelményeinek.
Az utasteret egyetlen, letisztult térként képzelték el, ahol a formákat egyszerűsítették és racionalizálták a vezetési élmény érdekében, egy olyan környezetet teremtve, amely nyugodtnak, fókuszáltnak és tágasnak érződik. A hardvert és a szoftvert együtt fejlesztették, így a fizikai felépítés és a kezelőfelület harmóniában áll egymással. Az alapvető elemek – mint a műszerfal, a kezelőpanel és a középkonzol – önállóak és egyértelmű az elhelyezésük a beviteli (vezérlők) és a kimeneti (képernyők) egységek körül.
Ez az egységes megközelítés rendkívüli odafigyelésből ered, és a technológiai formatervezés legbefolyásosabb elméi alakították céltudatosan. Minden egyes alkatrészt azonos figyelemmel és precizitással terveztek és fejlesztettek, észrevétlenül és a funkcionalitás tudatában. Valamennyi elem tökéletesen illeszkedik egymáshoz, következetes esztétikai és funkcionális egységet alkotva, miközben megőrzi és felerősíti a Ferrari vezetésének érzelmi élményét.
A gyártási folyamatokat szintén alaposan átgondolták, és kifinomult gyártástechnológiákat alkalmaztak annak érdekében, hogy valamennyi anyag a lehető legnemesebb formájában jelenjen meg. Ez egyszerre biztosít modern és időtálló érzést olyan anyagokkal, amik nem csupán luxus minőségűek, hanem valóban autentikusak – ez kiválóan mutatja a Ferrari elkötelezettségét a minőség, az innováció és a mesterségbeli tudás iránt.
A felhasznált anyagokat tartósságuk és minőségük alapján választották ki. A tervezők alumíniumot alkalmaztak, mivel kiválóan alkalmas a részletes megmunkálásra, az alkatrészek pedig kiemelik az anyag minőségét és szépségét. Az alumínium 100%-ban újrahasznosított ötvözetből készül, amelyet szilárd tömbökből, fejlett 3 vagy 5 tengelyes CNC-technológiával gondosan megmunkáltak, majd egy igazán fejlett anodizálási eljárásnak vetettek alá. Ez a kezelés egy nagyon vékony, hatszögletű sejtes mikrostruktúrát hoz létre a felületen, amely kivételes ellenállóságot, keménységet és finom mikrotextúrát biztosít. Az eredmény egy mély, tartós színű felület, amely hosszú távon is élénk marad. Az üveg precízen megmunkált Corning® Fusion5® Glass, amely tartós, karcálló és kiváló láthatóságot biztosít.
A Ferrari Luce belső tere a gondos kézművesség, a hagyományok tisztelete és a körültekintő innováció szintézise.
Új választási lehetőséget kínál a Ferrari rajongóinak – egy olyat, amely tiszteletben tartja a múltat, miközben felvállalja a jövőt, és tökéletesen megmutatja a márka tartós elkötelezettségét a minőség, a teljesítmény és a kulturális jelentőség iránt.
147 idős halt meg közlekedési balesetben Ausztriában
2026.02.11.
Fotó: VCÖ
2012-ben 154 idős vesztette életét közlekedési balesetben. A legalacsonyabb időskori közlekedési halálesetek számát 2021-ben (99) és 2017-ben (101) jegyezték fel. A Belügyminisztérium adatai szerint 2025-ben összesen 397 ember halt meg közlekedési balesetben.
A VCÖ fokozott intézkedéseket szorgalmazott az idősbarát közlekedési rendszer létrehozása érdekében. A mobilitási szervezet szerint különösen magas volt a gyalogosként, elektromos kerékpárosként és kerékpárosként halálosan megsérült idősek száma.
Több férfi halt meg, mint nő
A VCÖ szerint feltűnő, hogy 110, 65 év feletti férfi halt meg közlekedési balesetben, háromszor annyi, mint nő. Továbbá az idősek körében a halálos áldozatok száma a városi területeken jelentősen magasabb volt: Míg az összes közlekedési baleset áldozatainak 26 százaléka halt meg városi területeken, addig az idősek esetében ez az arány 44 százalék volt.
„Ez elsősorban két tényezőnek köszönhető: Először is, a közvetlen környezeten belüli mindennapi utak aránya az életkorral növekszik, másodszor pedig a gyaloglás aránya az összes mobilitásban is emelkedik. Az idősek közúti biztonsága érdekében különösen fontosak a forgalomcsillapítási intézkedések és a városi területeken az 50 km/h helyett a 30 km/h sebességkorlátozás” – hangsúlyozta Katharina Jaschinsky, a VCÖ szakértője.
Az idősek által okozott közlekedési halálesetek többsége az 52 éves és idősebb autósok voltak. A halálos közúti balesetek száma jelentősen csökkenthető lenne a tömegközlekedés bővítésével – hangsúlyozta a VCÖ, és a tömegközlekedésre való áttérés ösztönzőit is szorgalmazta. Javaslatot tettek, hogy azok, akik önként leadják jogosítványukat, három évre ingyenes, államszintű klímajegyet kapjanak.
Az elektromos kerékpárok tették ki a harmadik legtöbb halálos áldozatot az idősek körében tavaly. Huszonkét idős vesztette életét elektromos kerékpárbalesetben, közülük hét Alsó-Ausztriában és hat Felső-Ausztriában. A VCÖ (Osztrák Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség) szerint Burgenlandban és Bécsben nem történt halálos kimenetelű elektromos kerékpárbaleset, amely 65 éves vagy annál idősebb embereket érintett volna. Húsz idős sérült meg halálosan kerékpározás közben közlekedési balesetekben, legtöbbjük Alsó-Ausztriában és Salzburgban, egyenként öt halálos áldozattal. Jaschinsky, a VCÖ szakértője a kerékpárutak gyorsabb bővítését szorgalmazta.
Rali Eb - Az idén nem lesz magyar futam
2026.02.10.
A közlemény emlékeztetett rá, hogy a magyar viadal Rally Hungary néven 2019-ben csatlakozott az ERC programjához, ám a Magyar Nemzeti Autósport Szövetség (MNASZ) jelezte az Európa-bajnokság szervezőinek, hogy ebben az évben az eseményre nem kerül sor.
"Bár nagyon vártuk, hogy hetedik alkalommal is megrendezésre kerüljön a Rally Hungary, és a megvalósítás érdekében szorosan együttműködtünk a szervezőkkel, a versenynaptárba történő felvétel a promóteri megállapodás aláírásától függött. Sajnos arról tájékoztattak minket, hogy ez a rendezvényt érintő belső problémák miatt nem lehetséges" - nyilatkozta Iain Campbell, az ERC menedzsere.
Hozzátette, az idei esztendőben arra koncentrálnak, hogy a naptárban szereplő hét eseményt sikeresen lebonyolítsák azzal a céllal, hogy jövőre ismét nyolc futamból álljon a versenysorozat.
A rali Eb így Spanyolországban kezdődik április közepén, majd májusban Svédország, júliusban Olaszország és Lengyelország, augusztusban Csehország, szeptemberben pedig Nagy-Britannia szerepel a programban. Az idei zárófutamot Portugáliában rendezik október 23. és 25. között.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Sötét gyárak, embertelen műhelyek
2026.02.10.
Kisebb villanyszámla és olcsóbb munkaerő, olyan, akinek hangulatát nem befolyásolja a családi veszekedés, egészségi állapot, vagy kedvenc csapatának bajnoki szereplése. Ráadásul munkába állása után a humanoid robot nem lép be a szakszervezetbe, így nem kell vele egyeztetni semmiről az üzemi tanácsban. A látványos és egyre ügyesebb, okosabb robotokat még világos körülmények között tesztelik, fotózzák, de ennek belátható időn belül vége. Mert munkájukhoz robotoknak nem kell fény, így a sötéttel is lehet energiát megtakarítani.
A nem is oly távoli jövőről készített közös tanulmányt a Gartner és a Warburg Research intézet, értékelésük szerint 2030-ig már lesz olyan autógyártó, melyben minden feladatot robotok végeznek.
Erre az üzemtípusra már használják a sötét gyár (dark factory) elnevezést, mely arra utal, hogy a robotok nem igényelnek világítást, teljes sötétben is üzemképesek, mert rendelkeznek a megfelelő érzékelőkkel infra kamerákkal.
Az hogy mennyire nem utópia az ötlet, azt a Hyundai, a Mercedes-Benz és a tesla is igazolja: a közelmúltban már nem csak számítógépes grafikákkal, hanem valódi fotókon mutatták be aktuális tesztjeiket, melyeknél humanoid robotok és drónok dolgoznak.
A dél-koreai, német és amerikai gyártó mellett további tíz folytat előrehaladott kísérleteket a gyártás teljes robotizálásával. Ennek első fázisán már túl van a legtöbb gyártó, mert egyre több részfeladatot már most is robotok látnak el az autógyártásban, a festéstől a hegesztésig, és egyre gyakoribbak az üzemekben az önvezető alkatrészszállítók. Gyakorlatilag a kábelkötegek beszerelésén és az utastéri szerelvények beépítésén kívül már minden munkafolyamatot sikeresen automatizáltak az autógyárakban.
A további automatizáláshoz már át kell tervezni és a robotfolyamatokhoz igazítani a járműszerkezeteket és termelési folyamatokat. Ezt alaposan felgyorsíthatja a mesterséges intelligencia és a gépi tanulás térnyerése, szakértők szerint az embermentes termelés már az évtized végére megvalósulhat.
A Tesla már törölte kínálatából két kulcsmodelljét, mert azok helyett robotgyárhoz igazított modelleket fejleszt. A 2012. óta piacon lévő Model S és a tinédzserkorba lépett Model X helyett újak kerülnek a szalagra, melyek mellett már csak humanoid robotok dolgoznak majd.
Musk januári bejelentése szerint lecserélik a Fremont-i telephely gyártósorát és ezentúl ott évi 1 millió humanoid robot készül. Az Optimus a Tesla két lábon járó, intelligens - harmadik generációs - robotja akár gyári munkásként, vagy gyermekfelülőként is alkalmazható.
A váltás legfontosabb előnyei között szerepel a gyorsabb és egyenletesebb gyártási minőség, az alacsonyabb munkaerőköltség, a kisebb energiafogyasztás, hatékonyabb és gyorsabb termelés, amit nem kell szüneteltetni különböző emberi szükségletek, szabadságolások, betegségek miatt.
Nagy kérdés, hogy mi lesz a globális járműiparban foglalkoztatott 14 millió munkással: vélhetően rájuk csak gyártórobotok karbantartását bízzák majd emberekre, ami töredéke a jelenleg foglalkoztatottaknak.
A folyamat első fázisát jelzi a düsseldorfi Mercedes-Benz furgongyár digitalizáció programja, melynek keretében a bevetett Aris autonóm robotkutya csökkenti az energiaköltségeket és megelőzi a rendszerhibákat. Digitális robotrendszer támogatja a prediktív karbantartást és a logisztikát, miközben a drónt fognak használni a külső gyárterülete logisztikai rutinfeladataikhoz
Az Aris nevű robotkutya többek között a sűrített levegő szivárgásokat is észleli, és így biztosítja, hogy azokat korai szakaszban meg lehessen javítani, ami jelentősen csökkenti az üzemben az energiafogyasztást.
A folyamatban lévő digitalizációs stratégia részeként a jövőben autonóm robotrendszereket használnak a prediktív karbantartáshoz és logisztikához, azzal a céllal, hogy a legjobb támogatást nyújtsák az alkalmazottaknak a napi feladatokban és így növeljék a hatékonyságot.
Robotkutya mellett az autonóm drón átveszi az üres konténerek számlálását az üzem területén, és így mentesíti az alkalmazottakat az időigényes rutinfeladatoktól.
Mindkét robotrendszer integrálható magasabb szintű felhőalkalmazásokba, amelyek lehetővé teszik az egymással, és a jövőben más robotokkal való interakciót is, akár különböző üzemekben is.
Az Aris robotkutya már most is számos feladatot lát el a düsseldorfi Mercedes-Benz gyárban, amelyek közül néhányat mesterséges intelligencia (MI) segítségével támogat. Például automatikusan és rutinszerűen ellenőrizhet bizonyos rendszerek és gépek analóg mérőeszközeit, miközben adatokat rögzít, melyek kiértékelhetők.
Ezenkívül az Aris akusztikus képalkotó modullal is fel van szerelve, így képes megjeleníteni és lokalizálni a zajanomáliákat, melyek az üzemcsarnokokat behálózó sűrített levegő hálózat szivárgásaira utalhatnak, amik jelentős energiaveszteséget okozhatnak, de utalhatnak egy küszöbön álló rendszerhibára is.
Az Aris segítségével a felelős alkalmazottak gyorsabban tudnak reagálni a potenciális szivárgásokra és hibákra, és azokat a károk bekövetkezése előtt kijavítani. Így az ilyen szivárgásokból eredő energiaveszteség 60 százalékát megakadályozható, ami éves szinten hat számjegyű költség-megtakarítást eredményez. A robotkutya használata a termelésen kívüli időszakokban célzott javításokkal megelőzheti a várható rendszerhibákat.
Az integrált technológia lehetővé teszi az Arisnek, hogy pontosan és hatékonyan dolgozzon, valamint rugalmasan alkalmazkodjon a különböző feladatokhoz és követelményekhez. A robotkutya például képes lépcsőzni, és így teljesen önállóan mozogni a gyártóüzemben. Ennek eredményeként a robotkutya a jövőben más célokra is felhasználható a düsseldorfi üzemben, például menekülési útvonalak ellenőrzésére vagy az üzem digitális ikertestvérének létrehozására.
Az innovatív dróntechnológia lehetővé teszi a rutinfeladatok elvégzését, a munkafolyamatok optimalizálását, az alkalmazottak munkaerő-terhelésének csökkentését.
Egy speciális drón használatának köszönhetően a jövőben a gyár területén az üres konténerek számlálása hatékonyabban és pontosabban történhet. Egy képzett mesterséges intelligencia szoftver segítségével ez a technológia lehetővé teszi a teherhordók azonosítását és számlálását méreteik, körvonalaik és topológiájuk alapján. Ez jelentős lépés az automatizálás és a hatékonyság növelése felé, lehetővé téve az alkalmazottak számára, hogy nagyobb kapacitással koncentrálhassanak a további, ellenőrző tevékenységekre.
Fotók: Hyundai, Mercedes-Benz, Tesla
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Extrém gyorshajtás Esztergomban – röppen a félmilliós csekk
2026.02.10.
Mint írták, a városban figyeltek fel egy személygépkocsira, ami a megengedettnél jóval gyorsabban hajtott. Követték a sofőrt, aki a 117-es úton már 90 km/h helyett 197 km/h-val száguldott.
„Amikor munkatársaink megállították, elmondta, hogy az édesanyja születésnapjára igyekszik. Ez azonban nem volt mentség, a 218 %-os sebességtúllépésért 468 ezer forintos bírságot kapott, mellé 8 büntetőpontot is bejegyeztek részére.” – írták.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
57 éveseknek: a Volkswagen korai nyugdíjazást kínál dolgozóinak
2026.02.10.
Wolfsburg, VW-központ. Fotók: Volkswagen
A társadalmilag felelős munkaerő-leépítési intézkedéseinek részeként a Volkswagen megnyitotta a részleges nyugdíjazást az 1969-ben született alkalmazottak előtt. 2026. január 26. óta az érintett alkalmazottak 57 évesen – tíz évvel a törvényes nyugdíjkorhatár előtt ( ez Németországra vonatkozik, a szerk.megj.) – kérvényezhetik a nyugdíjba vonulásukat. Ez a döntés kulcsfontosságú eleme a vállalat stratégiájának, amelynek célja, hogy 2030-ig körülbelül 35 000 munkahellyel csökkentse a németországi munkaerő-állományát. Hasonló intézkedések már folyamatban vannak az 1970-ben született alkalmazottak számára.
Hogyan működik a részleges nyugdíjazás a Volkswagennél?
A részleges nyugdíjazás egy olyan eszköz, amelyet a Volkswagen a nyugdíjba való társadalmilag felelős átmenet megkönnyítésére használ. Az 1969-ben született alkalmazottak számára a vállalat vonzó feltételeket kínál, amelyek jelentősen meghaladják a törvényi követelményeket. Ezek az alkalmazottak a korábbi nettó fizetésük akár 95 százalékát kitevő fizetéskiegészítést kapnak. A vállalat emellett 100 százalékkal kiegészíti a törvényes nyugdíjbiztosítási járulékokat, és a korai nyugdíjazásból eredő nyugdíjhiány felét életfogytiglan fedezi.
A VW arra számít, hogy az érintett alkalmazottak körülbelül 70 százaléka élni fog ezzel a lehetőséggel. Az 1969 és 1975 között született több mint 20 000 alkalmazott jelentős potenciált kínál a társadalmilag felelős átmenethez.
Mit jelent ez a jövő generációi számára?
Az 1969-es évfolyam után az 1970-es évfolyamnak is várhatóan lehetősége lesz a fokozatos nyugdíjazásra, valószínűleg 2027 elején. Az üzemi tanács már megállapodott abban, hogy ez a évfolyam is részesül a vonzó szabályozás előnyeiből. Az 1971 után születettek esetében azonban még nem született konkrét megállapodás.
Kia EV2: mínusz 31 fokban 310 kilométer egy töltéssel
2026.02.10.
A 61,0 kWh-s, nagy hatótávolságú akkumulátorral és 19"-os felnikkel szerelt EV2 GT-line prototípus 310,6 kilométert tett meg, és több mint öt órán át haladt a sebességkorlátozásokat betartva, rendkívül zord körülmények között, mielőtt teljesen leállt Norvégia hegyvidéki Jotunheimen régiójában, ahol a hőmérő higanyszála -21 °C-ra süllyedt. Bár a WLTP ciklus szerinti hatótáv még véglegesítés alatt van, a hosszú hatótávolságú akkumulátorral felszerelt EV2 célértéke 448 kilométer, a 19"-os felnikkel szerelt EV2 GT-line esetében pedig 413 kilométer. A mindössze -24,81 százalékos eltéréssel a Kia prototípusa az élre állt, megelőzve minden vetélytársát.
„Ez az eredmény bizonyítja, hogy az EV2 rendkívül alacsony hőmérsékleten is megbízható hatótávolságot biztosít" – mondta Pablo Martinez Masip, a Kia Europe termék- és marketing alelnöke. „Az a tény, hogy az EV2 a Kia elektromos járműveinek belépő modellje, nem jelenti azt, hogy kompromisszumokra kényszerülünk; az EV2 egész Európában megfizethető, mégis minőségi lehetőséget kínál az elektromos mobilitás világába való belépésre."
Az EV2 a Kia 400 V-os E-GMP architektúrájára épül, 11 vagy 22 kW-os váltóáramú, valamint egyenáramú gyorstöltési funkcióval. Ez utóbbi segítségével a prototípus 36 perc alatt 10-ről 80 százalékra tölthető, ami a zord időjárás ellenére is mindössze 6 perccel haladta meg a hivatalos értéket.
Mivel prototípusról van szó, az EV2 eredményei nem szerepelnek a NAF végleges rangsorában. Mindazonáltal a modell a hivatalos programmal párhuzamosan, a sorozatgyártású elektromos járművekkel megegyező körülmények között teljesítette az útvonalat. A hivatalos, szabványosított laboratóriumi tesztciklus és feltételek alapján mért WLTP adatokat várhatóan 2026 harmadik negyedévében teszik közzé.
Az El Prix Test Drive rendezvényt nyáron és télen is megrendezik, hogy a norvég piacon kapható elektromos járműveket azonos, valós vezetési és töltési körülmények között hasonlíthassák össze. Az idei téli rendezvényt a valaha mért leghidegebb versenynapon rendezték meg, a hőmérséklet -31 °C-ra csökkent.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A világ megőrült? 15 autó ára mindent visz
2026.02.10.
Mercedes-Benz W196R Stromlinienwagen (1954) –51 155 000 EUR (≈ 19,7 Mrd Ft)
A W196R nem egyszerűen egy Formula–1-es autó, hanem a motorsport történetének egyik alappillére. Az áramvonalas karosszériával épített Mercedes Juan Manuel Fangio és Stirling Moss kezei alatt nemcsak futamokat, hanem korszakot nyert. Az, hogy ez az autó több mint 51 millió euróért kelt el, nem pusztán rekord, hanem szemléletváltás: a piac először ismerte el, hogy egy F1-es együléses ugyanabba az értékkategóriába tartozhat, mint a legikonikusabb sportkocsik. Ez a W196R nem technikai relikvia, hanem a mérnöki bátorság és a versenyzés aranykorának szobra.
Minden ízében rekorder (kép: classiccarweekly.net)
Ferrari 250 LM by Scaglietti (1964) – 34 880 000 EUR (≈ 13,43 Mrd Ft)
A Ferrari 250 LM a motorsport egyik legromantikusabb történetét hordozza magában. Ez volt az utolsó Ferrari, amelyet nem gyári csapat, hanem privát nevező juttatott Le Mans összetett győzelemig. A több mint 34 millió eurós ár nemcsak a győzelemnek szól, hanem annak a világnak is, ahol még létezett az esélyegyenlőség illúziója. A 250 LM bizonyítja, hogy az időtálló relevancia legalább annyit ér, mint az azonnali siker.
Romantikus kis piros, te drága… (kép: daxstreet.com)
Ferrari Daytona SP3 „Tailor Made” (2025) – ≈ 26 000 000 USD (≈ 8,3 Mrd Ft)
Ez az autó teljesen új dimenziót nyitott az aukciós piacon. Nem veterán, nem versenyautó, és mégis minden idők legdrágább új autója lett nyilvános árverésen. A Daytona SP3 egyedi példánya Ferrari-részről tudatos állásfoglalás: a márka egyszerre ünnepli saját múltját és demonstrálja, hogy az exkluzivitás ma már önálló értékkategória. A vevő itt nem technikát, hanem egyetlen, megismételhetetlen történetet vásárolt.
Nem egy öreg darab. Új dimenzió az aukciókon. (kép: rmsothrebys.com)
McLaren F1 – Chassis 014 (1994) – ≈ 25 317 500 USD (≈ 8,1 Mrd Ft)
A McLaren F1-et gyakran nevezik minden idők legjobb utcai autójának, és a 014-es alvázszámú példány ezt az állítást végleg megpecsételte. Az eredetileg a brunei királyi család számára készült autó nemcsak ritkasága, hanem filozófiája miatt vált rekorderré. Ez egy olyan korszak terméke, amikor az aerodinamika, a tömegcsökkentés és a vezetési élmény még felülírta a piackutatást. Az aukciós ár ennek a kompromisszummentes gondolkodásnak állít emléket.
Minden idők legjobb utcai autója (kép: supercarnostalgia.com)
Ferrari 250 GT California Spider Competizione SWB (1961) – ≈ 25 305 000 USD (≈ 8,1 Mrd Ft)
A California Spider Competizione változata a Ferrari-kánon egyik legrejtettebb kincse. A könnyített alumínium karosszéria és a versenycélú specifikáció olyan ritka kombináció, amelyből mindössze néhány darab készült. Az ár nem a szépségnek szól – bár az is vitathatatlan –, hanem annak, hogy ez az autó hidat képez a versenypálya és az utcai luxus között.
Rejtett kincs a Ferrari világából (kép: robbreport.com)
Gordon Murray Special Vehicles S1 LM (2025) – ≈ 20 630 000 USD (≈ 6,6 Mrd Ft)
Az S1 LM az egyik legbeszédesebb tétel a listán, mert fizikailag még nem létezik. Mégis több mint 20 millió dollárt ért. Ez Gordon Murray hitvallásának diadala: szívó V12, kézi váltó, extrém alacsony tömeg. A piac ezzel világossá tette, hogy az analóg élmény nem múlt idő – hanem a jövő egyik legdrágább luxuscikke.
Kincs ami nincs (kép: tohnistyle.com)
Ferrari F2001 Formula–1 (2001) – 13 205 000 USD (≈ 4,2 Mrd Ft)
Ez az autó Michael Schumacher és a Ferrari tökéletes szimbiózisának tárgyi bizonyítéka. Monaco, Hungaroring, világbajnoki cím – minden benne van ebben az alvázban. Az aukciós ár nem a lóerőkről vagy aerodinamikáról szól, hanem arról az időszakról, amikor a Ferrari újradefiniálta a Formula–1 fogalmát.
Sokan ezen nőttünk fel, avagy az F1 aranykora (kép: f1-fansite.com)
Ford GT40 Mk II (1966) – ≈ 13 205 000 USD (≈ 4,2 Mrd Ft)
A GT40 Mk II nem feltétlenül a győzelmeivel vált legendává, hanem a szándékkal, amellyel megszületett. A Ford elszánt támadása Ferrari ellen önmagában történelmi jelentőségű. Ez az autó az ipari makacsság és a mérnöki erőfitogtatás szimbóluma, amit a piac 2025-ben egyértelműen jutalmazott.
Fejébe vette, hogy elveri a Ferrarit (kép: Motorworld Bulletin 203)
McLaren Formula–1 Team MCL40A (2026) – ≈ 11 480 000 USD (≈ 3,7 Mrd Ft)
A 2026-os McLaren Formula–1 Team MCL40A nem a múltból él, hanem a jövőre fogad: az RM Sotheby’s abu-dzabi aukcióján 11 480 000 dollárért kelt el úgy, hogy még nem létezik kész autóként, ezzel minden idők legdrágábban elkelt McLaren F1-es versenygépévé vált nyilvános árverésen. Nincsenek hozzá eredmények, győzelmek vagy pilóta – csak egy koncepció egy radikálisan átalakuló szabályrendszerben, és a McLaren mérnöki tudásába vetett hit. Ez a tétel világosan jelzi: a piac ma már nemcsak emlékeket vásárol, hanem lehetőséget és víziót, és néha éppen ez bizonyul a legértékesebbnek.
Még kész sincs, máris rekordáron eladva (kép: rmsothebys.com)
Ferrari F40 LM by Michelotto (1993) – ≈ 11 005 000 USD (≈ 3,5 Mrd Ft)
Az 1993-as Ferrari F40 LM soha nem akart szép lenni vagy megfelelni – figyelmeztetésnek készült, hangosan, kompromisszumok nélkül, brutális őszinteséggel, és ezt a filozófiát emelte végletekig a Michelotto által épített LM-változat. A 2025-ös RM Sotheby’s montereyi aukción 11 005 000 dollárért ütötték le, több mint egymillióval a felső becslés felett, megduplázva ezzel minden korábbi F40-rekordot, és végleg kiemelve az LM-et a széria-F40 árnyékából. Itt nem az alvázszám számít, hanem a specifikáció: ez a példány a mindössze 19 darabos F40 LM-széria 14. autója, a valaha F40-be épített legerősebb motorral, tiszta GTC-versenyszellemiséggel. Az, hogy a modell 2025-ben a ModaMiami Concours „Ferrari: Passion and Performance Collection” kategóriáját is megnyerte, csak tovább erősítette a kisugárzását – ez nem nosztalgia, hanem nyers hitelesség, amelyről a piac egyértelműen kimondta: a legkérlelhetetlenebb Ferrari ma a legkeresettebb is.
Brutálisan őszinte (kép: rmsothebys.com)
Pagani Zonda Riviera (2006) – ≈ 10 130 000 USD (≈ 3,2 Mrd Ft)
A Pagani Zonda Riviera azok közé az autók közé tartozik, amelyek saját szabályok szerint léteznek, és tudatosan ellenállnak minden összehasonlításnak. A 2006-os, egyedi kivitelű modell a 2025-ös RM Sotheby’s abu-dzabi aukción 10 130 000 dollárért kelt el, ezzel a valaha nyilvános árverésen elkelt második legdrágább Pagani lett, és mindössze a második Zonda, amely átlépte a tízmillió dolláros határt. Bár alapját egy Zonda F adja, a Pagani Unico program keretében ez az autó teljesen új értelmezést kapott: nem evolúcióként, hanem önálló szoborként született újjá. A gyöngyházfényű fehér fényezés finom kék akcentusokkal tudatosan lágyítja a modell alapvetően agresszív karakterét, miközben az utastér – bőrrel, látható karbonnal és mély kék Alcantarával – inkább egy luxusyacht szalonját idézi, mint egy versenypályát, mégis hamisítatlan Pagani marad. A Zonda Riviera nem pusztán a sebességről szól: egy korszak lenyomata, amikor az individualizáció vált a legmagasabb rendű luxussá, és a piac 2025-ben egyértelműen visszaigazolta, hogy az egyediség ma többet ér, mint bármilyen teljesítményadat.
Unikális luxus (kép: robbreport.com)
Ferrari 375 MM Berlinetta (1955) – ≈ 9 465 000 USD (≈ 3,03 Mrd Ft)
Az 1955-ös Ferrari 375 MM Berlinetta ritka egyensúlyt teremt teljesítmény és státusz között – olyat, amely ma már szinte ismeretlen. A Gooding Christie’s 2025-ös amelia islandi aukcióján a 0472 AM alvázszámú példány 9 465 000 dollárért kelt el, ezzel a teljes esemény legdrágább tétele lett, csendes, mégis beszédes diadalként Maranello egyik legexkluzívabb korai modellje számára. A 375 MM önmagában is ritkaság, ám ez a példány külön ligában játszik: a mindössze 22 darabos széria közül csupán négy utcai Berlinetta készült kiválasztott VIP ügyfeleknek, nem kompromisszumos versenyautóként, hanem olyan Gran Turismóként, amely egyszerre kínált erőt és diszkréciót. A kivételes proveniencia – mindössze három tulajdonos, köztük Fred Leydorf, aki 1969 óta birtokolta az autót – több mint fél évszázadnyi folytonosságot és megőrzést jelent, éles ellentétben a modern gyűjtői piac gyors forgásával. Ez a 375 MM nem hangos rekordvadász, hanem tartalmával, ritkaságával és tartásával győzött, emlékeztetve arra, mit jelentett egykor a Ferrari: keveseknek szánt, személyre szabott luxust, mélyen gyökerező versenysportos DNS-sel.
Korai öröm (kép: bid.goodingco.com)
Ferrari 250 GT LWB California Spider Competizione (1959) – ≈ 9 465 000 USD (≈ 3,03 Mrd Ft)
Az 1959-es Ferrari 250 GT LWB California Spider Competizione aukciós szereplése 2025-ben nem rekordokról, hanem korszellemről szólt. A Broad Arrow amelia islandi árverésén 9 465 000 dollárért elkelt ezüst színű példány ugyan a rendezvény legdrágább tétele lett, mégis elmaradt a korábbi várakozásoktól – különösen annak fényében, hogy ugyanaz az autó 2017-ben New Yorkban közel 18 millió dollárt ért. Ám a számok önmagukban félrevezetők: a 1451 GT alvázszámú Ferrari mindössze nyolc darabos, alumínium karosszériás Competizione-széria második példánya, és azon rendkívül ritka nyitott Ferrarik közé tartozik, amelyeket nemcsak szépségük miatt tartottak számon, hanem valódi versenygépként is használtak. Első tulajdonosa, Bob Grossman Fernand Tavano oldalán az 1960-as Le Mans-i 24 óráson összetett ötödik, GT-kategóriában harmadik helyre vezette az autót – ez a típus történetének legjobb versenyeredménye. Ez a California Spider nem utólag felpolírozott életstílus-tárgy, hanem nyitott karosszériába csomagolt motorsport-hitelesség, amelynek jelentőségét a visszafogottabb piaci reakció sem csökkenti: inkább emlékeztet arra, hogy az igazi nagyság nem mindig az árverési kalapács alatt, hanem a megmaradó történetben mérhető.
Korának meghatározó szereplője volt… és még ma is az (kép: photo-voiture.motorlegend.com)
Ferrari F50 (1995) – ≈ 9 245 000 USD (≈ 2,96 Mrd Ft)
Az 1995-ös Ferrari F50 esete jól mutatja, hogy nem minden rekord a pályán születik – vannak, amelyek visszafogottságból, ízlésből és tökéletes időzítésből nőnek ki. A sárga színű példány, amely egykor Ralph Lauren legendás gyűjteményének része volt, a 2025-ös RM Sotheby’s montereyi aukción 9 245 000 dollárért kelt el, közel kétmillióval a felső becslés felett, új modellrekordot állítva fel az F50 számára. A 349 legyártott autóból mindössze 55 jutott az amerikai piacra, ezek közül pedig csak négy nem volt piros – sárga színben pedig mindössze kettő készült. A különleges fényezéshez kivételes proveniencia társul: Ralph Lauren újonnan rendelte meg az autót, és 2003-ig diszkréten, reflektorfénytől távol őrizte. Az ezt követő 22 évben az F50 egyetlen tulajdonosnál maradt, gondosan megőrizve, alig használva, mindössze 5300 mérföldes futásteljesítménnyel. Ez az autó nem hangos gyűjtői trófea, hanem kifinomult radikalizmus, amelyről a piac 2025-ben egyértelműen kimondta: néha éppen a mértéktartás a legdrágább luxus.
Ralph Lauren kedvence volt (kép: auto.goodfon.com)
Ferrari 166 Spyder Corsa by Ansaloni (1948) – 7 543 750 USD (≈ 2,41 Mrd Ft)
Az 1948-as Ferrari 166 Spyder Corsa by Ansaloni kézzelfoghatóvá teszi azt a bizonytalan pillanatot, amely minden nagy márka születését megelőzi. A Broad Arrow aukción, a 2025-ös Concorso d’Eleganza Villa d’Este keretében 7 543 750 euróért elkelt példány nemcsak az esemény legdrágább tétele lett, hanem új modellrekordot is felállított, megerősítve a legkorábbi Ferrarik kivételes státuszát. Ez az autó nem utólag felértékelt gyűjtői darab, hanem maga az alap: a mindössze két, Besana fivérek számára épített Spyder Corsa egyike, abból az időből, amikor Enzo Ferrari még a saját nevét és hitelességét építette. Az Ansaloni karosszéria nyers funkcionalitása – könnyű felépítés, kompromisszummentes versenyszellem – nem vitrinekbe készült, hanem a Mille Miglia és a Targa Florio poros, kíméletlen útjaira. A piac 2025-ben pontosan ezt ismerte el: ezek az autók nem előszavai a Ferrari-történetnek, hanem maga a kezdet pillanata, amelyre minden későbbi legenda épült.
Összesen kettő készült belőle (kép: broadarrowauctions.com)
Ez az összeg már messze túlmutat a klasszikus autógyűjtésen. Itt nem lóerőt, nem gyorsulást és nem technológiai előnyt vásároltak, hanem történelmet, korszakokat és identitást. A lista azt mutatja, hogy miközben az autóipar egyre inkább szoftveres szolgáltatássá válik, a legnagyobb pénzek azokért az autókért cserélnek gazdát, amelyek még tisztán mechanikusak, analógok és megismételhetetlenek. Az, hogy 15 jármű egyetlen év alatt ekkora összeget mozgatott meg, önmagában is hihetetlen – és egyértelmű jelzés arra, merre tart a globális gyűjtői piac.
A válogatás és az adatok a Motorworld nemzetközi aukciós összegzése alapján készültek.
A Motorworld egy nemzetközi mobilitási és autóipari lifestyle-platform, amely egyszerre működik klasszikus- és sportautós találkozóhelyként, kiállítótérként, rendezvényhelyszínként és üzleti közösségként. Európa-szerte több helyszínen – München, Stuttgart, Köln, Berlin, Mallorca – kapcsolja össze a gyűjtőket, márkákat, befektetőket és rajongókat. A Motorworld rendszeresen publikál aukciós, piaci és trendösszegzéseket, amelyek ma már iránytűként szolgálnak a felső kategóriás autógyűjtői világban.
Forrás: Motorworld Bulletin 203 (2026. január)
Nyitókép:classiccarweekly.net
Oldalak
Az oldal fő támogatója
