Szerző: Heimer György Mint valamilyen győzelmi jelentés, úgy hat a BMW tavalyi eladásokat összegző közleménye. Mint írják, több mint 2,5 millió autót értékesítettek, a bővülés immár kilenc éve tart, a márka százados fennállása óta egy év leforgása alatt még soha nem adtak el ennyi új négykerekűt. A bajor prémiumgyártó nálunk ugyancsak rekordévet zárt. A 2019-ben eladott 3714 BMW és a 424 Mini 18, illetve 59 százalékos ugrásnak felel meg az előző évhez viszonyítva, azok messze meghaladják az anyavállalatét. Jószerivel nincs olyan kínálati szegmens, ahol ne értek volna el növekedést. Ebben bizonyára közrejátszik, hogy a magyar prémiumpiacban még jócskán lehetnek tartalékok. E darabszámban nem túl nagy, de annál zsírosabb terepen összesen 12445 kocsi talált gazdára, az eladások oroszlánrészén „a három nagy német”, a BMW, a Mercedes és az Audi osztozik. A bajor prémiummárka hazai értékesítőinek pezsgőbontását legfeljebb az zavarhatja, hogy ezúttal a nagy rivális, a Mercedes nyerte a kettejük között dúló presztízsversenyt, 2019-ben 4299 eladott kocsival. Mindezzel együtt a BMW hazai forgalma annyiban leképezi a globális trendeket, hogy nálunk is az X modellek a legkeresettebbek. Összesen 1630 ment el belőlük, ezen belül a 15 millió forintnál startoló X5-ös volt a legkelendőbb. A forgalombővülést ugyanakkor időszakos konjunkturális tényezők is segíthették. A nagycsaládosok autóvásárlását segítő állami támogatás jóvoltából a BMW 2 Gran Tourer eladásai a 2018 évi 27 darabról tavaly közel 500 százalékkal (!) 493-ra szöktek fel, miközben a lanyha nemzetközi érdeklődés miatt a 2-es Tourer kivezetését rebesgetik. Az elektromos autók elterjesztését ösztönző állami kedvezmények ugyancsak kedvező hátszelet adtak. Tavaly nálunk összesen 1706 elektromos és plug in hibrid kocsi talált gazdára, ebből 413 volt BMW márkájú. A legtöbbje, 223 darab i3, de elment 176 plug in hibrid 5-ös és 27 a 30 millió forint felett induló 745e zászlós modellből is. Az idén tovább szélesedik az e-paletta: a jelenleg kapható 12 elektromos meghajtású BMW modell mellé csatlakozik az akkumulátoros Mini Cooper SE, az X1 és az X2 plug in hibrid változata, majd az év végére ígérik az i3 suv kivitelét, az iX3 típust. Ahogy iparág szerte mindenütt, az elektromobilitás a BMW számára is prioritás, de a müncheni luxusgyártó a „power of choice”, azaz a választás erejében hisz – idézte Salgó András, a BMW Magyarország sajtófőnöke a vállalat évadnyitó tájékoztatóján Oliver Zipse cégelnök szavait. Ezen azt értik, hogy ügyféligények szerint különböző meghajtási alternatívákat kínálnak, legyen az hagyományos belső égésű, plug in hibrid, vagy elektromos modell. Ám a látványos számokkal illusztrált „power of choice” szlogen színfalai mögött bizonyosan lázas útkeresés folyhat, elvégre a főcsapásnak tekintett elektrifikálás olyan terep, amelyről még az élenjáró BMW-nél sem lehet minden részletre kiterjedő térkép. Erről tanúskodik Wieland Bruch, az elektromobilitásért felelős kommunikációs menedzser Inside ev’s (www.insideevs.com) szakportálnak adott interjúja. Mint emlékeztetett, 5-6 évvel ezelőtt, amikor megjelent az i3, a cég úgy gondolta, elérkezett az elektromos autók kora, az i almárka többi modelljét is kizárólag egy külön e-platformra kell majd építeni. A BMW azonban hetvennél is több piacon van jelen, s arra kellett rájönniük, hogy az e-mobilitás tempója piaconként eltérő, az átállási idő a belső égésűekről az elektromosokra országonként különbözőképpen alakul. E felismerés nyomán a BMW mérnökei visszaszaladtak a tervezőasztalok mögé és a flexibilis platformstratégia alapján 2021-től az összes új BMW modellt úgy építik meg, hogy azok egyaránt alkalmasak legyenek a háromféle, a benzines-dízeles, a plug in és az e-hajtásláncok beépítésére. Erre rímel az a két korábbi hír is, miszerint a müncheni cég szerint a már elparentált dízel technikát egyáltalán nem kell elfelejteni, ellenkezőleg az még legalább húsz évig gyártásban maradhat. Másrészt a most épülő debreceni BMW autógyárban egy azon szalagon gyárthatnak négykerekűeket elektromos és hagyományos motorokkal. A cégmenedzser kiemelte: rajtuk kívül csak a Hyundai-Kia tette magáévá a rugalmas platformstratégiát, az európai luxusgyártó konkurenseik mindegyike a hagyományosoktól elkülönített építőelven konstruálja a holnap e-járgányait. 2025-ben a BMW 25 féle e-modellt gördít ki, de várakozásaik szerint a forgalom háromnegyedét továbbra is a hagyományos hajtású kocsik teszik majd ki. A teljesen elektromos gyártmányokat a mostani gyakorlat szerint i-vel jelölik, míg a plug in modellek típusjelölésében az „e” betű szerepel. És hogy milyen lehet majd egy kábellel tölthető BMW, azt a 3-as sorozat a legújabb, tavaly nyáron piacra került plug in változata is sejtetheti. Annyi bizonyos, hogy a bajor limo továbbra is megtartja a márka sportos génjeit. A most futó 330e típusban a testvérmodellekből jól ismert kétliteres TwinPower jelű turbós benzinmotor és a vele egybeépített elektromos erőforrás dolgozik, összteljesítménye 252 lóerő, csúcsnyomatéka pedig 420 Nm. A száguldás szerelmesei különösen díjazhatják az úgynevezett XtraBoost teljesítménynövelő szolgáltatást, amely az e-motor 30 kW (41lóerő) erőtartalékának mozgósításával a 330e átmegy zöld rendszámos utcai versenyautóba. Nem egészen hat másodperc alatt kilőhet százra, s a szélvész futam 230 km/óra sebességnél ér véget. Kérdés azonban, hogyan tökéletesednek majd tovább a plug in bimmer zöld tulajdonságai. Gyári adatok szerint az elektromosan megtehető hatótáv már a korábbinak kétszerese, 60 km, ebben a hajtási módban 140 km/óra sebességig kitolható a gyorsulás, mi több, a 100 kilométerre vetített 1,7 literes átlagos üzemanyag-fogyasztás kilométerenként 39 gramm kombinált károsanyag-kibocsátással párosul. Ez azonban így aligha jön mindig össze. A mindennapi autózásban – különösen az e-fogyasztókat zabáló zimankós időben – az e-hatótáv inkább a hivatalosan megadottnak a fele, jóllehet az összesített benzinfogyasztás 100 kilométerenként 6-7 liter között mozgott, ami azért egy ilyen gyorsjáratú kétliterestől igencsak szép teljesítmény. Csakúgy, mint ára. A 330e 14,650 millió forintnál kezdődik, de a jobban felszerelt darabok ára béemwésen felszaladhat akár 20 millió fölé.

Az idei év programsorozata a Bremen Classic Motorshow eseményével indult, amely január 31. és február 2. között került megrendezésre. Az AUDI AG szervezetén belül működő, történelmi modellekkel foglalkozó részleg szintén képviseltette magát a GP Ice Race versenyén Zell am See városában a február 1-2-i hétvégén, ahol az Audi quattro Rallye S1 száguldott át a befagyott tavon. Az éves program egyik legnagyobb nyitó eseménye hagyományosan a „Techno Classica” oldtimer autós kiállítás lesz Essenben március 25. és 29. között. Az Audi Tradition a 4-es csarnokban vonultatja fel történelmi modelljeit, amely az idei évben „A quattro 40 éve – a mindennapok összkerékhajtása” témáját állítja megjelenésének középpontjába. A kiállítás fókuszában számos különböző, korábbi quattro modell áll majd. 1980. márciusában a Genfi Nemzetközi Autószalonon komoly felbolydulást okozott egy összkerékhajtású, sportos kupé. Az Audi quattro volt az első olyan nagy teljesítményű jármű, amelyet összkerékhajtással szereltek. Ez a hajtáskoncepció ugyanis korábban csak a teherautók és a terepjárók kiváltsága volt. Az összkerékhajtású személyautó ötlete 1976/77 telén merült fel, amikor az Audi által a német hadseregnek kifejlesztett VW Iltis terepjáró tesztjei zajlottak. A modell jégen és havon mutatott kiemelkedő vezethetőségi jellemzői arra sarkallták a mérnököket, hogy a VW Iltis összkerékhajtás rendszerét beépítsék a sorozatgyártású Audi 80 modellbe. Az ezt követő tesztek bámulatos eredményeket hoztak, amelynek köszönhetően megszületett a sportos, quattro névre hallgató Audi Coupé. 147 kW/200 lóerős teljesítményéről az 1979. őszén bemutatott öthengeres, 2.2 literes turbómotor még erőteljesebb változata gondoskodott. Az Audi quattro motorsportos bemutatkozására 1981. elejéig kellett várni, amikor is a osztrák Jänner Rallye versenyén debütált az újdonság. Az ingolstadti összkerékhajtású erőmű pedig ettől a ponttól kezdve forradalmasította a nemzetközi rally és autóversenyzés világát. Rengeteg érv szól amellett, hogy az idei év eseményeire előkerüljenek a történelmi Audi quattro modellek – mind a rally, mind pedig az utcai változatok – az Audi Tradition raktárából. Az Audi Tradition naptárjából nem hiányozhatnak olyan hagyományos programok, mint az egyesült királyságbeli Goodwood Festival of Speed (július 9-12. között), a németországi Daunban megrendezett Eifel Rallye Festival (július 23-25. között) és a jücheni Classic Days Schloss Dyck (július 31 – augusztus 2. között). Kiemelten fontos a hazai eseménynek számító Donau Classic (június 18-20. között) Ingolstadtban és a Heidelberg Historic (július 9-11. között) Neckarsulm mellett, nem is beszélve a vállalat nagymúltú zwickaui gyártási helyszínén megrendezett Sachsen Classic versenyről (augusztus 13-15. között). A négykarikás márka szintén képviselteti magát Berchtesgardenben (szeptember 25-27. között) a Rossfeld hegyi felfutó versenyen, csakúgy, mint az ingolstadti Audi RegioSprint megmérettetésén április 25-én. Most először láthatjuk az Audi Tradtion modelljeit a dániai Copenhagen Historic Grand Prix eseményén (augusztus 1-2. között), emellett pedig történelmi motorkerékpár modellekkel és egy Auto Union Typ C modellel is találkozhatunk a Sachsenring Classic versenyén Hohenstein-Ernstthalban (május 8-10. között). A szezont egy modellautó kiállítás teszi teljessé, amelyet november 8-án az Audi Forum Neckarsulm lát vendégül, majd november 29-én Ingolstadtba látogat.        

A franciaországi Morbihan megye útjain 2016-ban 34 halálos kimenetelű közlekedési baleset történt, 2017-ben 40, 2018-ban 46, 2019-ben pedig 37 (nem teljes év statisztikája). A riasztó számadatok miatt Morbihan prefektusa, Patrice Faure egy új, figyelemfelkető kampánnyal reagált. A szabálysértők a büntetésük kiváltásaként ellátogathatnak a Kerpape rehabilitációs központba, ahol közlekedési balesetek áldozataival kell találkozniuk és őszintén elbeszélgetniük. Közlekedési szabálysértők és súlyos sérültek találkoztak a Kerpape rehabilitációs központban (forrás: Securité Routiére) A központba maga a prefektus is ellátogatott október 23-án, ahol 20 súlyos közúti baleset áldozatával találkozhatott. Vele együtt egy tucatnyi gépjárművezető is ott volt, akiket október 12-én állítottak meg a rendőrök, és ajánlották fel, hogy a büntetésük visszavonására cserébe látogassanak el a rehabilitációs központba. A cél az volt, hogy tudatosítsák bennük közúti magatartásuk veszélyeit magukra és más közlekedésben résztvevőkre nézve.

A Toyota üzemanyagcellás rendszerét moduláris megoldásként alakították ki, ami egyaránt alkalmazható teherautókban, buszokban, hajókban, illetve helyhez kötött, fixen telepített rendszerként is. Ez komoly előrelépést hozhat a jövő környezetbarát, zéró emissziós, melléktermékként csupán tiszta vizet kibocsátó hidrogén üzemanyagcellás elektromos hajóinak fejlesztésében. A Toyota a kezdetektől részt vesz az Energy Observer projektben, mert ezen az elképesztő utazáson fontos szerepet játszik a hidrogén. A 2017 óta tartó, hatéves odüsszeia során az Energy Observer csapat körbehajózza a földet a világ első, energia tekintetében önellátó hajójával. A jövő elektromos meghajtású hajója többféle megújuló energiával működik, illetve egy olyan rendszert is használ, ami szénmentes hidrogént állít elő a tengervízből.  A Toyota Environmental Challenge 2050 nevű programjával összhangban az Energy Observer ökológiai és energetikai átállást szolgáló megoldásokat mutat be, ezzel támogatva a jövő energetikai hálózatainak hatékony, nagy léptékű megvalósulását. A Fenntarthatósági Fejlesztési Célok (SDG) első francia nagyköveteként az Energy Observer a jövőben megvalósítandó, a környezet védelmét szolgáló innovatív megoldásokat keres, hogy bizonyítsa, lehetséges egy tisztább világban élni. Az Energy Observer útjának következő szakaszán a hajó legénysége szorosan együttműködik a Toyotával, hogy a vállalat élvonalbeli üzemanyagcellás technológiáját eredményesen alkalmazhassák a hajón. A Toyota európai Műszaki Központja külön e célra fejlesztett ki egy üzemanyagcellás rendszert a Toyota Mirai modellben már alkalmazott komponensek felhasználásával, és azokat beépítette egy tengeri használatra alkalmas, kompakt modulba. Ez a modul nagyobb teljesítményt és hatékonyságot biztosít, és megbízhatóan hajtja majd a hajót az atlanti és csendes-óceáni vizeken. Az európai K+F csapatnak sikerült hét hónap alatt megterveznie és legyártania az alkatrészeket, majd összeállítani és beszerelni a kompakt üzemanyagcellás modult, ami jól érzékelteti a Toyota üzemanyagcellás technológiájának sokoldalú használhatóságát. A tavalyi év végén a hajógyárban tesztelték az elkészült üzemanyagcellás modult, aminek jelenleg teljes terheléssel zajlik a tengeri tesztelése, mielőtt az Energy Observer február közepén elindulna 2020-as utazására. “Nagyon büszkék vagyunk arra, hogy a Toyota üzemanyagcellás rendszerét mi próbálhatjuk ki az óceánon, ahol a legkeményebb körülmények között teszteljük majd. Három évnyi, közel 20 000 tengeri mérföldes fejlesztőmunkát követően az Energy Observer energiaellátó és tároló rendszere immár nagyon megbízhatóan működik, így készen állunk a projekt következő szakaszára – ez pedig egy megbízható és a hajósok számára megfizethető rendszer összeállítása. Hiszünk abban, hogy a Toyota üzemanyagcellás rendszere tökéletes részegység lesz e tekintetben, mivel ipari léptékben gyártják, hatékony és biztonságos. Az SDG nagyköveteiként az a küldetésünk, hogy népszerűsítsük a tiszta energiát alkalmazó megoldásokat, ugyanakkor osztjuk a Toyota jövőképét a hidrogénalapú társadalmat illetően is.” – avat be Victorien Erussard, az Energy Observer létrehozója és kapitánya. A Toyota üzemanyagcellás rendszere korábban már bizonyította előnyeit a Mirai modellben, illetve a közelmúltban más alkalmazásoknál, például autóbuszokban és teherutókban is. A technológia tengeri alkalmazása újabb lépést jelent a hidrogénalapú társadalom megvalósulása felé. A Toyota hisz abban, hogy a hidrogén lesz az energiaellátás szénmentesítésének katalizátora, és ennek a technológiának az elfogadottsága gyorsuló ütemben növekszik majd a Toyota üzemanyagcellás rendszer moduláris megoldásának megjelenésével, ami sokféle alkalmazást tesz lehetővé. "Örülünk, hogy ismét alkalmunk nyílik bebizonyítani a Toyota üzemanyagcellás rendszerének sokoldalúságát. Európai K+F csapatunk keményen dolgozott az Energy Observer szakembereivel e modul a létrehozásán, illetve a meglévő hajóba történő beszerelésén. Ez a projekt jól mutatja, hogy a Toyota üzemanyagcellás rendszere bármilyen környezetben alkalmazható, és számos üzleti lehetőség kiaknázására felhasználható. Mindig inspiráló érzés olyanokkal dolgozni, akikkel közösek a céljaink, és ez a projekt újra megerősíti a hidrogénalapú társadalommal kapcsolatos jövőképünket.” – teszi hozzá Dr Johan van Zyl, a Toyota Motor Europe elnök-vezérigazgatója.