Sokan úgy gondolják, de a fiatalok mindenképpen, hogy a legtöbb balesetet az idős sofőrök okozzák, ezért felső korhatár bevezetésével kellene korlátozni az időskori vezetést. Jelenleg viszont sehol sem tiltják, hogy bizonyos életkor fölött vezessen az ember. Örök vita: tényleg rosszabbul vezetnek az idősek, vagy ez csak rosszindulatú feltételezés?    Romló képességek vs tapasztalatlanság   Tény, hogy a magasabb életkorral romlik az ember általános fizikai állapota, ami hatással lehet a vezetési képességekre is. Reflexeik lassabbak, kevésbé pontosan mérik fel a sebességet és a távolságot, romlik a látásuk, szemüknek több fényre van szüksége a sötétben, könnyebben összezavarodnak, és kevésbé mozgékonyak, ami a körülöttük haladó forgalom felmérésénél, például körülnézésnél, valamint a jármű irányításánál is számíthat.    Az életkor előrehaladtával viszont a legtöbben lassabban, óvatosabban vezetnek, betartják a szabályokat, így a baleseti kockázat és az esetleges sérülések mértéke is csökken. Ráadásul az idősek rengeteg, akár több évtizedes vezetési tapasztalattal rendelkeznek, bár azt meg kell jegyezni, hogy a megszokásból, rutinból autózás veszélyekkel is járhat.    Az idősebbek óvatosabbak és több a rutinjuk   A fiatal sofőrökből viszont rutin és az óvatosság hiányzik hiányzik leginkább. Természetes, hogy 18-20 évesen még nincs elegendő tapasztalatuk, ami a balesetek elkerülésénél jönne jól. De gyakran meggondolatlanok, vakmerőek, buli után pedig előfordul, hogy ittasan vezetnek, ráadásul ilyenkor általában tele van a kocsi fiatalokkal, még nagyobb tragédia történhet. A fiatalok ellen szól az is, hogy vezetés közben gyakran mással is foglalkoznak, legrosszabb esetben a telefonjukat nyomkodják. Ilyet egy idős sofőr biztosan nem tesz.    A statisztikák szerint egyébént az idősek több balesetet okoznak, mint az átlag, és amit a korosztály jogosítványainak száma indokolna. De pontosan ugyanez igaz a fiatalokra is. Ezeket az adatokat ráadásul óvatosan kell kezelni, mert csak akkor adnának pontos képet, ha a levezetett kilométerekre lehetne vetíteni a baleseti mutatót, ilyen statisztika viszont nincs.    Sűrűbb orvosi vizsgálat   A vezetői engedély meghosszabbításához orvosi vizsgálat szükséges, életkor, illetve egészségi állapot függvénye, hogy mennyi időre kaphatunk új jogosítványt: 50 éves korunkig akár 10, felette már csak 5, 60 év felett 3, míg 70 felett csupán 2 évre szólhat a jogosítvány hosszabbítása.    A jogosítvány megújításához nem kell semmilyen felfrissítő vizsgát tenni a KRESZ-ből vagy a vezetésből. Ha valakinek az évtizedek alatt megkopott az elméleti tudása, nem követte a szabályváltozásokat, vagy már nem vezet olyan jól, mint egykor, az nem igazán fog kiderülni.    70 év fölött csak két évre adják a jogosítványt   Néhány országban – például Ausztrália egyes államaiban – viszont bizonyos életkor fölött nem csak sűrűbben kell orvosi vizsgálatra menni, de a gyakorlatban is be kell mutatnunk a vezetési tudásunkat, hogy még alkalmasak vagyunk a közlekedésre. Japánban pedig 75 év fölött kötelező kiragasztani egy matricát a kocsira, ami jelzi, idős sofőr ül a volánnál.    Jó tanácsok idős vezetőknek Kipihenten, megfelelő mentális és fizikai állapotban üljenek a volán mögé. Tervezzék meg előre az útvonalat, válasszák a legbiztonságosabb lehetőséget. Zárják ki a figyelmet elterelő hatásokat, például ne hallgassanak hangosan rádiót, de dohányozzanak vagy egyenek az autóban, és még kihangosítóval is kerüljék a mobiltelefon használatát. Ha tehetik, családtagjukkal vagy barátjukkal induljanak útnak. Kerüljék a vezetést éjjel, illetve rossz látási viszonyok között, valamint kedvezőtlen útviszonyok esetén. Csúcsforgalomban, elterelt útszakaszokon csak akkor közlekedjenek, ha nincs más lehetőségük. Lehetőleg kerüljék a hosszú külföldi utazásokat autóval, inkább rövidebb távokat, ismerős környéken vezessenek. Tartsanak nagyobb követési távolságot száraz úttesten is. Ajánlott évente elmenni szemvizsgálatra. Ha gyógyszert szednek, nézzék meg a betegtájékoztatót vagy kérdezzék meg orvosukat, milyen hatása van a vezetésre a készítménynek. Egyre több lesz az idős sofőr   Az idős sofőrök kérdése azért is nagyon aktuális, mert az elöregedő társadalmakban, így nálunk is, egyre több a szépkorú ember, vagyis egyre több lesz az idős közlekedő az utakon is. 2019-ben Magyarország lakosságának 19,3 százaléka 65 év fölötti volt, ez az arány az előrejelzések szerint 2040-re ez a szám megközelíti a 28 százalékot. Az pedig nagyon valószínű, hogy a jövő idősei jóval nagyobb arányban fognak a volán mögé ülni, mint a mostaniak, hiszen egyre természetesebb közlekedési eszköznek tekintjük az autót.    Közben viszont a járművek is egyre modernebbek, és olyan vezetéstámogató rendszerekkel szerelik fel az autókat – holttérfigyelő, gyalogosfelismerő, sávtartó – amelyek a szenior sofőrök dolgát is megkönnyítik. Addig pedig a lényeg a tolerancia, ha idős sofőrrel találkozunk, aki lassabban vezet, legyünk türelmesek.    Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történtünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!  

A keréktárcsák és az általuk generált légáramlatok akár 30 százalékban is befolyásolhatják a lemezek mögött dolgozó hajtáslánc-technológiák hatékonyságát. A 2020-ban debütáló BMW iX3 alatt éppen ezért a BMW „aerodinamikai keréktárcsáinak” új, továbbfejlesztett változata is bemutatkozik: a bajor prémiumgyártó első tisztán elektromos meghajtású SAV (Sports Activity Vehicle) modelljének belső hatékonyságát alumíniumból készült, egyedi légterelő betétekkel kiegészített felnik fokozzák. Azon túl, hogy a BMW X3 belsőégésű erőforrással szerelt modelljeihez képest mintegy 5 százalékkal csökkentik a BMW iX3 légellenállását, a BMW új „aerodinamikai keréktárcsái” könnyebbek is elődjeiknél: a kerékjáratokban kialakuló légáramlatok további optimalizálásával párhuzamosan az újdonságok 15 százalékkal alacsonyabb tömeggel terhelik meg a futóművet. Mindez együttesen azt is eredményezi, hogy a BMW iX3 kombinált 100 kilométerre vetített energiafogyasztása 2 százalékkal – 0,4 kilowattórával – tovább csökken, amelynek köszönhetően az emisszió nélkül közlekedő modell egyetlen feltöltéssel megtehető, tisztán elektromos hatótávolsága 10 kilométerrel nő. Az új „aerodinamikai keréktárcsákból” a BMW számtalan kialakítást tesz elérhetővé ügyfelei számára.

A Kecskeméti Rendőrkapitányság 2019. október 3-án nyomozást indított a Nemzeti Adó- és Vámhivatal Bács-Kiskun Megyei Adó- és Vámigazgatósága feljelentése alapján ismeretlen tettes ellen. A gyanú szerint egy sofőr még 2019. nyarán úgy vett részt a közlekedésben egy kamionból és félpótkocsiból álló járműszerelvénnyel, hogy a félpótkocsin nem az arra kiadott rendszám volt felszerelve. A jármű vezetője az útdíj-fizetési kötelezettségét is csak részben teljesítette, a jogsértéseket pedig úgy próbálta leplezni, hogy lehajtotta a kamion hűtőrácsát, amely a hatósági jelzést teljes egészében eltakarta. A kecskeméti rendőrök a sofőrt – egy jakabszállási vállalkozót – egyedi azonosító jellel visszaélés bűntettével gyanúsítják. A férfi kihallgatása során beismerő vallomást tett. Elmondta, hogy a vontatmányra ő helyezte rá egy másik – szintén a tulajdonában lévő – pótkocsi rendszámát. A szabadlábon védekező gyanúsított ügyében a kecskeméti nyomozók a szükséges eljárási cselekményeket elvégezték, és az iratokat a napokban vádemelési javaslattal küldték meg az illetékes ügyészségre.

Még várni kell az első hónap nemzetközi autópiaci adataira, de az biztos, hogy idén új korszak kezdődik az európai autópiacon és járműiparban egyaránt. Január elsejével életbe lépett az Európai Unió szigorítása, amely flottaátlagban 95 gramm/kilométer szén-dioxid-kibocsátást enged büntetlenül, minden további grammért 95 eurós bírságot kell befizetni a kasszába. A határérték 2018-ban még 120 gramm volt, a 21 százalékos drasztikus csökkentés akár 33 milliárd eurójába kerülhet az autógyártóknak és forgalmazóknak. Csak 2020-ban! A matek azonban nem egyszerű, minden gyártóra más-más határéték vonatkozik attól függően, milyen tömegűek az autóik átlagban. Könnyítésként 2020-ban csak a flotta legzöldebb 95 százalékát veszik alapul, a legszennyezőbbeket idén még elnézik, 2021-ban azonban ezeket is beleszámolják az átlagba. A fenyegetés komoly, az ISI Evercore elemzőcég szerint a 2020-2021 fordulópont lesz az autóiparban. A gyártók későn kapcsoltak ugyan, de végül megtalálták a csodaszert a csökkentésre: elkezdték a modellpaletta masszív villanyosítását, csak a Volkswagen idén, csak Magyarországon hét új plug-in hibridet mutat be. A legkézenfekvőbb flottatisztítás természetesen a villanyautó, a legkevésbé hatékony a 48 voltos lágy hibridek alkalmazása. Míg az utóbbiakra komoly érdeklődést mutatnak a vevők, addig a villanyautók iránt nem látni a lelkesedést, ami riasztó jövőképet vetít elénk. Pedig az 50 gramm/kilométer kibocsátás alatti hibridek és villanyautók úgynevezett szuperkreditet kapnak, amelyek további kedvezményekkel csökkentik a flottakibocsátást. De ez sem megoldás, mert két év múlva ezt a könnyítést is kivezeti a szabályozó. A fogyasztó pedig csak áll majd és néz, majd megkérdezi hangosan: Normálisak ezek? A villanyautó drága, a hatótávja csekély, töltő meg sehol. Alig fogynak a zöldautók Az EU statisztikai szervezetének adatai alapján 2019 októberében a teljes európai regisztráció csupán 1,7 százaléka volt akkumulátoros villanyautó, a plug-in hibrideknél még siralmasabb a helyzet: nem érte el az 1 százalékot sem, ahogy egy évvel korábban, 2018-ban sem. Hiába egyes autógyártók optimizmusa, a büntetés nehezen kerülhető el, ha nem változik drasztikusan a helyzet. De miért is változna? Marcus Winkler, a Capgemini piaci elemző autóipari vezetője úgy véli, az elektromos és plug-in hibrid invázióval elkéstek az autógyártók. A választék óriási, de a termelés nem tart lépést a megrendelésekkel, 5-6 hónapot kell várni egy-egy elektromos autóra. Más elemzők szerint a nemzeti támogató rendszereknek (állami és vállalati kedvezmények) sem lesz meg a hozadéka. Az Automotive News Europe magazin még ősszel kérdezte meg az európai autógyártók vezetőit, akik mind azon a véleményen voltak, hogy elkerülhető lesz a bírság. Azt ugyanakkor elismerték, hogy ezt csak a saját felkészültségük alapján vélik, azt nem tudják, hogy a fogyasztók hogyan reagálnak majd a kínálat változására és a villanyosított modellek árazására. Thomas Schmidt, a Hyundai európai vezetője elismerte, hogy minden gyártónak észt vesztve kell árulnia az elektromos autókat. Szerinte azonban kérdés, hogy a piac felkészült-e ezekre az autókra és kétségeit fejezte ki amiatt is, hogy az egyes országok kormányzatai elegendő lépéseket tesznek-e a töltőinfrastruktúra fejlesztéséért. Carlos Tavares PSA-vezér ugyanakkor optimista. Úgy véli, a határértéknek megfelelés nemcsak pénzügyi, hanem morális feladat is. Azt azonban nem árulta el, hogyan fogja 7 százalékra feltornázni az elektromos és hibridek részarányát az értékesítési mixben. A Volkswagennél az Év Zöldautója 2020 díjra jelölt ID.3-ban bíznak, a Mazdánál a szintén teljesen elektromos MX-30-ban. Barbatrükk Szakértők szerint az autógyártók trükközni fognak, rengeteg elektromos és plug-in hibridet regisztrálnak saját maguk, hogy szuperkreditekkel csökkentsék a flottakibocsátást, így nem csodálkoznék, ha a hazai importőrvezetők a 2-300 lóerős szabadidő-autókból zöld rendszámos kocsikba ülnének át még az év vége előtt. Nem véletlenül bővíti Rüsselsheimban a töltőinfrastruktúrát az Opel, ahol hamarosan ezernél is több gyorsöltő áll majd a dolgozók és a közönség rendelkezésére. Egy másik trükk az volt, hogy a gyártók igyekeztek 2019-ben forgalomba helyezni legszennyezőbb modelljeiket, hogy az ne rontsa majd a 2020-as átlagot. A Fiat Chrysler rövidtávú megoldásként megvásárolta a Tesla kreditjeit, ami 2020-ra megmenti őket félmilliárd euróért, de ha más stratégiát nem találnak ki, pár év múlva belefulladnak a büntetésbe. Ezek a trükkök hosszú távon mit sem érnek, hiába regisztrálják villanyautók ezreit, ha azokat aztán nem veszi meg senki. Hogy mi lesz 2025 után? Ma még megbecsülni sem meri senki. Van azonban egy kevésbé trükkös trükk: bizony, a dízel. A dízel a megoldás Mi a helyzet a dízellel? Köszöni szépen, túléli a válságot. A csalási botrányok, a negatív kampányok ellenére várhatóan lassul a visszaesés. Az IHS Market adatai szerint az 2018-as 37 százalékos részarányt 2019-ben 32 százalék, 2020-ban 31 százalékos, 2021-ben 27 százalékos részarány követheti. 2020-ban és 2021-ben a szén-dioxid-kibocsátás egyik eszköze a jó öreg, sokat köpködött dízelmotor. A korábbi meredek esést követően 30-32 százalékon stabilizálódik az elkövetkező két évben az öngyulladós személyautók aránya az európai autópiacon - vélik IHS Market elemzői. A szén-dioxid-csökkentés valós és azonnali eszköze a dízelmotor, a cégautók és a szabadidő-autók enélkül elképzelhetetlenül sokat fogyasztanának és durván szennyeznék a környezetet. Ez azonban időleges, a további kibocsátási hatérték-csökkentést már a dízelekkel sem lehet komolyabb és költségesebb beavatkozások nélkül megúszni. Az LMC piackutató szerint 2020-ban stagnálni fog a dízelautók piaca, ami a 2019-es 600 ezres visszaesés tükrében pozitív kicsengés. Néhány modell esetében már most látszik, hogy a vevők visszatérnek a dízelhez, sőt flottaszinten is egyre többen cserélik le a nagy kibocsátású benzines autóikat dízelre. Úgy tűnik, a dízel két évre ismét jó fiú lesz. De már reszelik az új szabályokat Brüsszelben, ahol 2021 közepén bejelentik, hogyan kívánják felgyorsítani az európai közlekedés további zöldítését, miként kívánják szabályozni a kibocsátást 2025 után. Egy biztos: az elemzők a Moodystól az LMC-ig visszaesést várnak a nyugat-európai autópiacon. Van amelyik egy, de van amelyik három százalékot. A hazai piacot az MGE és a Volkswagen is optimistábban látja, szerintük hozzuk a 2019-es szintet. 2021 azonban teljesen más lesz... B. Cs.