Egy igazi Mini háromajtós. Kész. Pont. Háromajtós volt az eredeti, és így adja ki ez a forma leginkább egészen a mai napig. Valami csoda folytán, a Mini Cooper még mindig elérhető háromajtósként, hiszen tesznek rá, hogy nem praktikus. Itt nem az észérvek, hanem az érzelmek döntenek, és egy Mini háromajtósként a legdögösebb. Úgyhogy különösen örültem, hogy bekerült egy ilyen Mini a tesztparkba most, amikor ismét ráncfelvarrást kapott az egész Cooper család. No, komoly változásokra nem szabad gondolni, egy ikonhoz csak óvatosan szabad és érdemes hozzányúlni. Ha lehet, még hangsúlyosabbá tették a külsőt a szögletesebb lökhárítókkal, és amolyan bajuszszerűen még lejjebb húzták a hűtőrács kontúrját. A hátsó lökhárítóba is bekerült ez a kör motívum, és nem is gondolnánk, hogy ezek az apró műanyag betétek mennyit módosítottak a megjelenésén. Máris elavultabbnak tűnnek a facelift előtti verziók, bár nekem jobban bejött azoknak a letisztultsága, amíg nem kaptam meg a tesztautót. Megint sikerült a hazai képviseletnek egy olyan konfigurációt összedobni ezzel az enyhén bézsbe úszó fényezéssel és a króm elemeket feketére váltó külső csomaggal, hogy azonnal megkívánjam. Szerencsére öröklődött a Union Jack hátsólámpa, és továbbra is rendkívül részletesen magunkra szabhatjuk a Miniket kívül-belül, de mintha minőségben nem a jó irányba indulnának el. Persze, továbbra is megvan a prémium érzet, hiszen még mindig egész jó anyagokból építkezik az utastér, de például a hangulatvilágítás már nem olyan mutatós, mint régen, a szellőző rostélyok is mintha egyszerűbb műanyagból készülnének, az új kormánygombok pedig lötyögnek. Dicséretes ugyanakkor, hogy már a Cooperbe is lefolyt a dupla tetőablak elérhetősége, már az alapmodellbe is rendelhető az új digitális műszercsoport, és a központi, navigációs infotainment rendszer egy sokkal barátságosabb, divatosabb kezdőképernyőt kapott. Eddig mindig S vagy JCW verziókat próbáltam a Cooperből, de azokat egy ideje lehalkította a WLTP, úgyhogy durrogás hiányában igazából nem adnak akkora pluszt élményben. Ez a kis 136 lovas alapmotor viszont bebizonyította, hogy teljesen élhető választás városban, országúton és autópályán egyaránt. Némi csapatással, fotózással, szóval nem kíméletes közlekedéssel is csak 7,0 literes tesztátlagot produkált, de városban könnyedén 6,0 liter környékén tartható a fogyasztása. Úgyis a futómű viszi el a showt a Minikben, ami ugyanolyan feszesnek érződik ebben az alapmodellben is. Fergetegesen jót lehet vele autózni, amit rendesen ki is használtunk a répáshutai szerpentinen. Szerencsére a Mini még mindig az az autó, amivel nem kell gyorsan, vagy akár határon autóznod, hogy élvezd, és a csapatásban a nagyszerű oldaltartású ülések is támogatnak. Egy olcsóbb kisautónál valószínűleg ki sem emelném, de egy 10,5 millió körüli tesztautónál azért meg kell jegyezni, ha a háromhengeres motor búgása és rezonanciája beszűrődik alacsony fordulaton. Márpedig a 8-fokozatú automata szereti lent tartani a fordulatot, és néha szüksége van némi gondolkodásra is, de ezeken inkább csak a vájt fülű újságírók akadnak fent, nem gondolnám, hogy mindezek zavarják majd a célcsoportot. Az viszont jól látszik, hogy mára egyre kevesebb tényezővel rendelkezik a Mini, ami megindokolja 7 milliós indulóárát. Ennyibe kerül a cikk írásakor az alapverzió a konfigurátor szerint, és ez a szám gyorsan feltornázható, ha szeretnénk az unalmas ingyenszürke helyett, divatosabb külsőt és belsőt, valamint vezetéstámogató rendszereket. Már az automataváltó is 600 ezer forint extrát jelent, bár nem kérdés, hogy a ZF 8-fokozatúja rendkívül illik a Mini életérzéshez, biztos belerendelném én is. Valahol legbelül remélem, hogy a Strip koncepcióval valami új, fenntarthatóbb, olcsóbb irányba mozdul el a Mini, mert az nagyon jól állna a márkának. Ugyanakkor a Mini pontosan az az autó, ahol nem az észérvek, a puritán számok és adatok döntenek, hanem a szív. Történhet akármi, a Mini továbbra is egy utánozhatatlan karakter, amire nem csak Te, de mások is kétszer visszapillantanak a parkolóban. Egy cuki apróság, amihez lehet kötődni az apró, elrejtett részletektől egészen a klasszikus formájáig. Jó vele együtt élni, jó rá visszagondolni. A minizés élményét nem pénzben mérik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A NiT Hungary és az ORFK - Országos Balesetmegelőzési Bizottság szervezésében a zsámbéki drivingcamp Hungary vezetéstechnikai központ területén szeptember 25-én tartották meg az „5 tengelyen – biztos kézzel!” verseny döntőjét. A fináléban tíz nehéztehergépjármű-vezető mérte össze a tudását, itt már kifejezetten a gyakorlati tudásnak volt különös jelentősége. „Nem az volt a kérdés, hogy ki a gyorsabb, hanem az, hogy ki vezeti stabilabban, biztonságosabban és takarékosabban azt a kamiont, amin szolgálatot teljesít” - mondta Dittel Gábor, a szervező NiT Hungary ügyvezető főtitkára, aki hozzátette: a közúti balesetek csekély százalékát okozzák kamionsofőrök, akiknek a vállára munkavégzés közben elképesztő teher nehezedik, hiszen a közúti közlekedés biztonságán, a forgalomban résztvevők életén és testi épségén túlmenően gyakran több tízmilliós nagyságrendű értékékekért is felelnek. „Arról nem is beszélve, hogy feladatuk nem pusztán a jármű vezetése, számos más körülményt – eljutási idők betartása, áruk rögzítése, pótkocsik kezelése, súlyhatárok figyelése stb. – is szem előtt kell tartaniuk” - emelte ki a szakember. A nemzetközi árufuvarozásban részt vevő kamionsofőröknek minden országra vonatkozóan ismerniük kell a megfelelő szabályokat, biztonsági követelményeket, emellett az utóbbi másfél évben a COVID is jelentős többletterhet rakott rájuk, komoly biztonsági protokollokat kell betartaniuk a munkavégzés során. Az idén már kilencedik alkalommal megrendezésre került „5 tengelyen – biztos kézzel!” versenyre közel 400 gépkocsivezető jelentkezett, akik több forduló során mérték össze képességeiket. Először az elméleti tudásukról kellett számot adniuk egy online teszt kitöltésével, a másodikban fordulóban, az elődöntők során a legjobb 30 versenyzőnek viszont már gyakorlati feladatsort is végre kellett hajtania és közúti forgalomban is bizonyítania kellett. A két elődöntőből került ki az ország 10 legjobb tehergépjármű-vezetője, akiknek a döntőben különböző nehézségű vezetéstechnikai vészhelyzet-elhárítási és rakománykezelési próbatételek során kellett bizonyítaniuk rátermettségüket. A győztes idén a dabasi, 31 éves Szabados Gábor lett, aki az első hellyel nettó 2.000.000 Ft-ban részesült, emellett viselheti „A legkiválóbb magyar kamionsofőr 2021” címet. A jelentős pénzdíj mellett a dicsőség is erős motiváló tényező, amit a győztes magának, munkaadójának és tulajdonképpen az egész szakmának szerez. Minden megbízó számára meggyőző, ha értékes rakományát olyan gépkocsivezető felügyelete alatt tudhatja, aki részt vett egy ilyen jelentős megmérettetésen, esetleg meg is nyerte azt. További eredmények: A második helyen Pető Györgynek gratulálhatunk, aki 100.000 forintértékben Samsung Galaxy A22 5G mobiltelefont nyert. A dobogó harmadik helyén pedig Bocsárdi Károlyt köszönthetjük, nyereményeként egy 50.000 forint értékű Canon IXUS 285 HS fényképezőgépet vehetett át. Különdíjazozzak: A legfiatalabb versenyzőként vonul be Dzsupin Dávid a megmérettetés történetébe. Pethe Miklósnak pedig a legjobb elméleti tudással rendelkező versenyzőnek gratulálhatunk.

A 475 cm hosszú kombi kialakítása nagyon dinamikus és elegáns. A 80 kWh akkumulátor 590 kilométeres hatótávolságot biztosít az elektromos autónak. Az Alveri a Falco-t is úgy tervezte, hogy a fenntarthatóság fontos. A termék első életciklusa után alapvetően felül kell vizsgálni, és új termékként kell piacra dobni. Fotók: Alveri Az első prototípusokat várhatóan 2022-ben kezdik el gyártani, a vételár várhatóan 49.000 euró körül lesz a piacra lépéskor. Az Alveri Falco-val az osztrák startup először akar piacra hozni egy Ausztriában kifejlesztett és gyártott elektromos autót – írja a Heute. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!                                           

2010 óta – úristen, nehéz kimondani, de elröppent 11 év… - közel kétmillió Dustert gyártottak, ezek közül több tízezer szalad a hazai utakon is. Négy év telt el a második generációs Duster bemutatója óta, itt az ideje a frissítésnek – így gondolták a Dacia és a Renault vezetői. A márka komoly átalakuláson megy át, ezt jelzi, hogy arculatot és márkajelzést is váltanak, olyan nagyszabásút, hogy legalább egy évig tart, amíg a hálózat és a rendszer felkészül az újra. Bár jönnek az új modellek, itt a nyakunkon az akár hétszemélyes Jogger is, az új dolcegabbanás logót csak jövő év második felétől láthatjuk a Daciákon, igaz, akkortól mindegyiket ilyen díszíti majd. Mi változott? Látványos változásokra ne számítsanak, feltűnő az ipszilont mintázó első és a hátsó LED-es fénycsík =a tompított lámpa LED-es), az utastér csinosabb lett, bár a kopogós műanyagok a régiek. Új a nyolchüvelykes érintőképernyős szórakoztató, információs és navigációs rendszer, amelyen immár vezeték nélkül is fut a Car Play, vagy az Android Auto. Megújultak az üléskárpitok, kényelmesebbek az első fejtámlák, a középkonzol közel 1,1 liternyi extra tárolóhellyel és csúsztatható könyöklővel lett gazdagabb. Gondoltak a hátsó utasokra is, két USB-csatlakozón keresztül tölthetők ott is a telefonok, tabletek. A kényelmi extrák között találunk automatikus nyitást adó Dacia kártyát, nóvum a kilencven fokonként kapcsolható, és az egész autó környezetét bemutató kamera. Előnyös, hogy a sebességtartó automatika kapcsológombja a kormányra került. Ott a helye! Új színek és új felnik is kerültek a kínálatba, utóbbiból 17 hüvelykes a legnagyobb. Mi hajtja? Motorfronton a helyzet változatlan, a Dacia nem sieti el a villamosítást, az első fecskét, a Springet nem követi több – egyelőre. A Jogger és a Bigster kínálatában azért érkeznek a hibridek, de erről sokat nem árultak el a márka képviselői. Újra lehet azonban duplakuplungos automatikus váltóval rendelni a Dustert, a 150 lovas csúcsváltozathoz, csakis elsőkerék-meghajtással érhető el az EDC, amelynek továbbra is irreálisan hosszú a menetválasztó karja. A belépő motor egyliteres, háromhengeres, benzinnel 90, gázzal pedig 100 lóerős. Mindegyik hatfokozatú váltóval társított, az 1,33 literes Mercedes eredetű négyhengeres motor választható 130, illetve 150 lóerős teljesítménnyel. Van szerencsére dízel is, azt a terepgyakorlatokon tesztelhettük (egyesben), 115 lóerős és összkerékhajtással is kérhető. Benzinnel sem kell lemondanunk a 4x4-es hajtásról, igaz, ez csak a 150 lovas csúcsmodellhez jár. Az európai piacra továbbra is a Pitesti melletti Mioveni-ben gyártott Duster európai töréstesztje nem frissült és nem lett jobb, de biztató, hogy az összes Duster esetén alapáras a hat légzsák és a visszagurulásgátlós ESP, a védelmi extrák sora pedig holttérfigyelővel bővült. Messze visz Kettős üzemű, benzines-gázos változatban elsőkerék-meghajtással és takarékos vezetéssel hatótávja akár 1200 kilométer lehet (a két üzemanyagtank űrtartalma összesen 100 liter). Legnagyobb sebessége 168 kilométer/óra, álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 13,8 másodperc alatt gyorsul. Ennél jóval dinamikusabb menetet ígér az 1,33-as erőforrás: a sprint 9,7 másodpercig tart, az autó pedig elérheti a 199 kilométer/óra maximális sebességet. A nemzetközi bemutató során vezetett, 150 lovas Duster 7,2 liter benzint fogyasztott 100 kilométerenként, (legnagyobb nyomatéka 250 Nm), az egyliteres LPG-változat pedig beérte 8,1 liter folyékony gázzal 100 kilométerenként (LPG-vel a motor legnagyobb forgatónyomatéka 170 Nm). Pont jó A Dacia Duster még mindig az egyik legjobb autó hétköznapi feladatokra. Mindent tud, amit egy átlagos autónak tudnia kell, bárhová elvisz, ahová egy másik autó elvinne. Csak éppen sokkal olcsóbban és természetesen valamivel szerényebb körülmények között. A mobilitás alapvető eszköze, mind céges, mind családi felhasználásra kiváló. A Dusterre lehet rosszat mondani, de azt nem, hogy keveset adna áráért. Sokkal inkább az ellenkezője igaz. Egyetlen más európai márka nem ad ilyen jól használható, praktikus és sokoldalú autót ennyi pénzért. Ennél mokányabb - és rosszabb légellenállású... - autót nem gyártanak Európában, tetszetős, bármelyik oldalról nézzük. Masszív és agresszív a négy kidudorodó kerékjárati ív, látványos a far, szépek az új felnik, narancsos színe vonzó. A cikk folytatása a www.jarmuipar.hu szakmai portálon olvasható.