A képeken látható járgány rendkívül jól mutatja be számunkra, hogyan néztek ki az autók a 20. század elején, amikor a különböző technológiák küzdöttek a népszerűségért. Egyben azt is világossá teszi, hogy a benzin nem számított mindig egyeduralkodónak az autózás világában. A mai lítium-ion hajtotta, elektromos csodaverdák előtt is léteztek elektromos hajtású járművek. A 20. század fordulóján a benzin csak harmadik lehetett a gőz és elektromosság után – mind teljesítményben mind népszerűségben. A benzines kocsikat büdösnek és lassúnak bélyegezték, sőt még beindítani is nehéz és veszélyes volt. Arról nem is beszélve, hogy mindig meg kellett vásárolni az üzemanyagot a gyógyszertárban… Ezzel szemben az elektromosság vonzó volt, főleg a középkorú nők körében. Az elektromos autók tiszták, csendesek és kényelmesek voltak, sőt fizikai erő sem kellett a beindításhoz és működtetéshez, szereléshez. Nem csoda hát, hogy 1900-ban már nagyjából 30.000 elektromos járgány volt forgalomban. A képeken látható autót az 1899-ben alapított Woods Motor Vehicle Company gyártotta. Elvileg ez az egyetlen, máig megmaradt Queen Victoria a világon. Még mindig, 110 év elteltével is működik, vezethető állapotban van, köszönhetően a mai modern elemeknek. A belseje arról árulkodik, hogy ez egy igazi kétüléses luxusjárgány lehetett anno. A belső teret ugyanis végig finom bőr borítja és még egy üveg váza is díszíti. A fülke teteje elhúzható, tehát akár kabrióként is szolgálhat. Az pedig, hogy akár 48 km/h-val is lehet vele közlekedni, egészen elképesztő adat a korához képest.

A Főtaxi kocsiparkja 1965-ben négy típusból állt: Moszkvics 407, Pobeda M20, a Warsawának két, egymástól alig eltérő változata a 223 (volt 203) és a 224 (volt 204), valamint Volga M21. A Warsawát és a Volgát mint a fejlesztésnél számításba jöhető típust határozták meg, egy kilométerre vetített összehasonlító költségelemzésüket is elvégezték: Költség Warsawa Volga Benzin 0,3995 0,3858 Fődarab 0,1075 0.0656 Értékcsökkenés 0,5306 0,5750 Eszközlekötés 0,0862 0,1078 Fenntartási anyag 0,1754 0,1411 Összesen: 1,292 1,2753     A Warsawánál 180 000, a Volgánál 200 000 kilométeres élettartamot feltételeztek. Végül a Volgák fajlagos költségigénye, ha minimális mértékben is, alacsonyabbnak mutatkozott. A gépkocsik számát az 1965-ben megállapított 1300-as tervszámról 1985-ig 2000-re tervezték felfejleszteni. Ilyen mennyiségű gépkocsi üzemeltetésénél azonban már nagyon fontosnak tartották, hogy egy, vagy legfeljebb két típust használjanak, mivel így az alkatrészellátást, a javítást és a karbantartást is optimalizáltan lehetett volna megoldani. Nem találták megfelelőnek az addig használt hazai METAX 1 típusú taxiórákat sem, ezért ARGO-8-12 és lengyel Poltax órákat szereztek be, a többit leselejtezték. A Főtaxinak az 1960-as évek végén négy telephelye volt. A központ továbbra is maradt a Kerepesi úton, az I. sz. üzemegység, a Cyklop garázs, a VII. Kertész utca 24−26. szám alatt, a dél-budai II. sz. üzemegység, a XI. Prielle Kornélia utcában és ideiglenesen kialakított telephellyel a III. sz. üzemegység, a IX. Könyves Kálmán krt. 24. sz. alatt. A két utóbbi helyen a gépkocsiknak csak szabadtéri tárolására volt lehetőség. Rajtuk kívül a vállalat központja közelében, az Asztalos Sándor utcában béreltek egy telephelyet, de ezt az elemzésnél nem vették figyelembe. 1974-ben itt vagy ennek közelében alakították ki a V. sz., úgynevezett Ciprus utcai üzemegységet. A telephelyek üzemvitelét külön is megvizsgálták. Megállapították például, hogy a központi telephelyen tartják az I.-II.-es szemléket, itt végzik a futó- és sérülésjavítást, gyártanak alkatrészt, itt folyik a forgalmi-műszaki irányítás és az ügyvitel. A terület a 95 százalékos beépítettsége miatt rendkívül zsúfolt, tovább nem bővíthető. Az 1960-as évek közepén, a központi telephelyen tűzrendészeti veszély és környezetvédelmi okok miatt megszüntették az üzemanyag tárolását és kiszolgálását, felszámolták a benzinkutakat, miután több alkalommal is jelentős mennyiségű üzemanyag elfolyt. (Jellemző, hogy a földalatti tartályok „legfiatalabbjait” is az 1920-as évek közepén adták át.) Az ellátás pótlására a Fővárosi Tanács jóváhagyásával, kizárólag a Főtaxi részére, a Teleki téren, a Mező Imre úttal párhuzamosan, 2 000 000 forintos beruházással 1965. július 5-én kezdődött meg egy új benzinkút építése, amit a következő év március 15-én adtak át. Az új kút 100 000 liter üzemanyag tárolására volt alkalmas. A tartályokat az ÁFOR töltötte. Az I. sz. üzemegység 1951-ben került a vállalat kezelésébe, majd 1962-től a tulajdonába. A központtól való távolsága miatt mosóberendezést és futójavításra alkalmas műhelyt kellett itt létrehozni. 1962-től dolgoztak a szükséges átalakításokon, s még háborús károkat is felszámoltak (8 500 000 forintért). 1968. július 1-től működött a felújított épület. A forgalmat a Kertész utcai fronton lévő lakásból irányították, a nagy fuvarigényű V-VIII. kerületek erről a telephelyről gyorsan kiszolgálhatók voltak. Később ezen a helyen alakították ki a gépkocsikölcsönző üzletágat is. A II. sz. üzemegység építése az Országgyűlés, a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium, valamint a Fővárosi Tanács által jóváhagyott beruházási terv alapján 1964. október 20-án kezdődött meg a XI. kerületben, a Prielle Kornélia utcában. Az új telepen négy kimérős, 100 000 liter üzemanyag tárolására alkalmas töltőállomást, forgalmi épületet, 15 aknás szerelőcsarnokot, az I. szemlére és a futójavításokra revíziós pályát és automatikus alsó-felső mosóberendezést telepítettek, s 600 gépkocsi szabadtéri elhelyezésre alkalmas tárolóterületet alakítottak ki. A Kelenföldi pályaudvar, a Móricz Zsigmond körtér és a Gellért tér környékének az ellátása innen kedvezőnek volt mondható. A telephely elkészültére és üzemeltetésére némileg ellentmondó adatok állnak rendelkezésre. Egyes források szerint Dél-budai telephely néven 1967. szeptember 15-től üzemelt, mások úgy tudják, a próbaüzemeltetés 1968. szeptember 2-án indult. A beruházás teljes költsége 19 733 000 forintot tett ki. A III. sz. üzemegységet 1963-ban ideiglenes jelleggel 10 000 négyzetméteres területen, 650 000 forintos költséggel, 400 gépkocsi szabadtéri tárolására alkalmas telephelyen, ügyviteli épülettel alakították ki a Könyves Kálmán körúton. Mivel a telephelyek alig több mint 1500 gépkocsi részére biztosítottak elhelyezést, a távlati fejlesztési tervben (1985-ig) szerepelt egy további 1000 gépkocsi ellátására képes telephely kialakítása. A munka végül 1974-ben kezdődött meg. Alaposan elemezték a gépkocsik üzemvitelét is. Gazdaságossági szempontok alapján megállapították, hogy előnyösebb lenne 180−200 000 kilométer után, főjavítás nélkül lecserélni a gépkocsikat. Jelentős feladat volt a taxik napi gondozása is, ami két részre oszlott. Egyfelől a  sofőr által elvégzendő munkákra, indulás előtt és a garázsba állás után, másfelől a műszaki szakszolgálat általi teendőkre. Az utóbbiak során a járműveket kívül-belül megtisztították, üzemanyaggal töltötték fel, műszakilag átvizsgálták. Mindez 24 percet vett igénybe kocsinként, mosás esetén ehhez jött még 18 perc. Az I. műszaki szemle 2500 kilométerenként volt esedékes. Azzal számoltak, hogy 1985-ig az addigi 1300 helyett ezt 2000 járműnél kell elvégezni, azaz évenként 28 080 helyett 41 000 alkalommal! A II. műszaki szemlét 20 000 kilométerenként már szalagrendszerű munkában végezték, ennek következtében a szükséges munkaidő 1,2 óra/gépkocsiról 1 órára csökkent. E szemlék számát 3 510-ről a távlati fejlesztési terv 5 130/évre prognosztizálta. Felmérték a forgalomtechnikai berendezések szükséges fejlesztését is: a taxiállomások számát húsz év alatt mintegy százzal akarták gyarapítani. 1968-ban 65 kül- és 78 belterületi, összesen 143 állomásuk volt. A külterületi állomások számát, tekintettel a nagyarányú lakótelep-építésekre 74-gyel, a belterületieket 23-mal akarták emelni. 1964-ben új telefonközpont tervezését kezdték meg a Posta Tervező Intézettel közösen, 4,5 millió forintért, 1970-es átadással. A berendezés 194 Drost-állomást húsz fővonalon, 15 kezelői munkahellyel, illetve bővíthetően harminc fővonalon, húsz kezelői hellyel, 240 állomást szolgált volna ki. 1967-ben a Fővárosi Tanács megvizsgálta a Főtaxi működését. Megállapították, hogy a forgalom 1965-höz képest 1966-ban 12 százalékkal esett vissza. Az előző évben a taxik 27, 1967 első negyedévében 28 százaléka nem vett részt a forgalomban. Napi átlagban 362 kocsi nem teljesített fuvart. Nem volt megfelelő a szervezés sem, mert például a szombat délben jelentkező csúcsot csak a késő délutáni órákra tervezték, a gépkocsik nagy része is ekkor állt forgalomba, ugyanakkor nem számoltak a vasárnap hajnali igényekkel sem. Kétmillióra becsülték a nem teljesített fuvarok számát, s megállapították, hogy a drosztok és a központ közötti összeköttetés sem megfelelő. A vállalat alacsonyabbra szorította a fuvarkereséses üres kilométerek számát, emiatt a külterületekre irányuló fuvarokat a gépkocsivezetők igyekeztek visszautasítani. Így tudták az egy kilométerre jutó bevételi terveket teljesíteni, viszonylag kevés volt ugyanis az üres kilométerek aránya. Több esetben kifogásolták a gépkocsik tisztaságát és a vezetők felkészültségét is. Utóbbit azért, mert a sofőrök a legkisebb hibához is szerelőt hívtak. A vállalat már 1967-ben megtette az első lépést a szolgáltatás privatizálása felé. November 2-án a Népszabadság érdekes kísérletről számolt be. A Közlekedési és Postaügyi Minisztérium autóközlekedési vezérigazgatóságának a kezdeményezésére a debreceni 6. sz. Autóközlekedési Vállalatnál (Aköv) alkalmazott taxiknál (szervezetileg ezek is a Főtaxihoz tartoztak) bevezették az önelszámoló rendszert, azaz a gépkocsikat a sofőrök saját kezelésébe adták. Mindenki maga gondoskodott a gépkocsi karbantartásáról és üzemeltetéséről. A bevétel 35 százaléka a sofőröké, 65 százaléka a vállalaté maradt. Az intézkedés következtében a gépkocsivezetők udvariasabbak lettek, jövedelmük nőtt, ugyanakkor egyetlen panasz sem érkezett. Az, hogy kevés a taxi, különösen ünnepek környékén volt szembeötlő. A fővárosban naponta 900 kocsi üzemelt, közülük 100 volt a túrataxi. A telefonon rendelőknek, az utcai utasoknak maradt 800 kocsi. Délután öt óra körül 700 taxi volt forgalomban, este 10-kor, a színházi előadások után 600 közlekedett, miközben sofőrhiány miatt 200 kocsi állt garázsban. A vállalatnak a felvehető 2002 helyett  csak 1790 taxisa volt. Sok gépkocsivezető elment, a Tehertaxi Vállalathoz, a TEFU-taxihoz vagy a Boy-szolgálathoz. Csomagfuvarozással és kisáruszállítással az említett három cég foglalkozott, sokan jobbnak ítélték az ottani munkakörülményeket és a kereseti lehetőségeket. A Főtaxinál sok volt az éjjeli műszak, és havonta csak egy szabad vasárnap volt, ugyanakkor a munkafegyelmet is túlságosan katonásnak tartották. A sofőrök fizetése 1600 forint volt havonta, ehhez jött a prémium és a borravaló.           

A sűrített hidrogén nagyobb energiasűrűséggel bír, mint a villamos áram, ráadásul viszonylag könnyedén elő is állítható. Mivel ennek köszönhetően a hidrogén a jövő egyik legfontosabb energiaforrása lehet, a Toyota már most erre készül. Ennek a felkészültségnek a jeles megnyilvánulása ez a koncepcióautó. A Toyota FCV Plus tényleg olyan, mintha a jövőből érkezett volna el közénk. A kocsinak saját hidrogéntartálya van a hátsó ülés mögött. Az üzemanyagcella pedig – ami az első kerekek között kapott helyet – akár újrafelhasználható, mint egyfajta villamos energia előállító készülék. A motor, illetve kerékbe épített motorok (mind a négy kerék esetében) használata lehetővé teszi, hogy igen tágas legyen az utastér annak ellenére, hogy a karosszéria mennyire kis kompakt.  A Toyota mérnökeinek leleményességét támasztja elő az is, hogy az FCV Plus súlyelosztása állítólag tökéletes, a kilátás az autóból pedig szinte zavartalan. (forrás: miferfiak.hu)  

A páros és az ŠRTH hihetetlen évet zárt, hiszen a csapat idén, a versenysorozat utolsó állomásain ült át az új Fabia R5 modellbe, így az ŠRTH életében egy teljesen új korszak vette kezdetét. Az első futamtól kezdve élen álltak az összetett versenyben és az abszolút bajnoki címért folytatott küzdelemben már korábban, a kassai versenyen behozhatatlan előnyre tettek szert. „Óriási öröm számunkra, hogy egy ilyen nehéz év végén, még az utolsó futam után is a Mi nevünk szerepel Igorral az összetett lista tetején! A csapat egész évben hibátlanul működött, az ő segítségük nélkül nem juthattunk volna ide. Újdonsült bajnokként úgy gondoljuk, hogy mások is megérdemlik a segítséget, ezért jótékonysági akciót hirdetünk, ahol a legszerencsésebb adományozó megnyerheti a sisakomat is!” – nyilatkozta Herczig Norbert, nem sokkal a verseny vége után. A magyar bajnok Skodás pilóta tehát úgy döntött, hogy egy közösségi médiában folytatott adománygyűjtés keretei között az adományozók közötti sorsolásra bocsátja a bajnoki sisakot, az így befolyt összeggel a Heim Pál Gyermekkórház Fejlesztéséért Alapítványt támogatja. Dalnoki Balázs a ŠKODA Magyarország márkaigazgatója az elsők között gratulált az újdonsült bajnoknak és kijelentette, hogy a márka is csatlakozik a jótékonysági akcióhoz, és a november 5-ig összegyűlt adományhoz a ŠKODA Magyarország 500 000 forinttal járul hozzá! „A ŠKODA a jégkorong és a Tour de France mellett a  autósportot is kiemelten támogatja, hiszen itt tudjuk igazán kamatoztatni azt a mérnöki tudást és tapasztalatot, amit az autógyártás terén szereztünk. Gratulálunk Norbiék sikeréhez és a magunk szerény eszközeivel örömmel szállunk be a Heim Pál Gyermekkórháznak indított gyűjtésbe! Bízunk abban, hogy mások is csatlakoznak még hozzánk!”- mondta Dalnoki Balázs. A sisakot az erre a célra létrehozott adjukössze.hu oldalon adakozók között sorsolják ki. A bajnoki cím megünneplésére és a sorsolásra november 5-én, a ŠKODA Rally Team Hungaria bajnokavató buliján kerül sor. Az öt legmagasabb adományt felajánló támogató részt vehet a 2016-os rally szezon első Fabia R5 tesztjén, és kipróbálhatja a versenyautót Herczig Norbert mellett, a navigátori ülésében.