A minisztérium közleménye szerint a tárcavezető a Mercedes-Benz AG igazgatótanácsának tagjával, Jörg Burzerrel és a vállalat több más vezetőjével folytatott egyeztetését követően arról számolt be friss Facebook-bejegyzésében, hogy Magyarország és a Mercedes hosszú távú partnersége fontos alapját adja a magyar gazdaság növekedésének az új autóipari korszakra történő átállás során. Fotó forrása: Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. "A Mercedes különös jelentőséget tulajdonít a kecskeméti gyárának, melynek kapacitását és az ott dolgozók számát folyamatosan növeli" - mutatott rá. "A Mercedes az autóipar csúcstechnológiáját hozza folyamatosan Magyarországra, ezzel erősíti hazánk versenyképességét, és hozzájárul ahhoz, hogy a magyar gazdaság a világ legmodernebb gazdaságai közé tartozhasson" - tette hozzá. "Ma egyeztettük az idei esztendő közös feladatait, melyek alapján egyértelmű, hogy mind Kecskemét, mind pedig az egész ország idén is sokat fog profitálni a Mercedesszel való együttműködésből" - írta. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Néhány hete a megjelenésük sorrendjében tárgyaljuk a különböző járművekbe épített vezetéssegítő rendszereket, amelyet mind-mind egy-egy lépéssel biztonságosabbá teszik az autózást. A következő címekre kattintva az eddig megjelent leírásokat találják: Blokkolásgátló rendszerek – ABS Kipörgésgátló rendszerek – ASR Elektronikus menetstabilizáció – ESP Vészfékassziszens – BAS Parkolássegítők, tolatóradarok Menjünk is tovább, mert a fejlődés soha nem áll meg és tömeges elterjedését tekintve mindezek után a legfontosabb újítás a sebességtartó automatika volt, amelyet mindenki csak tempomatnak hív. Nem minden fénymásoló Xerox Én sokáig azt hittem, hogy a tempomat kifejezés valamelyik gyártó által kreált szóösszetétel, de ennek csak az egyik fele igaz. A tempó, mint haladási sebesség, és az automatika, mint valamit beavatkozás nélkül elvégző szerkezet szavakból lett összerakva, de nem egy autógyár, hanem a köznyelv rakta össze legalább is a ChatGPT szerint. A tempomat kezelőgombjai egy Opel Astra kormányán Azt is „tőle” tudom, hogy a feltaláló egy vak mérnök volt, akit utazásai során kifejezetten zavart, ha a sofőr ingadozó sebességgel vezetett. Ralph Teetor 1948-ban(!!) szabadalmaztatta találmányát, amelyed „speedostat”-ra keresztelt, és amely az angol speed, vagyis sebesség, és static, vagyis állandó szavak kombinációja. Első megjelenése a sorozatgyártásban az amerikai Chryslerhez fűződik, az Imperial már az 1950-es években kapható volt úgy nevezett Crusie Control-lal, amely szó szerinti fordításban utazás felügyeletet jelent. A tempomat alapelvei A rendszer lényege, hogy a jármű a vezető által beállított értéken tartja a sebességet mégpedig magától. Bevezetésekor külön sebességérzékelő volt beépítve a rendszer számára, ma már természetesen az ABS-ESP rendszerhez tartozó kerékfordulat szenzorok jele alapján működik. Kezdetben – és a hazai utakon futó járművek többségében még ma is – a rendszer mindössze gázadással, illetve -elvétellel tudott szabályozni, tehát egy olyan mértékű lejtőn, ahol a motor fékezőereje már nem volt elég, a jármű beavatkozás nélkül átléphette a beállított sebességet. Használata A bekapcsolás egy gomb megnyomásával, vagy egy kar pöccintésével lehetséges és a rendszer az ekkor meglévő haladási sebességre áll be. Kikapcsolása történhet ugyanígy, de fontos, hogy a rendszer akkor is azonnal kikapcsol, ha a fékpedálra lépünk. Egy Ford tempomat kezelőgombjai A vezető általi gázadással kicsit más a helyzet. A tempomat ilyenkor általában nem kapcsol ki, de inaktív marad, mert például, ha a beállított sebesség mellett utolértünk egy másik járművet, akkor azt gázadással megelőzhetjük, majd a pedált ismét elengedve a rendszer újra aktiválódik, amint a beállított sebességre csökken a tempó. A tempomatok kezelőgombjai között megtalálunk egy kétirányú billenőkapcsolót, vagy egy plusz-mínusz gombpárt. Ezek értelemszerű kezelésével a rögzített sebesség csökkenthető, illetve növelhető, tehát nincs szükség a sebesség pedálokkal, vagy gurító lassítással való beállítására. A legtöbb esetben a sebességtartó rendszerek kiegészülnek sebességhatárolóval is, amely nem engedi, hogy az előre beállított sebességmaximum ölé gyorsítsuk az autót. Automataváltóval jobb Tempomat természetesen a kéziváltóval szerelt autókban is van, de ott sok típusnál a sebességváltás is inaktiválja a rendszert, amikor benyomjuk a kuplungot. Azonban vannak olyan autók is, amelyek képesek tolerálni egy magasabb, vagy alacsonyabb fokozatba való váltást bizonyos időintervallumon belül. Hyundai i30 Fastback Ez a probléma nem jelentkezik, ha automataváltós autónk van, mert az simán visszavált egyet az emelkedőn, vagy kapcsolgat felfelé, ha a korábban beállított értékre visszaállítjuk a tempomatot és ahhoz „sokat” kell gyorsítani. És ha már itt tartunk: a tempomat rendszerek fel vannak készítve arra, hogy az utolsó beállított értéket megjegyezzék és azt egy gomb megnyomására fel is vegyék (újra). Tömeges elterjedés a 90-es évektől Persze először a legmenőbb prémiumok kapták meg a tempomatot, aztán ahogy az lenni szokott, szivárgott lefelé. Emlékszem, amikor anyukám céges autóját 2002-ben lecserélték a B5 Passat facelift-es verziójára, akkor próbáltam először sebességtartó automatikát. Nagyon furcsa volt, hogy beavatkozás nélkül csak megyünk tovább változatlan sebességgel. Akkor nyilván fogalmam sem volt róla, hogy a mára az autógyártás origóját jelentő önvezető rendszerek alapvetését próbálgatom. Tempomat gombok a Mercedes-Benz T-osztály kormányán A rendszer azóta persze kiegészült fékező funkcióval, távolságtartással, sőt, még az útszakaszra előírt legnagyobb megengedett sebesség figyelésére és megtartásával. De ez már egy másik cikk témája lesz.

Hegyi Zsolt a videóban azt mondta: a tram-train hároméves sikertörténet, és kicsiben megmutatja, milyen lehet a vasút nagyban, miért érdemes fejleszteni a pályát, új járműveket vásárolni és a rájuk épülő szolgáltatást fejleszteni. Hozzátette: amikor kicsit több mint három évvel ezelőtt az első vasútvillamos útjára indult, sokakban volt félelem, hogy vajon ezt a vadonatúj technológiai megoldást, ezt a vadonatúj közlekedési eszközt megismerik, megszokják, elfogadják-e az utasok. Ezt a gyors és kényelmes lehetőséget ma már naponta több ezren használják ingázásra, és a tram-train megmutatta, hogy a kötött pálya valóban alkalmas még az autós ingázásnál is gyorsabb menetidőt, kényelmesebb eljutást biztosítani - hangsúlyozta. Közölte azt is, hogy nemcsak az utasoknak, hanem a kollégáknak is kihívást jelentett, hogy egy vadonatúj, az országban egyedülálló járművet, folyamatokat, feladatokat kellett elsajátítaniuk. Több mint 100 kollégájuk dolgozik azon, hogy a tram-train közlekedése folyamatos legyen, és az ő elkötelezett munkájuk eredményének is köszönhető, hogy Magyarországon egyedülálló módon 98,5 százalékos "menetrendszerűséggel" közlekednek a vasútvillamosok - fejtette ki. "Akik talán egy kicsit lassabban szokták meg ennek az új járműnek az érkezését Szegedre és Hódmezővásárhelyre, azok az autósok voltak. Sajnos az elmúlt években évente több tucat baleset történt a tram-train vonalán" - mondta Hegyi Zsolt, hozzátéve, próbálnak nekik is segíteni például azzal, hogy növelik a sárga felület nagyságát, ezáltal a vasútvillamosok messzebbről látszódnak majd, és könnyebb lesz észrevenni őket.  

Átszámítva a fehér „Sirály” ára hatvanmillió forint, ami reális ár, tekintettel arra, hogy igazi  autóritkaságról van szó. Minimum két okból is indokolt ez a magas ár. Egyrészt, mert ezt a modellt idestova 45 éven nem gyártják, és amikor gyártották 1969 és 1981 között, akkor is mindössze 3189 példány készült belőle. A szóban forgó GAZ 13-as 1961-ben gördült ki a Gorkij Autógyárból, de 64 év múltán is úgy néz ki, mintha ez tegnap történt volna. Az autó mindössze tízezer kilométert futott, 2015-2016-ban teljes körű felújításon esett át, és azóta kívül-belül megtartotta csili-vili állapotát. Minden alkatrész eredeti benne. A hatvannégy éves matuzsálem olyan műszaki paraméterekkel rendelkezik, amelyeket ma is megcsodálhatunk: V8-as, 5526 köbcentis, 195 lóerős felső szelepvezérlésű benzinmotor hajtja, háromgangos automata sebességváltóval párban. Az autó 4400-es fordulatszámon éri el a csúcsteljesítményét, és 412 Nm-es maximális forgónyomatékot produkál. Városban 21 litert, autópályán 14-et fogyaszt, végsebessége pedig 160 kilométer óránként.  Az autóban elektromos ablakemelő van, ami akkoriban legalább akkora nagyszám volt, mint a szervokormány, amely ugyancsak a fehér Csajka kelléke. Amúgy ez volt az első szovjet autó, amelyet elektromos ablakemelővel láttak el. Az elegáns és szupertágas Csajka a szovjet „arisztokrácia” kiváltsága volt. A Gorkij Autógyár luxusautóját bárki nem használhatta, ez szovjet főcsinovnyikok és csúcsdiplomaták kiváltsága volt, egy Csajka nagyritkán került magánkézbe. Egyes vélemények ellenére nem mutatott tökéletes hasonlóságot az akkori nyugati luxusmodellek semelyikével, de küllemében kétségtelenül követte „detroiti barokkot”, a Packard és Lincoln divatdiktátorok modelljeit.  Az autó mindenesetre nagyon elütött a korabeli szovjet luxusmárkáktól, és nagyon szokatlanul festett a szovjet kockaautós miliőben.