- A múzeum az utóbbi években dinamikusan bővíti az Ikarus autóbuszgyár emlékeit őrző gyűjteményét, a most megkapott közvetítőkocsi ezen járművek között is különleges helyet foglalhat majd el - közölte az MTI-vel a Közlekedési Múzeum. - A megújuló Közlekedési Múzeum az utóbbi években nagy figyelmet fordít a legendás Ikarus autóbuszgyár járműveinek megőrzésére. A nagyközönség által ismert és szeretett típusok mellett időről-időre felbukkannak olyan speciális kialakítású, egyedi buszok, amelyeknek a története is különleges. Ilyen ez a jármű is, amely az 1970-es évek végétől követte és közvetítette a hazai kulturális élet meghatározó eseményeit. A jármű szép példája annak, hogy az Ikarus gyár amellett, hogy tömeggyártásával nemzetközi szinten is sikeres tudott lenni, képes volt egyedi igények alapján, speciális feladatokra szánt járműveket is megalkotni- idézi a közlemény Vitézy Dávid főigazgatót.  Mint a múzeum emlékeztet, a nagy eszmei értékkel rendelkező jármű korábban a Magyar Rádió, valamint az MTVA 2-es rádiós közvetítő gépjárműveként funkcionált, így az Ikarusok közt is rendkívüli darabnak tekinthető. A busz üzemképes és esztétikailag is jó állapotban van. Alvázát és felépítményét az Ikarus gyár 1979-ben kifejezetten a Magyar Rádió igényeinek megfelelően alakította ki a 260-as szólóbusz alapján. A közkedvelt típusból csaknem száz kivitel és számos, eltérő alváltozat készült, évtizedekig meghatározó darabja volt a városi tömegközlekedésnek Magyarországon és számos külföldi nagyvárosban is. A most múzeumba került közvetítőkocsi műszaki berendezéseit, hangstúdióját és speciális kialakítását a Magyar Rádió hangmérnökei tervezték és a rádió műszaki szakemberei kivitelezték. Az egyedi járműben egy keverőpult és egy sztereó stúdiómagnó is helyet kapott; a helyszíni hangrögzítés képessége miatt gyakran a Magyar Televízió élő adásainak hangját is biztosította. A közvetítőkocsi gyakran megfordult például a Budapesti Tavaszi Fesztiválon és számos kulturális rendezvényről tudósított a fővárosból és vidéki helyszínekről is - idézte fel a Közlekedési Múzeum közleménye.   

Fonák dolog furgont tesztelni, hiszen egy fuvarozónak, kereskedőnek vagy iparosnak a raktér mérete, a teherbírás és persze az ár a lényeg – ezekből igyekszik a saját igényeihez legjobb csomagot összeállítani, nekem pedig egy adott kivitel bemutatására van csak módom. Annyiból nem baj ez, hogy a különböző márkák típusai e szempontokból teljesen egy kaptafára készülnek, ami természetes, hiszen ugyanolyan feladatokra optimalizálták mindet. Igazából azzal lehet foglalkozni, ami a raktér előtt van, tehát a járműből az „autóval”. Tehát fussunk át röviden a legfontosabbakon, hogy aztán jobban megnézhessük a gépkocsi első harmadát! (Zárójelben: a tesztautóról a kézirat leadásáig nem állt rendelkezésre felszereltségi specifikáció és műszaki adattáblázat, csak a forgalmi engedélyből és a világhálóról böngészett információkra támaszkodhatom.) Az új Opel Vivaro most kipróbált hosszú tengelytávú (5,3 méteres – L) változatának teherbírása 1415 kilogramm, 6,6 köbméteres rakterében három raklap fér el, az utánfutó 2,5 tonnás lehet. Kétliteres dízelmotorjának csúcsteljesítménye 110 kW/150 LE 4000/percnél, nyomatékmaximuma 370 Nm 2000/-nél, WLTP ciklus szerint mért fogyasztása 7,8-6,8 liter/100 km. A vezetőfülke általános hatása a megszokott: hatalmas fekete tömb a műszerfal, meleg időben erős hőcsapda-hatással, viszont indokolja sötét színét, hogy nem tükröződik a szélvédőben. Beszállás után rögtön egy meglepetés: kabáthorog nincs, hová akasszam a dzsekimet? Okosabb lett volna erről gondoskodni, mint belső tükröt tenni egy lemez-válaszfalú járműbe, ahol semmi funkciója (a tolatókamera képe nem ezen, hanem a központi monitoron jelenik meg). A kezelőszervek és a műszerek, kijelzők elrendezése a bevált sablont követi, és ez jól van így. Kivétel csak az ülésfűtés kapcsolója: a jobb oldalé ésszerűen a klímapanelre került, a balé magára az ülés szélére. Talán a két márka készleteiből összehozott kistafírozás hozta így. Egy pillanat alatt lehívható a hatótáv (teletankolva közel 1000 km) és a legközelebbi szerviz esedékessége (szervizperiódus 5 ezer kilométer) és az átlagfogyasztás – az enyém 8,3 liter/100 km volt. Lelkiismeretes sofőr és tesztelő az első elindulás előtt a kezelési könyvet keresi, hogy utána nézzen ennek-annak, illetve megítélje szerkesztésének logikáját és magyar szövegének minőségét. Ilyen kötetet azonban hiába kerestem a járműben, így hátrányból indulok azokkal szemben, akik majd megveszik a Vivarót. Fogalmam sem volt például, hogy miképp kell használni a tetőpanel piros SOS-gombját és egy sor egyéb felszerelést. Motorindítás hagyományosan távirányítós központi zár kulcsával, de, a korszellemnek megfelelően, magától is leáll, újra indul a gép a start/stop hatására. A hatfokozatú erőátvitel kurta váltókarja a műszerfal aljából áll ki, jól kézre esik, és kellő precizitással jár. A hátramenetet két ujjal felhúzható gyűrű biztosítja. Egyéni dolog, hogy ki mennyire könnyed működtetésű féket és kuplungot szeret. A Vivaróban mindkettő kisujjal lenyomható lenne, simogatásnak engedelmeskedik, jobban kedvezve hölgyvezetőknek, mint egy gumicsizmás, bakancsos, mackós alkatú férfiembernek. Aki vigyázzon, ha nagy a lába: a kuplungpedál fölötti peremben elakadhat a cipője orra, és mikor kiakad, bakkecskésen lódul meg a jármű. Spiccelni kell a pedálon – ez ősi Peugeot-jellegzetesség. Besorolva a forgalomba megállapítom, hogy jó a kilátás, de a tükrök aljába nem ártana, és nem is kerülne sokba egy nagylátószögű rész. Az automatikus ablaktörlő éppoly jól látja el feladatát, mint a világítás. A furgonvezetők jó része az idő állandó szorításában dolgozik, folyton siet, és ebben remek partner a Vivaro: élénken gyorsul, stabilan, jóindulatúan kanyarodik, korrektül rugózza ki az úthibákat és kitűnően fékez. A sávelválasztó, illetve felezővonal túlzott megközelítésekor csipogás figyelmeztet. Megérkeztünk a rakodás helyére. Szűk helyen manőverezni nem könnyű egy ekkora hosszúságú, elég nagy fordulókörű zárt furgonnal, de nagyon megkönnyíti az első-hátsó „radar” és a tolatókamera színes, segédvonalakkal ellátott képe. A raktérhez jobb oldali tolóajtó és 180 fokig nyitható kétszárnyú hátfalajtó nyit utat – de van még egy titkos ajtó is: a jobb oldali ülés alatt. Ezt kinyitva és az ülést felhajtva az utas láblemezétől a hátsó lökhárítóig tart a hasznos tér, át lehet itt dugni lécet, létrát, sokféle hosszú rakományt, hogy ne kelljen tetőcsomagtartót használni. Emiatt persze nincs rakodóhely a szélső ülés alatt, de azért van egy kisebb középen, ahová az átrakónyílás igénybevételekor a kocsikísérő ülhet. Újabb jó pont: a fülke padlóján is vannak rakományrögzítő gyűrűk. A személyes holmit nagy kesztyűtartó, hatalmas két ajtózseb és a műszerfal tetején egy rekesz várja. Észrevettem egy apró ügyetlenséget: mivel a kocsiban nem volt beépített navigátor, az okostelefont kell használni, de annak tartókengyelét nem fogadják a középső szellőzők, mert túl mélyen vannak a lamelláik, csak a szélsőbe nyomható be, ahol viszont nem világítja meg az olvasólámpa. Persze lehet használni szélvédőre tapasztható tartót, de jobb lett volna többféle lehetőségre gondolni. Összefoglalva azt mondhatom, hogy egy modellfrissítésnél sokkal nagyobb változást hozó generációváltásból továbbra is kitűnő könnyű haszonjárműként lépett elő az Opel Vivaro, alapértékei növekedtek, miközben néhány apró fésületlenség teret ad a további modellfejlesztésnek.

Kivételesen nem csak mutatóba került csendőrségi matrica az új generációs Suzuki Jimny-re. A japánok apró terepjárója valóban csatlakozik a kékek flottájához, hogy a legnehezebb terepeken is szolgálhassa a csendőröket. Olaszország 10 Jimnyre írt alá szerződést, az elsőt pedig máris megkapták, hogy büszkén viselhesse a legendás sötétkék fényezést, rajta a fehér Carabinieri feliratokkal. Jelenleg nincs még egy ilyen méretű, mégis lenyűgöző tereptudásokkal rendelkező terepjáró az európai piacon, így nem csoda, hogy az olasz csendőrség is mellette tette le a voksát. Noha 1,5-ös, 101 lóerős motorjával biztos, hogy nem lesz a gyorshajtók réme, Olaszország zordabb terepein még komoly hasznát vehetik a létraalvázas építésnek, vagy éppen a felezőváltónak. Egyébként a Jimny mellett más Suzuki modellekből is bevásárolt a csendőrség. Például 55 darab Suzuki Ignis is csatlakozik a flottájukhoz, noha azokat inkább békésebb terepeken, a városok utcáiban vetik majd be. Csakúgy, mint a Jimny, a városi változat is megkapja majd a tetővilágításokat és a rendőrségi matricákat, hogy még magabiztosabban üldözhessék az olasz rosszfiúkat.  

A hazai piacra érkező RX 450h takarékos és erőteljest öntöltő hibrid elektromos hajtásában egy rendkívül hatékony, 3,5 literes, közvetlen üzemanyag-befecskendezéses V6-os benzinmotor működik, amelynek összteljesítménye az elektromos hajtással kiegészülve 313 lóerő. A benzin hajtású, 2,0 literes RX 300 és 3,5 literes RX 350 modellváltozatokat csak bizonyos piacokon, például Oroszországban, Ukrajnában, Kazahsztánban és a Kaukázusban forgalmazzák majd. A 2020-as Lexus RX 450h hajtáslánca alapjaiban nem változott, ám még tovább finomították azt: a világ legfejlettebb, negyedik generációs öntöltő full hibrid rendszerében egy 3,5 literes, közvetlen üzemanyag-befecskendezéses V6-os benzinmotor működik, amelynek legnagyobb teljesítménye 193 kW/262 DIN LE 6000 1/perc fordulatszámon, csúcsnyomatéka pedig 335 Nm 4600 1/perc fordulatnál. A rendszer összteljesítménye (a belsőégésű és az elektromotor együttes működésekor) 230 kW/313 DIN LE. A benzinmotor égéskamráinak kialakítása javítja az égés hatékonyságát. WLTP-ciklusban mérve a CO₂-kibocsátás legalacsonyabb értéke 172 g/km, az üzemanyag-fogyasztás pedig 7,6-7,9 l/100 km. (NEDC-korellált adatok: kombinált üzemanyag-fogyasztás 5,8 l/100 km-től, CO₂-kibocsátás 132 g/km-től.) A Lexus Hybrid Drive System fő komponenseit és vezérlő rendszerét újratervezték a vállalat mérnökei, hogy az autó továbbra is kategóriaelső üzemanyag-fogyasztást, minimális károsanyag-kibocsátást és kimagasló közúti teljesítményt kínáljon. Az első sebességváltó-differenciálmű egységben a váltóolaj hőmérsékletét új, vízhűtésű rendszer szabályozza, az előterheléses differenciálmű pedig javítja a teljesítményt és az egyenesfutást. A hátsó egységbe beépített E-Four rendszer biztosítja az RX 450h összkerékhajtását; ezt a mérnökök háromtengelyes konfigurációra alakították át. A szerkezet így kompaktabb kialakítású lett, és a bemenő tengely a lehető legközelebb kerülhetett a kimenő tengelyhez. Az egység háza és burkolata alumíniumból készül, ami további tömegcsökkenést eredményezett. A szívónyílások és az égéskamrák kialakításának köszönhetően a hengerekben tökéletesebben örvénylik a benzin-levegő keverék, így tovább javul az égés hatékonysága. A teljesítményvezérlő egységet (PCU) és a hibrid motorvezérlő egységet (ECU) is áttervezték, hogy a rendszer jobb energiahatékonysággal és még inkább felhasználóbarát módon működjön, és kifinomultabban adja le teljesítményét. Könnyebb és hatékonyabb elektromos vízpumpát alkalmaztak, a hibrid akkumulátort pedig más formában rendezték el, hogy kompaktabb kialakításával még kevesebb helyet foglaljon. Az E-Four elektromos összkerékhajtási rendszer tökéletesített vezérlő funkciói még gyorsabb működést biztosítanak, amikor a vezető a kanyarban kezd gyorsítani. Hogyan működik az elektromos összkerékhajtás? Az RX 450h összkerékhajtású változatában a Lexus proaktív E-Four rendszere működik: ennek lényege, hogy a hátsó tengelyhez egy külön elektromotor/generátor csatlakozik. Az üzemanyag- és energiafogyasztást hatásosan csökkenti, hogy az AWD kizárólag szükség esetén kapcsol be, ugyanakkor a hátsó elektromotor generátorként működve tölti az autó akkumulátorát, amikor a regeneratív fékrendszer aktív. Az első és a hátsó tengelyek közti, valamint az egyes kerekek közötti vonóerő-elosztás mértéke a vezető előtti multiinformációs kijelzőn követhető nyomon.