A legendás olasz tervezőház, az Italdesign immár a Volkswagen-csoport tulajdonában van, az idei CES rendezvényen mutatta be Quintessenza koncepciójának frissített változatát. A tanulmánymodell ötvözi a kupé elegáns karosszériáját egy pickup-szerű medencével a kivehető hátsó szélvédő alatt. A nagyközönség először tavaly áprilisban láthatta a Pekingi Autószalonon, a CES-en pedig az Italdesign is bemutatta az Elaphe cég által fejlesztett elektromost, vagyis a kerekekbe szerelt Sonic.1 villanymotoros változatot. Az ötlet nem új, hiszen 1900-ban Ferdinad Porsche tervei alapján a világ első elektromos négykerék-hajtású autójának mindegyik kerekébe épített villanymotort a Lohner Werke. A konstrukciót napjaink feltámasztó Elaphe rendszerét tesztelték már Audi R8-asban, BMW X modellben és teherautóban is. A cégalapító így fogalmazta meg filozófiáját: A kerékbe épített motorhoz nem kell sebességváltó, nincs erőátvitel, csak nyomaték! A szlovén Elaphe technológia Andrej Detela találmánya, a kvantumfizikus már az 1980-as években elkezdte a kerékbe épített motoros megoldások fejlesztését. Andrej Detela és Gorazd Lampič vezérigazgató 2003-ban állt össze, majd három évvel később megalapították az Elaphet. Az Elaphe azóta jelentős összegeket fektetett be számos fejlesztési területen, folyamatosan bővítve találmányait, újításait és fejlesztette termékeit. A befektetések fő területei az egyedi kerékbe épített motorok, szabadalmaztatott vezérlő hardverek és szoftverek (Elaphe Propulsion Control Unit – PCU, vezérlők) fejlesztésére irányultak, azzal a céllal, hogy megteremtsék a technológiát a fenntartható jövő végső mobilitási élményéhez. Az Elaphe cég korábban a Lordstown Endurance elektromos kisteherautóhoz szállított kerékbe épített motorokat és a CES-en mutatta be legújabb Sonic.1-es dizájnját. A motorok állandó teljesítménye egyenként 268 és 342 lóerő. A Quintessenzában négy motor van, ezek mindegyike 21 colos átmérőjű és 24-es kerékre szerelve több mint ezer lóerőnyi teljesítményt ad. Elaphe adatai szerint a korábbi három motoros változathoz képest az új rendszer jelentősen javítja a hatékonyságot, közel megháromszorozva a teljesítményt. Az új konfiguráció kiváló terepképességeket is kínál, a kerékkormányzás 20-szor gyorsabb, mint az előző rendszer. Az Elaphe ismertetője szerint elhelyezésüknek köszönhetően a villanymotorok elhelyezésével javult a jármű útfekvése, mert a függőleges erők által kifejtett nagyobb nyomaték javítja a kanyarstabilitást. Ez a képesség potenciálisan akár helyettesítheti, vagy kiegészítheti a meglévő félaktív és aktív felfüggesztési rendszereket. A fejlett invertervezérlő rendszer lehetővé teszi a hangprofilok és a kormányzás tapintásos visszacsatolásának testreszabását, ami a különböző gyártók, vezetői stílusok igényeihez igazítható. A Sonic.1 motorok szállítása a tervek szerint még ebben az évben elkezdődik, bár az Elaphe azt még nem jelentette be, hogy a motorokat a sorozatgyártású járművekben mikor használják majd. Nem az Elaphe volt az egyetlen cég, amely a CES-en bemutatta az új kerékbe épített motortechnológiát. A Donut Lab is előállt a kerékbe épített motorok moduláris családjával, amely állítólag akár 845 lóerős teljesítményre képes. Bár a kerékbe épített motorok számos előnnyel jártak, beleértve a csökkentett költségeket és az elektromos járművek jobb csomagolását, hosszú távú tartósságukat még nem bizonyították. Ezenkívül az általuk bevezetett megnövekedett rugózatlan tömeg negatívan befolyásolhatja a kezelhetőséget, ezért is mellőzték ezt a megoldást eddig a gyártók. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hát, a Ferrari F40-es. Egy kisebbet remegett a Föld, amikor megosztották Lewis Hamilton első ferraris fotóját. A stílus, a múlt, a tehetség és még hosszan sorolhatnánk, hogy hány tényező elegye az a kép, ahol a hétszeres Forma-1-es világbajnok egy Ferrari F40-es előtt pózol, méghozzá Enzo Ferrari háza előtt. Egy éve még elképzelhetetlen lett volna, hogy a világ legnagyobb presztízsű versenysorozatának egyik legsikeresebb pilótája egyszer majd a legnagyobb múltú csapatnál és gyártónál fog versenyezni, de ezt is megéltük, és a világ egy kicsit jobb hely lett. Ugyanakkor felmerül a kérdés: ki viselte jobban? Lewis Hamilton vagy Ernyey Béla? Egy tanult és tapasztalt kollégám irányította rá a figyelmemet, hogy nem csak a lovaggá ütött F1 legenda pózolt nagyot egy Ferrari F40-essel, hanem Ernyey Béla is. A képet maga a színész-énekes osztotta meg még 2019-ben, megemlékezve Michael Schumacher 50. születésnapjáról. Ernyey a „legemlékezetesebb luxustárgyként” írja le a mindössze 1315 példányban gyártott sportautót, ami Enzo utolsó nagy projektje volt halála előtt. Ez az autó még tényleg a puritán vezetési élményről szólt, így csak vágyálmunkban tudjuk elképzelni, hogy milyen lehetett 1989-ben elhozni Maranellóból, majd a svájci Alpok kanyargó útjain hajtani – ahogy Ernyey Béla tette annó. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Január 7-én kezdődtek meg az országos szakmai tanulmányi versenyek Csongrád-Csanád vármegyei előválogatói Szegeden. 21-ig összesen 44 szakmában mérte össze tudását mintegy 710 tanuló a Csongrád-Csanádi Kereskedelmi és Iparkamara szervezésében. Első napon a cukrász, a cukrász szaktechnikus, a magasépítő és mélyépítő technikus, valamint az épület- és szerkezetlakatos szakmák tanulói adtak számot tudásukról. Sokan voltak... A versenyek megkezdése előtt dr. Beregszászi Ferenc, a kamara duális képzési tanácsadója a sajtó képviselőinek elmondta, a korábbi évektől eltérően idén a teljes területi előválogatónak a Szegedi Tudományegyetem József Attila Tanulmányi és Információs Központ (TIK) épülete ad otthont, ezen belül is az SZTE Klebelsberg Kuno Könyvtára. 2025-ben ugyanis már minden versenyt számítógépes környezetben szerveztek. A duális képzési tanácsadó kiemelte, a versenyek célja a magyar szakképzés színvonalának tovább emelése, eredményeinek széles körű bemutatása, valamint lehetőség biztosítása a szakmát tanulóknak arra, hogy próbára tegyék tudásukat és tehetségüket. – Sőt, a versenyeken eredményesen szereplő fiatalok felvételi többletpontot szerezhetnek a felsőoktatási intézmény szabályzatában meghatározottak szerint – jegyezte meg dr. Beregszászi Ferenc. Aradi Ádám, Teiszer Dániel, Sipos Dominik és Kristóf András A zárónapon, január 21-én 90 gépjármű-mechatronikai technikus, járműfényező, karosszérialakatos és vasútforgalmi szolgálattevő technikus adott számot tudásáról és kísérelte meg a továbbjutást. Volt egy ötödik szakma is, az Ipar 4.0 – itt az indulóknak az automatizálás és a robotika alapjait kellett ismerniük. A verseny előtt beszéltünk négy gépjármű-mechatronikussal – korábban ezt a szakmát még autószerelés néven ismerték –, Kristóf Andrással, Sipos Dominikkel, Teiszer Dániellel és Aradi Ádámmal. Valamennyien a szegedi Csonka János Technikumból érkeztek és nem igazán látszott rajtuk, hogy izgulnának. Megegyeztünk, hogy a verseny után felhívjuk a kvartett „szóvivőjét”. – Rengeteg feladat nehéz volt, én a teljesítményemet közepesre értékelném. Nekem a számolós pontok nagyon bonyolultak voltak, ezeknél többször tippelnem is kellett. Ugyanakkor volt néhány feladat, amely kikövetkeztethető volt – mondta portálunknak Aradi Ádám, hozzátéve, iskolatársai is hasonlóan vélekedtek a kérdések nehézségi fokáról. Az egyetlen hölgy, Takács Boglárka Anna nem büntetésből ült a "sarokba" A verseny szervezését ugyanakkor korrektnek minősítette. Megtudtuk, Ádámnak ez volt az első szakmai tanulmányi megmérettetése és bízik abban, hogy a nehézségek ellenére sikerül továbbjutnia. Február elején derül ki a végeredmény. Rákérdeztünk tanáraira is, ő Győri Sándort és Huszár Károlyt emelte ki, hozzátéve, természetesen mások is sokat tettek azért, hogy eljusson a versenyre. Ugyancsak a Csonka János Technikumból érkezett a zárónapi 90 fős mezőny egyetlen női résztvevője, Takács Boglárka Anna is, szintén a gépjármű-mechatronikusok mezőnyét erősítve. Megtudtuk, ő korábban már kitanulta az autóvillamosságot és ezzel kapcsolatban szeretettel és tisztelettel emlegette a szegedi Orcsik Műhelyt, ahol minden segítséget megkapott. Figura Szilárdnak is meggyűlt a baja a feladatokkal A verseny előtt találkoztunk Figura Szilárddal is, aki az egy évvel korábbi versenyen az ország legjobb autóelektronikai műszerész tanulójának bizonyult. A Csonka-plakettes diák portálunknak májusban úgy nyilatkozott, hogy egy év technikusira még biztosan az iskolában marad, amiből persze könnyen lehet kettő is, ha pluszban megcsinálná az alternatív járműhajtási technikusit is. – A műszaki egyetemre készülök, az még nem dőlt el, hogy Győr vagy Budapest a cél – mondta tavasszal. Szilárd tehát maradt az Csonka János Technikumban, vele is beszéltünk telefonon a verseny után. –­ Közepesre sikerült a teljesítményem, sokkal nehezebb volt a feladatsor, mint amit előzetesen vártam. Szerintem az anyagrészek nem voltak teljesen szinkronba azzal, amit mi eddig tanultuk. Többen is azt mondták nekem a verseny után, hogy csak néhány kérdésre tudták a választ, a többinél egyszerűen tippeltek – mondta portálunknak Szilárd, hozzátéve, a szervezés korrekt volt és a rendszer sem fagyott le a feladatok közben. Kérdés a kuplungszerkezetről Csongrád-Csanád vármegyéből a Hódmezővásárhelyi és a Szegedi Szakképzési Centrum valamennyi tagintézményéből érkeztek diákok a versenyre, de két egészen hosszú nevű intézmény tanulói is megmérettették magukat. Így a Gál Ferenc Egyetem Technikum, Szakképző Iskola, Gimnázium és Kollégium Szegedi Tagintézménye, valamint a Pannonhalmi Főapátság Szegedi SOB Technikumának és a Szent Benedek Technikum és Gimnázium Szegedi Tagintézményének fiataljai is versenyeztek. A január 21-én záruló területi előválogatókon elméleti feladatokat teljesítettek a diákok, míg a gyakorlati tudásukról a legjobbak a későbbi válogatón és a döntőben adnak majd számot. Csongrád-Csanád vármegyében legtöbben, 99-en a szoftverfejlesztő és tesztelő szakma versenyére jelentkeztek, míg a legkevesebb induló a divatszabó és a vegyésztechnikusok között volt, mindkét szakmában csupán 2-2 fiatal próbálkozott. Kép, szöveggel - a megyei kamara és a szerző fotói A Magyar Kereskedelmi és Iparkamara (MKIK) által kiírt két országos verseny döntője hagyományosan a Szakma Sztár Fesztiválon lesz április 28. és 30. között Budapesten, a HungExpo területén. A kiemelkedő eredményt elérő versenyzőket az MKIK meghívja a WorldSkills és a EuroSkills nemzetközi versenyek hazai válogató versenyeire, melynek győzteseiből kerülnek ki azok a fiatal szakemberek, akik képviselhetik Magyarországot a nemzetközi szakmai versenyeken. Az EuroSkills-nek 2025-ben Dánia ad otthont, míg a világbajnokságot Kínában rendezik majd meg 2026-ban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Toyota humanoid kosaras robotja nagy magabiztossággal képes hárompontost dobni, méghozzá több mint 24 méteres távolságból. Első látásra talán értelmetlen fejlesztésnek tűnik, hogy egy humanoid robotot hárompontosozni tanítanak. Ám a Toyota mérnökei azért fejlesztik mégis évek óta a CUE nevű gépet, mert sokat tanulhatnak arról, hogy hogyan működik a mesterséges intelligencia tanulási, önfejlesztési folyamata, illetve, hogy hogyan képes egyre ügyesebben mozogni egy fémből, szervomotorokból és vezetékekből álló gép. Az így összegyűjtött tudás pedig remekül hasznosítható lesz az autóiparban és az élet más területein. A CUE nevű gépkosaras egyébként már második Guinness világrekordját éri el. A Toyota mérnökei még 2017-ben kezdtek el dolgozni a CUE robot fejlesztésén, majd sok kudarcon és buktatón keresztül 2018-ra eljutottak odáig, hogy bemutathatták első működő robotjukat, amely tíz dobásból kilencszer nem hibázott. Ez az arány nem kerülte el a Toyota vezetőinek a figyelmét sem, ezért a hobbiprogramból a gyár által támogatott fejlesztés lett. Mindössze fél évvel később létrejött CUE2, amely már saját erejéből képes volt megállni, illetve erősebb villanymotorjai révén messzebbről volt képes kosárra dobni. 2019-ben kész volt CUE3 is, amely képes volt átvenni a neki odanyújtott labdát és a büntetőpont és a felezővonal között bárhonnan sikerrel dobott kosárra. A masina ekkor keltette fel először a Guinness Rekord embereinek figyelmét, majd jött az első rekord. CUE3 büntetőket dobott, nem hibázott el egyet sem, így végül 2020 egymást követő sikeres szabaddobásnál állt meg a számláló. S ekkor is csak azért, mert a több mint hat és fél órája tartó rekordkísérletet leállították – azaz CUE nagyjából 11 másodpercenként dobott sikerrel. A fejlesztőcsapat ekkor lépett kapcsolatba a Toyota által támogatott Alvark Tokyo nevű kosárlabdacsapattal, és 2019-ben náluk mutatta be CUE negyedik generációját. A robot ekkor már maga vette fel és dobta el a labdát, valamint futurisztikus görkorcsolyái révén önálló mozgásra is képes volt. Ekkor megtörtént CUE4 első átigazolása, szerződést kötöttek vele és az Alvark Tokió csapatban a 94-es mezt kapta. A 2020-as All Star meccsen bemutathatta képességeit – igaz, csak a szünetben tartott bemutatón – és a hárompontos dobóversenyen 11 sikeres kísérlete volt. A Toyota mérnökei érezték, hogy minőségi ugrásra van szükség, hiszen CUE szabaddobásai és hárompontosai mind ellenfél nélküli, viszonylag statikus helyzetben történnek. Elkezdték hát cselezni és labdát vezeti tanítani CUE-t. Ez különösen nehéz feladat, mert labdavezetés közben minden egyes visszapattanás más és más, hiszen ez a labdában lévő belső nyomástól és a pálya talajától függ. Ehhez az ember ösztönösen alkalmazkodik, a mesterséges intelligencia irányította gépkosaras viszont nem rendelkezik ezzel az adottsággal. CUE5 azonban – nyilván lassabban és darabosabban mozogva, mint egy ember - már ezt is tudta. Jelenleg CUE csak a bal karját használja a labdavezetéshez, de csak programozás kérdése, hogy a jobbjával is képes legyen erre. CUE részt vett a 2020-as olimpiai játékok bemutatóin is Tokióban. S ezzel elérkeztünk a legutóbbi generációhoz, amely a második Guinness Világrekordot érte el. CUE6 ezúttal távolról dobott, és öntanulási képességét felhasználva maga jött rá arra, hogy milyen erővel és milyen ívben dobja el a labdát több mint húszméteres távolságból (a hivatalos kosárlabdapálya mérete 28 és 29 méter között lehet). CUE6 24,55 méterről volt képes csont nélküli kosarat elérni, ami a humanoid robotok között világrekord. Az ember még előtte jár, hiszen ami rekordunk 34,6 méter, ám gondoljunk bele, hogy CUE evolúciója mindössze nyolc éve, a miénk pedig évezredek óta tart. S hogy mindennek mi a haszna? Ha robotjaink képesek lesznek összetett mozgásokat viszonylag gyorsan és magabiztosan végrehajtani, illetve bizonyos mértékig és jól körülhatárolt környezetben önálló döntéseket hozni, akkor hatalmas távlatok nyílnak meg például a háztartási robotok elterjedésében, a betegellátásban, illetve a vendéglátásban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!