Így visszagondolva talán nem is volt annyira véletlen, hogy az importőr tavaly ősszel a Hungaroringre szervezte az új ST bemutatóját. A modellpalettától elbúcsúztatott RS után immáron az ST lesz a Focus kínálat Herculese, így némileg érthető, hogy domborítani akarták az új erőgép tulajdonságait. Az ütöm, vágom tesztnap után az ST-t most ismét vezethettük igaz némileg „megkötözött” kézzel. Az a helyzet, hogy egy ilyen autó esetében elég nehéz az embernek magában tartania az „állatot”. A hungaroringi antré után meg pláne, ugyanis a közúti „megmérettetés” érthető módon nem adhatja vissza a génekben rejlő kvalitásokat. De abban is biztos vagyok a felszín kapargatása is elég ahhoz, hogy egy alapvetően nyugodt sofőr is hamar arcot váltson az ST-ben. A motortérben megbúvó 280 lóerős teljesítmény ugyanis állandóan mozgásban tartja a mellékveséket, kezünkben pedig feszesen az istrángot, amit olykor szívesen a lovak közé dobunk, ha a sávtársi pikírtséget kell letörni. Az ST veleszületett tehetéségénél fogva mégis reverendát visel, avatatlan szem számára a külső nem sokat árul el a modellpaletta legerősebb darabjáról. A szürke eminenciás tehát egy báránybőrbe bújtatott farkas, ami szépen belesimul az utcai forgatagba. Az oldalt mellettünk állónak legfeljebb a 19 colos kerekek mögött megbúvó pirosszínű féknyergek árulkodhatnak arról, hogy nem egy mezei Focusra nézett át. Noha a sziluett nem is árulkodik túlzott vehemenciáról, azért jobban körül járva az autó számos karakteres motívumot kapott és egy centivel alacsonyabb is lett. A látványt, a teljesítményt és az aerodinamikát kiszolgáló megoldások az autó frontrészén a megváltozott maszk továbbá a fékek hűtését szolgáló több légbeömlő nyílás is jelzi. Az említett fékrendszer is változott a tárcsák 33 centisre nőttek és szívósabb anyagból is készítették őket. A rendszer elektronikus fékrásegítést is kapott, ami gyorsabban felépíti a nyomást és magabiztosabb pedálérzetet biztosít, versenypálya üzemmódban pedig igazodik a mindenkori fékezési helyzethez és ha kell további, akár 0,7 G-vel toldja meg a pedálerőt. Lezárva a formavilágot: a hátsórészen tetőspoiler és egy markáns diffuzor zárja az összképet, no meg kipufogó, ami a korábbi szériától eltérően immár nem középre, hanem oldalra került. Az utastér konzekvensen követi a külső sportos motívumait, de itt is diszkrét formában. Az enteriőrben a Recaro ülések a fém pedálsor és a jófogású ST feliratú kormány árulkodik arról, hogy egy élvezeti cikkben ülünk. Egészen pontosan a multifunkciók kiegészültek egy plusz gombbal, ahol az egyes vezetési módozatok kapcsolhatók. Az új ST-ben az eddig legerősebb motor dolgozik. A 2.3 literes EcoBoost erőforrás 280 lóerős, 420 Nm nyomatékot abszolvál és 5,7 másodperc kell neki a százas sprinthez, amivel tulajdonképpen lehajrázza az előző generációs RS-t. Ebben támogatja a rajtautomatika és az elektronikus differenciál zár is.  Ez utóbbit a váltóba építették be és szenzorok adatainak garmadát dolgozza fel egy szempillantás alatt és mindig  a jobban tapadó kerékhez irányítja a nyomatékot, ha kell az összeset. Ez nem csak az állórajtos gyorsulásnál jelent előnyt, hanem a kanyarokból történő kigyorsításnál is. Az átdogozott motorban többek között az eredetileg a Ford GT és a Ford F-150 Raptor kifejlesztett turbólyuk kiküszöbölő technológia dolgozik, aminek lényege, hogy fenntartja a turbinakerék fordulatszámát. Továbbá szintén új a rendszerben, azaz elektromos müködtetésű szelep is, ami a korábbiaknál pontosabban szabályozza a töltőnyomást. Az ST alá az alapverziótól eltérő futóműveket tettek és úgynevezett intelligens lengéscsillapítókat is kapott. Az új autó összhatásában egy feszesebb, sportosabb karakter, a kormányműve „nehezebb”, mint az alapmodellekben. Summázva az élményt: jó, hogy korábban a Hungaroringen szélesebb lehetőség nyílt arra, hogy kipróbálhassuk az autó tulajdonságait. A hétköznapi közlekedés nem, vagy csak igen ritka esetben adhat erre lehetőséget. Egy viszont biztos, attól nem kell majd tartanunk, hogy izzadni fog a kezünk a kormányon, még forszírozott körülmények között sem.        

A kétszer kétsávos út nettó 52 milliárd forintból készült el - mondta az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) közlekedéspolitikáért felelős államtitkára Üllőn. Mosóczi László közölte, hogy a 2024-ig tervezett közútfejlesztési projekteket keretbe foglaló Útprogram teljes költségvetése 3200 milliárd forint, amelynek nagyobbik részét, a gazdaság jobb teljesítményének köszönhetően, a magyar büdzsé fedezi. Hozzátette: a kormány szakpolitikai intézkedéseinek fő célja, hogy a megyei jogú városok és a kiemelt gazdasági területek kétszer kétsávos utakkal kapcsolódhassanak a gyorsforgalmi úthálózatba, az autópályák és autóutak elvezessenek az országhatárig. Az M4-es autóút fejlesztése mindkét kiemelt cél megvalósítását elősegíti, beköti a gyorsforgalmi hálózatba Szolnokot, és újabb magas színvonalú közúti összeköttetést létesít Erdély, Románia felé - fűzte hozzá az államtitkár. Mosóczi László elmondta, hogy az M4-es autóút mostantól az M0-s körgyűrűtől egészen Ceglédig használható, a közel 45 kilométeres közúti kapcsolat összesen 72,5 milliárd forintból valósult meg. Az M4-es minden további szakasza legalább előkészítés alatt áll és a kivitelezési munkálatok is egyszerre több helyen folynak. "Ami megépül, azt lehetőség szerint azonnal átadjuk az autósoknak, így az autóút számos rövidebb szakasza már járható" - mondta. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. közleménye szerint az M4-es Üllő-Albertirsa szakaszának kivitelezését a Duna Aszfalt Kft. és az EuroAszfalt Kft. végezte, nettó 52,143 milliárd forint értékben, az Albertirsa-Cegléd szakaszt a Colas Út Zrt., Colas Közlekedésépítő Zrt. és Colas Hungária Zrt. konzorcium építette nettó 20,533 milliárd forint értékben. A fejlesztés az Innovációs és Technológiai Minisztérium megbízásából, a NIF Zrt. beruházásában hazai forrás felhasználásával valósult meg. Fotók: Bernát Benjámin/magyarepitok.hu

Az amerikai Insurance Institute for Highway Safety új oldalsó törésteszt bevezetésére készül. Ugye emlékezzünk, a 2013-ban kigondolt és 2014 környékén bevezetett kis átfedéses frontális ütköztetés alaposan megkeverte a lapokat a piacon, prémium márkák elpusztíthatatlannak gondolt modelljei véreztek el. Aztán már az utasoldalon is végzik ezt a tesztet, szintén sokakat meglepve, akik csak a vezető oldalt erősítették meg az extrém igénybevételhez. Manapság egyre több a szabadidő-autó. Valamilyen szempontból érthető ennek a szegmensnek a vásárlója is, hiszen az üléspozíció révén kényelmesebben el lehet férni rövidebb tengelytávval, a csomagtartó is jó praktikus, gyerekekkel egyszerűbb a ki- és beszállás, elférnek a gyerekülések is. Viszont 1,6-szer halálosabb a gyalogosokra nézve egy ilyen SUV a városban. Sőt, mint kiderült, a valós teszteken is nagyobb veszélyt jelentenek a sima személyautókra. A biztonsági szervezet olyan új oldalsó akadályon dolgozik, amely jobban hasonlít a modern SUV-ok orrkiképzésére, emellett tömege is nagyobb. Sajnos a meglévő teszten előbb billen arrébb egy-egy autó, mint hogy még tovább gyűrődne. Ha azonban egy szabadidő-autó csapódik be oldalról, nem billen meg kezdetben, s jelentősen jobban megrogy az oldala, ahogyan ezt az alábbi ábra is szemlélteti. Tíz év viszonylatában meg tudták állapítni, hogy 70%-kal kisebb a komoly sérülés esélye egy jó minősítésű modellben egy gyenge besorolásúhoz képest, illetve, a B-oszlop benyomódása centiméterenként 3%-kal növeli a halálos sérülések valószínűségét. Jelenleg egy új akadályon dolgoznak, amit szintén oldalról ütköztetnek az autóknak. Ennek sebessége ugyan csak 10 km/órával több, 60 km/óra, viszont megnövelt tömege 1900 kg felett van, így 42%-kal nagyobb a mozgási energia, és összesen 82%-kal a teljes becsapódási energia. Ez sok gyártó modelljét meg fogja viselni a jelenlegi felépítés mellett, ugyanakkor ne feledkezzünk el pl. a Volvóról, aki évek óta töri-zúzza házon belül a modelljeit, és már a 2000-es évek óta végez valós, volvós SUV-kabrió oldalsó töréstesztet is. Millió szempont. Erő, nyomaték, szerkezeti stabilitás, átlagolás, valószínűség és sérülési besorolások. Ez még mindig csak iránymutatás. A test a leggyengébb láncszem. És mivel az ördög sohasem alszik, egyénfüggő módon a legbiztonságosabb autóban is meghalhatunk – egyszerűen az átlag bőven, de a mi testünk pont nem bírta ki az adott erőhatásokat. Kétfázisú acél, üvegszálas kompozit, hatékony légzsák: és még mindig az emberi test a leggyengébb. Fotók: iihs