A SUV-őrület tovább tart a világban, és ezen az kaszál a legnagyobbat, aki lépést tud tartani a gyors igénynövekedéssel. A szegmens számait már a nagyokosok előre megbecsülték, tisztán emlékszem 2015-ben felállított jóslatokra, amik igazolódtak és igazolódnak. A Ford és a Volkswagen nagyon nyomul a kompaktok között, na de kicsit feljebb lépve nézzük meg BMW és  Mercedes szabadidő-autóit, hogy aztán megérkezzünk az Audikhoz. Q3 Sportback is van már? Meg BMW X6 ellen Audi Q8? Így igaz. Helyben is vagyunk. Tük cuki dolog hosszasan hangsúlyozni, hogy a 600 lóerős, biturbó V8-as milyen hatékony a lágy-hibrid rendszerrel, mikor kapcsol fel meg le a motor, hogy lehet begurulni zölden a piroshoz, és a többi. Oké, majdnem egy literrel eszik így kevesebbet városban, amiért egyéb esetben úgy 5 évig kéne dolgoznia a motorfejlesztőknek magukban, de kit érdekel ez most, amikor nemcsak egy gyors, hanem egy szép méretes ragadozó csábítja a tekintetünket? A V8-as biturbó már ismert a többi RS modellből. Az RS Q8 is ezt a szívet kapta meg, elvégre már úgy 2012 környéke óta erre állt rá az Audi. A 600 lóerő mellé 800 Nm-es csúcsnyomaték társul, amely 3,7 másodperc alatt repíti százra a monstrumot. Ami manapság engem sokkal jobban foglalkoztat és autópályázás szempontjából jelentősen érdekesebb, a tényleges erőviszonyok esetében inkább beszédesebb, az a kétszázas sprint. Ez ugyan elmarad a két tonnás RS6 meg S8 idejétől, de a maga 13,7 másodpercével plusz ekkora karosszériával ez jó érték. A végsebesség 250-ről 305 kilométer/órára növelhető opciósan. Kb. 40 milliós alapárral kéne neked egy ilyen zöld szörny? Aztán következzen egy (másik) remekmű. Ez az RS6 Avant abszolút a beszabehu kategória. Egy baja van, lassú. Illetve, a fenéket lassú, csak manapság már nem számít „annyira” gyorsnak a 3,6 másodperces százas produkció. De sebaj, érkezik belőle Performance változat is, 600 lóerőnél is erősebben, na, az való a szupergépek ellen. Addig is, csurgassunk nyálat. Micsoda tekintet! Ez szétszed. Nagyon látványosra sikerült a front, és feketében szerencsére beolvad a környezetébe az új Audikon a motorház éléhez közel helyet kapó két órmótlan radar. Gonosz pillantás, kétszintes fényszórók, erősen és erőteljesen tagolt első lökös. Jesszus, 22 colos felnik és tipik audis karbon-kerámia fékrendszer? Menten elolvadok. És micsoda hullaszállítós test ezzel a kombi karosszériával?! Hát, ez nagyot üt élőben és képeken egyaránt. Fene a számokba! Nagyon kéne egy ilyen. Amíg a Q8 RS a Lambó Urus alternatívája lehet, addig az RS6 ilyen szempontból egy tök más kategória. De nyugodt lehetsz, mert ezt is nagyon meg fogják nézni az utcán, nem kell a kényelmetlenebb Huracán ehhez. RS7? Ugyanez a sztori. Baromi láványos még mindig, egyre inkább, modern. És egyáltalán nem ártott az Audinak, hogy egy kicsit feljebb tette küllemben a lécet, mert bizony a dízel hisztéria alaposan átrendezte a vállalat számait nyereség oldalról... A búcsúképen a Legenda, hosszított kivitelben. Sajna felszedett pár kilót az új generáció, ugyanakkor nagyon egyedi anyagokból épül fel, és a gyárkomplexuma sem éppen mindennapi... Tarts velünk továbbra is, sok érdekesség vár még rád egyenesen Los Angeles-ből! Folytatás hamarosan.

A közlemény szerint Magyarország a régiós országok között élen jár az elektromobilitás fejlesztésében: országszerte már több mint 670 töltőállomás működik és több mint 14 ezer zöld rendszámos autó közlekedik a hazai utakon.  A Formula-E jelenlegi, hatodik szezonja novemberben kezdődött Szaúd-Arábiában és július végén zárul Angliában. A mezőny az idény során más helyszínek mellett Chilébe, Marokkóba, Mexikóba és Olaszországba is ellátogat.  A sorozatot a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) sportszakmai felügyeletével rendezik meg. A futamokon 12 csapat 24 versenyzője, köztük sok korábbi Forma-1-es sztárpilóta küzd a bajnoki címért.  A Street Racers Formula-E magazin epizódjai elsőként a TV2 képernyőjén láthatók, többnyire vasárnap kora délutánonként, az egyes részeket ismétli a Super TV2 is. A műsor vezető narrátora Szujó Zoltán lesz.

A jelenleg rendelkezésre álló adatok alapján 2020. február 8-án 4 óra 30 perckor Rudabánya belterületén, a József Attila és az Arany János út kereszteződésében egy személygépkocsi - eddig tisztázatlan körülmények miatt - leszaladt az útról. A gépkocsi vezetője eközben elütötte az út melletti buszmegállóban várakozó, ismeretlen személyazonosságú nőt, aki olyan súlyos sérüléseket szenvedett, hogy a helyszínen életét vesztette. A helyszínelés és a műszaki mentés idején az említett útszakaszon forgalmi terelés nincs.  

Így visszagondolva talán nem is volt annyira véletlen, hogy az importőr tavaly ősszel a Hungaroringre szervezte az új ST bemutatóját. A modellpalettától elbúcsúztatott RS után immáron az ST lesz a Focus kínálat Herculese, így némileg érthető, hogy domborítani akarták az új erőgép tulajdonságait. Az ütöm, vágom tesztnap után az ST-t most ismét vezethettük igaz némileg „megkötözött” kézzel. Az a helyzet, hogy egy ilyen autó esetében elég nehéz az embernek magában tartania az „állatot”. A hungaroringi antré után meg pláne, ugyanis a közúti „megmérettetés” érthető módon nem adhatja vissza a génekben rejlő kvalitásokat. De abban is biztos vagyok a felszín kapargatása is elég ahhoz, hogy egy alapvetően nyugodt sofőr is hamar arcot váltson az ST-ben. A motortérben megbúvó 280 lóerős teljesítmény ugyanis állandóan mozgásban tartja a mellékveséket, kezünkben pedig feszesen az istrángot, amit olykor szívesen a lovak közé dobunk, ha a sávtársi pikírtséget kell letörni. Az ST veleszületett tehetéségénél fogva mégis reverendát visel, avatatlan szem számára a külső nem sokat árul el a modellpaletta legerősebb darabjáról. A szürke eminenciás tehát egy báránybőrbe bújtatott farkas, ami szépen belesimul az utcai forgatagba. Az oldalt mellettünk állónak legfeljebb a 19 colos kerekek mögött megbúvó pirosszínű féknyergek árulkodhatnak arról, hogy nem egy mezei Focusra nézett át. Noha a sziluett nem is árulkodik túlzott vehemenciáról, azért jobban körül járva az autó számos karakteres motívumot kapott és egy centivel alacsonyabb is lett. A látványt, a teljesítményt és az aerodinamikát kiszolgáló megoldások az autó frontrészén a megváltozott maszk továbbá a fékek hűtését szolgáló több légbeömlő nyílás is jelzi. Az említett fékrendszer is változott a tárcsák 33 centisre nőttek és szívósabb anyagból is készítették őket. A rendszer elektronikus fékrásegítést is kapott, ami gyorsabban felépíti a nyomást és magabiztosabb pedálérzetet biztosít, versenypálya üzemmódban pedig igazodik a mindenkori fékezési helyzethez és ha kell további, akár 0,7 G-vel toldja meg a pedálerőt. Lezárva a formavilágot: a hátsórészen tetőspoiler és egy markáns diffuzor zárja az összképet, no meg kipufogó, ami a korábbi szériától eltérően immár nem középre, hanem oldalra került. Az utastér konzekvensen követi a külső sportos motívumait, de itt is diszkrét formában. Az enteriőrben a Recaro ülések a fém pedálsor és a jófogású ST feliratú kormány árulkodik arról, hogy egy élvezeti cikkben ülünk. Egészen pontosan a multifunkciók kiegészültek egy plusz gombbal, ahol az egyes vezetési módozatok kapcsolhatók. Az új ST-ben az eddig legerősebb motor dolgozik. A 2.3 literes EcoBoost erőforrás 280 lóerős, 420 Nm nyomatékot abszolvál és 5,7 másodperc kell neki a százas sprinthez, amivel tulajdonképpen lehajrázza az előző generációs RS-t. Ebben támogatja a rajtautomatika és az elektronikus differenciál zár is.  Ez utóbbit a váltóba építették be és szenzorok adatainak garmadát dolgozza fel egy szempillantás alatt és mindig  a jobban tapadó kerékhez irányítja a nyomatékot, ha kell az összeset. Ez nem csak az állórajtos gyorsulásnál jelent előnyt, hanem a kanyarokból történő kigyorsításnál is. Az átdogozott motorban többek között az eredetileg a Ford GT és a Ford F-150 Raptor kifejlesztett turbólyuk kiküszöbölő technológia dolgozik, aminek lényege, hogy fenntartja a turbinakerék fordulatszámát. Továbbá szintén új a rendszerben, azaz elektromos müködtetésű szelep is, ami a korábbiaknál pontosabban szabályozza a töltőnyomást. Az ST alá az alapverziótól eltérő futóműveket tettek és úgynevezett intelligens lengéscsillapítókat is kapott. Az új autó összhatásában egy feszesebb, sportosabb karakter, a kormányműve „nehezebb”, mint az alapmodellekben. Summázva az élményt: jó, hogy korábban a Hungaroringen szélesebb lehetőség nyílt arra, hogy kipróbálhassuk az autó tulajdonságait. A hétköznapi közlekedés nem, vagy csak igen ritka esetben adhat erre lehetőséget. Egy viszont biztos, attól nem kell majd tartanunk, hogy izzadni fog a kezünk a kormányon, még forszírozott körülmények között sem.